Upp í vindinn - 01.05.2011, Qupperneq 62

Landeyjahöfn
Gísli Viggósson
lauk fyrrihlutaprófi í byggingarverkfræði frá Háskóla
islands 1967 og meistaragráðu frá Tækniháskólanum
í Þrándheimi, NTH, 1970. Starfaði á hafnadeild
NTH - háskólans árið 1970 og á verkfræöistofu
Stefáns Ólafssonar árið 1971. Hóf störf hjá Vita- og
hafnamálastofnun um áramótin 1971/1972, sem síðar
varð Siglingastofnun Islands, sem forstöðumaður
rannsókna og þróunar frá 1986.
SIGLINGASTOFNUN
Sigurður Áss Grétarsson
lauk byggingaverkfræði frá Háskóla islands 1989
og meistaragráðu frá DTU í Lyngby 1991. Starfaði
á Verkfræðistofu Sigurðar Thoroddsen frá 1991
til 1993. Hóf störf hjá Vita- og hafnamálastofnun
1993, sem síðar varð Siglingastofnun islands, til
1998, Verkfræðistofunni Burði frá 1998-2003 og hjá
Siglingastofnun íslands frá 2003 sem forstöðumaður
hafnasviðs.
X
þessari grein er ætlunin að fara stuttlega
yfir forsendur þess að ráðist var í byggingu
Landeyjahafnar, rannsóknir, forsendur
hönnunar, framkvæmd, kostnað og
tímaáætlanir. Einnig verður fjallað um
erfiðleikana sem hafa orðið við halda höfninni
opinni og skýringar á þeim. Fáar verklegar
framkvæmdir hafa verið jafn umdeildar síðustu
ár og eftir erfiðleikana í vetur hefur Landeyjahöfn
sætt mikilli gagnrýni.
Bættar samgöngur til Vestmannaeyja
Upp úr 2000 var mikil gerjun í gangi um að
bæta samgöngur milli lands og Eyja. Skipaðar
voru nefndir, samþykktar þingsályktunartillögur
og einkaaðilar komu með tillögur. Það voru
íýrst og fremst skoðaðir þrír valkostir; að útvega
hraðskreiðari og öflugri ferju, grafa jarðgöng og
gerð ferjuhafnar á Bakkafjöru.
Hugmyndir um nýja Vestmannaeyjaferju
gengu út á að fá stærri og hraðskreiðari ferju sem
væri innan við 2 klst. að sigla milli Þorlákshafnar
og Eyja. Ihugað var að fá háhraðaferju sem
gæti siglt leiðina á innan við klukkustund.
Kostnaður við slíkar ferjur var metinn á bilinu
7-16 milljarðar króna á verðlagi í janúar 2011.
Rekstrarkostnaður slíkrar ferju yrði talsvert
meiri en á Herjólfi. Ferðatíminn milli Eyja og
Reykjavíkur myndi verða innan við 3 ldst. háð
gerð og búnaði ferjunnar. Sá annmarki fylgir
notkun slíkrar ferju að einungis væri unnt að
sigla hratt í takmarkaðan tíma vegna þess að
það þarf að slá af siglingahraðanum ef ölduhæð
er meiri en 2,5-4 m, eftir því hvaða ferja yrði
fyrir valinu. Því tækist ekki að stytta ferðatímann
nema í hluta ferða.
Jarðgöng voru að áliti margra fýsilegur
kostur en að mati annarra óraunhæfur kostur
þar sem jarðgöngin væru á eldvirku svæði.
Kostnaðaráætlanir við göngin spönnuðu ansi
breitt svið, eða frá 30-120 milljarðar kr. á verðlagi
í janúar 2011. Ferðatíminn yrði 2-2,5 klst. milli
Eyja og Reykjavíkur. Ahættan við framlcvæmdina
var talin mikil.
Arið 2000 var samþykkt þingsályktunartillaga
um að fela Siglingastofnun að skoða möguleika
á byggingu ferjuhafnar á Bakkafjöru. I byrjun
tók Siglingastofnun fálega í að skoða þetta þar
sem þetta var talið óráðlegt. Suðurströndin liggur
að hafsvæði sem talið er það þriðja ölduhæsta í
heimi og sandburður meðfram suðurströndinni
er mikill. Það var ekld fyrr en fjárveitingar voru
eyrnamerktar viðkomandi rannsóknum að vinna
fór af stað.
Aform um byggingu ferjuhafnar á Bakkafjöru
mæltust misvel fyrir. Margir sjómenn og þeir
sem þekktu til höfðu efasemdir um að gerlegt
væri að byggja höfn á suðurströnd landsins.
Eftir öldufarsrannsóknir á árunum 2003-2004
62 ...upp í vindinn