Morgunblaðið - 04.11.1971, Blaðsíða 17

MO RGUNBL AÐIÐ, FIMMTUDAGUR 4. NÓVEMBER 1971
17
Um bifreiðatryggingar
EFTIR OLAF B. THORS
Bifreiðatryggingar á Islandi
eiga við meiri erfiðleika að etja
nú en nokkru sinni fyrr. Tap
þeirra tryggingafélaga sem
tryggingar þessar stunda nem-
ur á sl. tveim árum ekki undir
65 millj. kr. og hátt á annað
hundrað millj. ef lengra tímabil
er tekið. Nú má spyrja hvað
varðar það almenning þótt nokk
ur fyrirtæki reki viðskipti sín
með tapi, slíkt er þó ekkert eins
dæmi. Því er til að svara, að tap
rekstur bifreiðatrygginga skipt-
ir almenning meginmáli og get-
ur verið og er nú að minu mati
alvarlegt tilræði við það öryggi,
sem hinn almenni borgari á lö'g-
verndaðan rétt til. Bifreiðatrygg
ingar hafa algjöra sérstöðu með
ai þeirra trygginga sem venju-
leg vátryggingafélög verzla
með. Bifreiðar eru óaðskiljan-
legur þáttur nútíma þjóðfélags-
nánast almenningseign og flest-
ir ættu víst erfitt með að hugsa
sér daglegt líf án þeirra. Engu
að síður er bifreiðin hættulegt
tæki og notkun hennar hefur í
för með sér verulega hættu fyr
ir umhverfið, svo verulega, að
þessi hætta hefur verið köl'luð
mesta ógnun nútíma þjóðfélags.
Löggjafinn hefur iíka viður-
kennt þessa hættu og nauðsyn
almennings á vernd gegn
henni, hann hefur gert það með
því að gefa þeim sem slasast af
völdum bifreiða bótarétt, sem er
miklu víðtækari en sá réttur
sem leiðir af aimennum skaða-
bótareglum — og hann hefur
krafizt þess að eigandi bifreið-
arinnar kaupi og haldi við vá-
tryggingu, sem greiði þessar
bætur. Það ákvæði þjónar tví-
þættum tilgangi:
I fyrsta lagi að sá sem tjón
bíður af völdum bifreiðar, þurfi
ekki að eiga það undir fjárhag
viðkomandi bifreiðareiganda
hvort hann fær tjón sitt bætt,
eða ekki og í öðru lagi að sá
sem tjöni veldur þurfi ekki að
eiga á hættu fjárhagslegt hrun
þótt bótakrafa sé gerð á hend-
ur honum. Þannig er skyldufjár
hæð vátryggingar fyrir venju-
lega bifreið nú kr. 3.000.000.00,
en síðan bætast kr. 200.000.- við
fjárhæðina, fyrir hvern farþega
sem bifreiðin má flytja umfram
tíu. Hér er um svo mikla fjár-
hagslega hagsmuni að ræða, að
segja má það algjöra forsendu
nútíma umferðar, að trygginga-
málin séu í góðu lagi og trygg-
ingaverndin virk. Það sést bezt
ef eftirfarandi tölur eru hafðar
í huga:
Á tímabilinu 1952—1969 námu
greidd og áætluð tjón í bókum
tryggingafélaganna kr. 785.3 m.
kr. Á árinu 1970 bættust við kr,
180. m. Árið 1971 er þessi tala
áætluð kr. 220 m. og 1972 ekki
undir 270 m.
Það er hlutverk tryggingaféJ
laganna að annast um vátrygg-
ingaverndun. Ekki hafa þó öll
tryggingafélög leyfi til þess að
stunda bifreiðatryggingar, held
ur þarf til þess sérstakt leyfi
sem dómsmálaráðuneytið vei'.ir.
Til þess að öðlast Slíkt leyfi
þarf viðkomandi að setja ráðu-
neytinu tryggingu að fjárhæð
kr. 2.000.000.-, samkvæmt reglu
gerð frá árinu 1969, en áður
hafði þessi upphæð verið kr.
25.000.00. — Þetta tryggingafé
er hugsað til greiðslu gjaldfall-
inna bóta, ef viðkomandi félag
bregzt greiðsluSkyldu sinni og
þótt að því sé að sjálf-
sögðu nokkur bót, er þó
hætt við að þessi fjárhæð dugi
skammt, ef tryggingarfélag
kemst í fjárþröng. Þess vegna
er líka eðlilegt að hið opinbera
fylgist með rekstri ábyrgðar-
trygginga bifreiða. Félögun-
um er skylt að halda bðkhaldi
þessara trygginga aðskildu og
dómsmálaráðherra skipar tvo
menn til þess að endurskoða
reikninga þeirra. Leyfi til þess
að reka bifreiðatryggingar
fylgja að sjálfsögðu réttindi —
en ekki síður skylda. Skylda til
þess að vera fær um að mæta
þeim skuldbindingum sem á fé-
lagið falla. Til þess að mæta
þ>ssum skuldbindingum þarf að
sjálfsögðu iðgjöld —- og þau ið-
gjöld, ásamt vaxtatekjum verða
að nægja tii þess að greiða
tjón og rekstrarkostnað þessara
trygginga. Félögin ákveða ið-
gjöld, sem eru mismunandi eftir
stærð bifreiða, notkun þeirra og
staðsetningu á landinu, mið-
að við skrásetningu. Þessi ið.
gjöld eru ákvörðuð eftir tjóna-
reynslu viðkomandi flokks öku-
tækja — og nú orðið er byggt
á umfangsmikilli „statistic" sem
unnin er fyrir meiri hluta fé-
laganna, í rafreikni. Við ákvörð
un iðgjalda fyrir næsta trygg-
ingarár verða félögin í fyrsta
lagi að byggja á reynslu fyrra
árs og i öðru lagi að leitast við
að meta þær hækkanir, sem
fram munu koma á tryggingar-
árinu. Það mat hefur i fram-
kvæmd reynzt mjög erfitt. 1 því
verðbólguþjóðfélagi sem við lif-
um í, hafa þessar spár sjaldnast
verið raunhæfar, enda þótt
mörgum hafi þótt riiflega áætl-
að og þótt þeim fjölmörgu bif-
reiðaeigend'Um sem sjaldan eða
aldrei valda tjóni þyki nóg um
hversu djúpt tryggingafélög-
in seilast í vasa þeirra eftir ið-
gjöldum er þó staðreyndin sú,
að iðgjöldin hrökkva á engan
hátt fyrir greiðslu tjóna og
kostnaðar. Mörgum hefur reynzt
erfitt að skilja þetta og þvi er
ekki að leyna, að verulegrar tor
tryggni hefur gætt hjá almenn-
ingi um ýmsa útreikninga trygg
ingafélaganna. Ég hygg þó, að
memn ættu almennt að geta
treyst þeim útreikningum, sem
fram koma hjá hinum ríkisskip
uðu endurskoðendum, en ein-
mitt þeir hafa gert yfirlit yfir
afkomu þeSsara trygginga árin
1952—1969. Samkvæmt því yfir
liti má segja að afkoma ábyrgð-
artrygginga ökutækja hafi frá
sjónarmiði félaganna verið til-
töluiega góð fyrstu tíu ár-
in. Nokkrar sveifJur eru milli
einstakra ára, en þegar litið er
á þetta tíu ára tímabil í heiLd
eru iðgjöldin um 185.5 m., en
tjón 142.5 m. og kostnaður 38.7
m., þanni'g að iðgjöldin eru um
4.3 m. hærri en tjón og kostn-
aður samtals. Árin 1962 til 1964
fer hallinn mjög vaxandi og
1962 er hann 5.2 m., 1963 12 m.
og 1964 17.5 m. Árið 1965 verða
veruleg umskipti, en það ár eru
iðgjöldin um 800.000,- kr. hærri
en tjón og kostnaður. Síðan hef
ur stöðugt sigið á ógæfuhlið
og hallinn hefur vaxið
hröðum skrefum, þannig að árið
1969 nam hann kr. 38.9 m. Þess
ber þó að gæta, að í þessu yfir-
liti er hallinn ákveðinn sem mis
munur iðgjalda annars vegar,
en tjóna og kostnaðar hins veg-
ar, en ekki er tekið tillit til
vaxta- og húsaleigutekna, svo
og hlutdeildar endurtryggj-
enda í tjónum umfram iðgjöld til
þeirra. Séu þessi atriði virt
lækkar hallinn og verður t.d. á
árinu 1969 kr. 27.2 m. í stað
38.9 m. Þessar tölur sýna mjög
ljóslega í hvert óefni var kom-
ið um afkomu þessarar trygg-
ingagreinar, þar sem hallinn ár-
ið 1969 var 30.4%, af iðgjalda-
tekjum eða 21.3%, ef tekið er til-
lit til annarra tekna.
I þessu yfirliti er orðið tjón
notað um greidd tjón á árinu, að
viðbættum tjónavarasjóði í árs-
lok, en að frádregnum tjónavara
sjóði í ársbyrjun, þannig
að breytingar á áætluðum tjón-
um frá fyrri árum við greiðslu
á árinu, eða endurskoðun áætl-
Ólafur B. Thors
unar í árslok hafa því áhrif á
upphæð tjónaársins.
Tjónavarasjóðir eru eins og
nafnið bendir til sjóðir, sem
myndazt hafa vegna óuppgerðra
tjóna. Tjón gerast mjög misjafn
lega fljótt upp, og dæmi eru til
um að slysamál hafi verið gert
upp 14 árum eftir slysdag. Slíkt
er að sjálfsögðu undantekning
— en algengt er að slys séu
gerð upp 3—5 árum eftir að þau
gerast.
Hins vegar verður trygginga-
félag að áætla sennilegar bæt-
ur vegna viðkomandi tjóns, þeg
ar á því ári, sem það gerist.
Slíikt mat er því að sjálfsögðu
byggt á verðlagi þvi, sem þá
gildir.
Síðan verður félagið að gera
sér grein fyrir, hvernig verð-
lagsþróun hvers árs sem líðúr
unz tjónið er gert upp, hefur
áhrif á liklega bótafjárhæð
vegna slyssins, því að slysdð verð
ur endanlega uppgert á
því verðlagi, sem ríkir á upp-
gjörsdegi.
Á verðbólgutímum er venju-
lega lítið samræmi milli upphaf-
legrar áætlunar og endanlegrar
bótafjárhæðar og því hefur
tryggingafélagið, ef rétt er að
staðið, hækkað varasjóði sína
al'lverulega, vegna þessa slyss.
En slík hækkun varasjóða verð-
ur ekki fekin af öðru en ið-
gjaldatekjum hvers árs, þannig
að þróun varasjóða hefur mikil
áhrif á afkornu hvers trygging-
arárs. Ef tryggingafélag fylg-
ist ekkr náið með varasjóðnum
er hætt við að reikningur þess
gefi alranga mynd af raunveru
legum efnahag þess og þá um
leið getu þess til þess að standa
við skuldbindingar sínar. Og
vissulega hafa verðsveiflur lið'-
inna ára leikið varasjóði trygg-
ingafélaganna íslenzku grátt.
Ég skal nefna sem dæmi eitt
slys, sem gerðist á árinu 1962
og þá metið í samræmi við úr-
lausnir dómstóla í svipuðum mál
um á þeim tima — á kr. 60.000.-,
Þetta mál var gert upp árið
1969 með kr. 540.000.-.
Vissulega koma hér til fleiri
þættir en verðsveiflur, svo sem
alvarlegri afleiðingar slyss en í
upphafi var áætlað — en allt
ber þó að sama brunni — bæta
hefur orðið verulega við vara-
sjóðina til þess að þeir ekki
rýrnuðu úr hófi fram.
Eins og fram kom á yfirliti
því, sem ég vitnaði til áð-
an urðu nokkur þáttaskil í af-
komu bifreiðatrygginga á árinu
1965, en það ár voru iðgjalda-
taxtar hækkaðir verulega. Þess
ir taxtar voru síðan óbreyttir
fram til 1. mai 1969. Skýring
þess er fyrst og fremst harðn-
andi samkeppni á trygg-
ingamarkaðnum, sem hófst með
tilkomu nýs tryggingafélags,
sem stofnað var af neytendum.
Á næstu árum reyndu félög-
in af fremsta megni að halda ið-
gjöldum niðri og tókst, þrátt fyr
ir stóra skelli, unz blaðr-
an sprakk 1969, en þá voru ið-
gjöld hækkuð urn 34.8% að með-
altali.
Sú hækkun dugði þó skammt,
enda var þá áhrifa frá undan-
farandi gengisfellingum far-
ið að gæta með fullum þunga,
og voru þvi iðgjöld hækkuð aft-
ur 1. mai 1970 og þá um 35,2%
að meðaltali, en hækkunin var
ekki sú sama í öllum áhættu-
flokkum. Þess skal getið, að al-
gjör samstaða var með
tryggirigafélögunum um að
þessar hækkanir væru algjörar
lá'gmarkshækkanir, og er þá áð-
urnefnt neytendafélag ekki und-
anskilið.
Reynslan sýndi líika, að þess-
ar hækkanir dugðu ekki til
þess að vega á móti auknum
tjóna- og rekstrarkostnaði og
aukinni tjónatíðni.
Nú má segja að hækkanir um
82% á tveim árum sé allnokkuð,
en sannleikurinn var samt sá,
að tilkostnaður jókst ennþá
meira.
Tjón eru flokkuð í tvo höfuð-
flokka: Munatjón og slysatjón,
og eru munatjón yfirleitt um
55% af útgjöldum félaganna, en
slysatjón um 45%.
Á árunum 1969 og 1970 hækk
uðu allir þættir þessara höfuð-
flokka mjög verulega, þ.e. efni
og vinna í munatjónum og ör-
orkubætur og kostnaður sem
fyflgir kauplagi i slysatjónum.
Þannig hækkaði til dæmis einn
þáfctur slysatjóna, þ.e. daggjöld
á sjúkrahúsum um tæplega 400%.
Afleiðingarnar voru lika þær,
að bæði þessi ár 1969 og 1970
skiluðu verulegum rekstrar-
halla, sem samtals nam nettó,
þ.e. ef færðar eru til
tekna vaxtatekjur og húsaleigu
tekjur, um 65 milljónum króna,
en brúttó ekki undir 90 milljón-
um, og er þá tap á varasjóðum
með taiið.
Forsvarsmönnum tryggingafé-
laganna var þvi á miðju ári
1970 ljóst, að enn yrði að hækka
iðgjöldin verulega á tryggingar-
árinu 1. maí 1971 — 1. mai 1972,
ef endar ættu að nást saman,
enda var nú farið að ganga
nærri greiðsluþoli þeirra, eins
og nánar skal vlkið að siðar.
Félögin skrifuðu því trygg-
ingaráðherra í nóvember árið
1970, þegar lögin um verðstöðv
un voru sett og tilkynntu þá, að
þau myndu sækja um heimild til
iðgjaldahækkunar þann 1. april
1971.
Þann 15. marz 1971 sendu sið
an félögin umsókn sína um 43.9%
NORRÆNUM hersveitum til
friðarvarðveizlu skal komið á
fót til starfa í Vietnam, ef
þar yrði gent vopnahlé eða
ef til viil bundinn endir
á styrjöldina. Ákvörðun
um þetta var tekin á
fundi norrænna varnarmála-
ráðherra i Álaborg, það er
að segja varnarmálaráðherra
NATO-landanna Danmerkur
og Noregs og hluitlausu ríkj-
anna Finnilands og Svíþjóðar.
Kjeld Olesen, vamarmála-
ráðherra Danmerkur sagði í
viðtali við Krisiteliigt Dagblad
fyrir skömmu: — Vietnam er
aðeins dæmi um, hvar beita
má friðarsveitum. Þessar
sveitir væri einnig unmt að
hagnýta, ef þörf krefði, t. d.
í Paktstan eða hvar sem er á
jörðinmi, þar sem Sameinuðu
þjóðirnar óskuðu eftir, að
þessum sveitum yrði beitt.
hækkun á ábyrgðartrygginga
taxta og 21.4% hækkun húf-
tryggingataxta.
Þessi umsókn var studd ítar-
legri greinargerð þar sem m.a.
kom fram:
1. að efnisþáttur munatjóna
hefði hækkað um 10%.
2. að vinnuþáttur munatjóna
hefði hækkað um 10,9%. -
3. að slysatjón hefðu hækkað
um 14%.
4. að laun og annar kostnað-
ur hefði hækkað um 40.8%
(miðað við 1969).
— og þessir þættir vegnir sam-
an gerðu nauðsynlega iðgjalds-
hækkun sem næmi 33.2%, ef end
ar ættu að nást saman.
Jafnframt að þar sem alls stað
ar væri miðað við lágmarksfor-
sendur hækkunar, ekki væri
tekið tillit til hugsanlegrar
skekkju við mat ógreiddra tjóna
— og ennfremur að þessi ið-
gjáldsákvörðun ætti að gilda að
mjög verulegu leyti eftir lok
verðstöðvunar, eins og þau þá
voru ákveðin, þá væri nauðsyn
á frekari hækkun eða samtais
43.9%.
Efnahagsstofnunin fékk málið
til athugunar, og staðfesti út af
fyrir sig reikningsgrundvöll fé-
laganna innan S.Í.T. að því er
varðaði þegar framkomnar
hækkanir — en með viðmiðun við
félög utan S.Í.T. sem einhverra
hluta vegna sýna betri afkomu,
áætlun um fjölgun ökuitækja,
sem ykju iðgjaldastofn og loks
með því að færa félögunum til
tekna vaxtatekjur sem þau
telja að halda beri utan
við slíka reikninga, meðan tap á
varasjóðum er ekki tekið með í
reikninginn, þá taldi Efnahags-
stofnunin, að þau hefðu sýnt
fram á þörf fyrir hækkun allt
að 18%.
Félögin mótmæltu þessum út-
reikningi, en það reyndist þó
óþarft, þar sem þáverandi rikis-
stjórn ákvað að leyfa enga
hækkun. Þess í stað var trygg-
ingarárið stytt til 1. janúar 1972
í stað 1. maí 1972 og ákveðið að
sjö manna nefnd, skipuð fulitrú
um tryggingafélaganna, F.Í.B.,
leigubílstjóra og vörubílstjóra,
undir forsæti fulltrúa Efnahags
stofnunarinnar, skyldi kanna og
endurskoða skipulag og fram-
kvæmd ábyrgðartrygginga og
þá jafnframt gera tillögur um
Franihald á bls. 19.
í þessurn friðarsveitum '
verða um 5000 manns, seim (
skipt verður niður í fiimm fót-
gönguiliðssveiitir. Á Svíþjóð að 1
ieggja til tvær sveitir, en Nor- I
egur, Finnil'and og Danmörk |
eina hvert. Fyrir utan þessar 5 (
fótgöniguliðssveitir á að skipu-
leggja ýmsar sérdeil'dir. Þann- 1
ig á Finnland að leggja til I
stórskota'lið, Noregur að |
leggja til freigátu og Dan-
rnörk merkjasveit. i j
Kjeld Olsen hefur skýrt svo (
frá, að ákvörðunin um að (
koma á þessum friðarsveitum
hefði verið tekin með ti'lliiti til 1
skýrslu, sem samin var af |
norrærtum embættismönnuim í (
sameiningu. Nefnd þessara
manna héldi áfram starfi sínu |
og ætti að rannsaka, hvers i
konar frekari framlög Norð- ,
urlönd *>ttu að leggja fram
umfram þetta í þessu skyni.
Norrænar
friðarsveitir
— sem beita megi í
Vietnam og víðar