Morgunblaðið - 02.07.1995, Qupperneq 24

24 SUNNUDAGUR 2. JÚLÍ1995
SKOÐUN
MORGUNBLAÐIÐ
UM AÐFLUTNINGSGJOLD
AF BIFREIÐUM OG HLUT-
DRÆG AFSKIPTIRÍKISYALDS
m Á UNDANFÖRNUM mánuðum
hefur átt sér stað nokkur opinber
umræða um afskipti ríkisvaldsins
af bifreiðainnflutningi og meintri
neyslustýringu ríkisins á þeim
markaði. Tilefni eftirfarandi skrifa
eru í fyrsta lagi grein sem Hall-
grímur Gunnarsson formaður Bil-
greinasambandsins og forstjóri
Ræsis hf. ritar í Morgunblaðið hinn
11. febrúar sl. um tollamál og að-
flutningsgjöld á bifreiðar. í öðru
lagi er rétt að minnast svargreinar
fjármálaráðherra við skrifum Hall-
gríms. Fjármálaráðherra tók ekki
á efnisatriðum þessarar úmræðu
svo fullnægjandi sé.
- í tilefni af grein Hallgríms Gunn-
arssonar og vegna nýlegra breyt-
inga á lögum um vörugjald á öku-
tæki, er rétt að vekja nokkra at-
hygli á framkvæmd tollareglna að
því er varðar bifreiðar og tengdar
vörur. Þá er einnig upplagt fyrir
nýbakaða ráðamenn að snúa sér
að málefnum sem varða almanna-
hag þar sem kosningatilboðunum
er nú lokið. Ennfremur verður hér
rætt um lög nr. 29 frá 1993 og
nýlega yfirstaðnar breytingar á
jþeim. Þær breytingar ganga hvergi
nærri nógu langt. Enn þybbast rík-
isvaldið við að hætta óeðlilegum
afskiptum, mismunun og neyslu-
stjóm á markaði sem með réttu á
að vera án ríkisafskipta.
Um viðskipta-
hagsmuni Islands
Svo kann að vera að einhveijir
af forystumönnum í íslenskum
þjóðmálum telji okkur betur komna
í röðum Evrópuþjóða í pólitísku og
viðskiptalegu tilliti heldur en í við-
skiptum við Bandaríkin eða Asíu-
þjóðir. í því sambandi er óhjá-
kvæmilegt að spyija hina sömu að
því hvað þeir hyggist fyrir með
-Viðskiptahagsmuni íslands í
Vesturheimi eða í Asíu. Þetta er
alveg sérstaklega mikilvægt að at-
huga á meðan við erum tvístígandi
í afstöðu okkar til inngöngu í Evr-
ópusambandið. Á að afsetja hags-
muni okkar utan Evrópu með
skipulegum hætti? Eru til markaðir
fyrir okkar vörur sem hægt er að
virkja með skjótum hætti ef mark-
aðir vestra lokast eða verða okkur
óaðgengilegir? Sá möguleiki er
vissulega fyrir hendi eins og eftir-
farandi dæmi sýnir.
Um mitt ár 1986 var þáverandi
forsætisráðherra íslands, Þorsteini
Pálssyni, boðið í opinbera heim-
sókn til Bandaríkjanna. Eitt af
þeim erindum sem fulltrúar okkar
í þeirri heimsókn báru upp við
ráðamenn í Washington var beiðni
um fríverslunarsamning. Skömmu
eftir heimsókn Þorsteins komu
qpinber viðbrögð við þessu erindi.
í gegnum sendiráð Bandaríkjanna
var íslenskum stjórnvöldum bent
á að við hefðum stundað einhliða
fríverslun („unilateral free-trade“)
við Bandaríkin í áratugi. Með
fylgdu einnig þau skilaboð að áður
en við færum að tala um fríverslun
^ið Bandaríkin skyldum við fella
"TÍiður eða lækka verulega tolla-
múra okkar gegn iðnaðarvörum
sem þeir vildu helst af öllu selja
okkur. Þarna var átt við iðnaðar-
vörur af ýmsu tagi, en sérstaklega
bifreiðar. Á þeim tíma var inn-
heimtur 90% tollur af öllum nýjum
bílum. Bandaríkjamenn skilja ekki
af hverju við beitum tollamúrum
Ríkissjóður tapar stór-
um fjárhæðum á for-
sjárhyggju í bifreiðainn-
flutningi, segir Guð-
mundur Kjartansson,
sem mælir fyrir breyt-
ingum á sköttum at-
vinnubifreiða, vinnuvéla
og fólksbíla.
eða refsitollum gegn þeim á vörur
sem ekki eru framleiddar á íslandi.
Nánar um framkvæmd
tollareglna
I nýlegri athugun greinarhöf-
undar kemur í ljós að framkvæmd
tollareglna bitnar harðast á sam-
keppnisaðstöðu amerískra bifreiða
og vara almennt af tveimur ástæð-
um. Sama á við um stærri gerðir
bifreiða frá öðrum löndum. Hall-
grímur Gunnarsson kallar það
neyslustýringu. Hún birtist í fyrsta
lagi í því að sá sem viil kaupa sér
stærri bíl en neyslustjórar ríkisins
telja hæfilegan, verður að borga
60% álag á aðflutningsgjöld á bif-
reið með vél stærri en 2.000 rúm-
sentimetra, og 75% á bifreið sem
er með stærri vél en 2.500 rúm-
sentimetra. í öðru lagi kemur í ljós
við athugun að EES-samningurinn
leiddi til allt að 10% hækkunar á
bandarískum iðnaðarvörum. Var
það tilgangurinn með þáttöku okk-
ar í EES að nota tækifærið og
hækka tolla á vörum utan EES,
og Iáta þar með líta svo út að vör-
ur innan EES hefðu lækkað? Sem
þær gerðu ekki í þeim tilvikum sem
hér um ræðir. Aðeins var skipt um
nöfn á innheimtustofnum.
Einn kollegi Hallgríms, sem jafn-
framt er framkvæmdastjóri eins
stærsta fyrirtækisins í þessum
geira hér á landi, rekur upphaf
þessarar tollastefnu til orkukrepp-
unnar. Hann segir að þá hafi verið
tekin upp sú stefna að tolla „lúxus-
bifreiðar“ hátt. Það var 1978. Allt
aðrar aðstæður réðu þá en ríkja í
dag. Þá trúðu menn því að olíu-
birgðir heims myndu þverra um
næstu aldamót. Því var talið nauð-
synlegt að beina notkuninni í
eyðslugrennri bifreiðar. Orku-
spárnar voru rangar. Því til árétt-
ingar skal það nefnt að snemma á
árinu 1994 var það staðfest af
bandarískum fyrirtækjum í olíuiðn-
aði að búið væri að finna gífurleg-
ar olíulindir undir botni Mexíkóflóa.
Magnið sem þar er vinnanlegt á
næstu 30-40 árum er talið nema
billjónum olíufata. Þessi olía liggur
á meira dýpi en hægt hefur verið
að vinna á hingað til. Tæknin til
að vinna hana er á þróunarstigi. Á
enn meira dýpi en þessi olía liggur
er talið að Iiggi olía sem verði vinn-
anleg í gífurlegu magni á næstu
60 til 100 árum.
Enginn olíuskortur er fyrirsjáan-
legur jafnvel þó OPEC ríkin drægju
sína framleiðslu verulega saman.
Þannig var orkukreppan einmitt til
komin. Hún leiddi aðeins til þess
að farið var að vinna olíu á svæðum
þar sem enginn hafði áður trúað
að hana væri að fínna. Þverrandi
olíubirgðir geta varla
talist ástæða til opin-
berra afskipta af
neysluvenjum fólks.
Markaðurinn leysir
það vandamál þegar
þar að kemur. Nýting
olíubirgða jarðar er um
flest hagfræðilegt
vandamál, ekki félags-
legt. Afleiðingar af
notkun hennar eru
auðvitað að stórum
hluta félagslegar, en
það hefur ekki enn
komið fram í verðlagn-
ingu hennar.
Eftir því sem þessi
framkvæmdastjóri
segir er það hins vegar stefna ríkis-
ins í þessum málum í dag að nota
tollastefnuna til að framkvæma -
og skilgreina um leið - félagslegt
réttlæti. Hann orðaði það svo að
maður sem er með 50.000 krónur
á mánuði í ráðstöfunartekjur, eigi
ekki að þurfa að horfa upp á aðra
keyra um bæinn í lúxuskerrum.
Úrskurður um þetta atriði er naum-
ast á verksviði ríkisins.
Óþarft er að tíunda að það er
auðvitað ólíðandi að opinberir aðil-
ar hafí með þessum hætti bein af-
skipti af neysluvenjum fólks. Ýmsir
starfsmenn ríkisins eru greinilega
á öðru máli. Viku áður en grein
Hallgríms birtist á síðum Mbl. hafði
undirritaður samband við ijármála-
ráðuneytið til að kanna hugsanleg-
ar breytingar á aðflutningsgjöldum
á iðnaðarvörum m.a. vegna GATT-
samkomulagsins. í sama samtali
var ónefndur starfsmaður ráðu-
neytisins spurður beint að því
hveiju þessi óheyrilega gjaldtaka
af stærri eða dýrari bifreiðum sætti
og hvort hún tengdist með einhveij-
um hætti tollastefnu t.d. Frakka
eða Svía gagnvart Bandaríkjunum
eða Japan. Þeirri tilgátu var alfarið
hafnað en því svarað að „þetta er
bara einhver lúxus" og „svo menga
þessir bílar svo agalega mikið“.
Þetta er dæmigert svar fyrir
embættismann í ráðstjómarríki
fyrir utan að vera tæknilegt fleip-
ur. Ekki verður undan vikist að
vekja athygli allra hlutaðeigandi
aðila þar á.
Ríkisvaldinu kemur það alls ekk-
ert við í hvemig bílum landsmenn
aka. Svo að rökhugsuninni sem
þama býr að baki sé þá snúið við,
er óhjákvæmilegt að biðja menn
að velta því fyrir sér hversu mörg-
um tugum eða hundruðum millj-
arða íslendingar hafa í beinhörðum
gjaldeyri kastað á glæ með inn-
flutningi á ónýtum iðnvarningi, þ.
á m. bifreiðum frá Austur-Evrópu.
Innlendir ráðamenn gerðu sér sjálf-
sagt grein fyrir hversu óhagkvæm
þessi viðskipti kynnu að vera en
létu gott heita á tímum kalda
stríðsins. Þetta þótti góð viðskipta-
pólitík.
Meðferð íslendinga
á alþjóðasamningum
Meðferðin á EES samningnum
og Mannréttindasáttmála Evrópu
ásamt nýgerðu GATT-samkomU-
lagi sem við erum aðilar að, eru
góð dæmi um það að íslenskir
embættismenn eru sérfræðingar í
að gera einhliða alþjóðasamninga.
Vegna smæðar lands og þjóðar
halda margir þeirra að við kom-
umst upp með að ganga á svig við
alþjóðlega samninga
sem við erum jafnvel
stofnaðilar að. Það er
gjarnan gert með því
að fela undanskotin í
reglugerðum og flókn-
um framkvæmdaferl-
um sem eru torræð
fyrir útlendinga. Þann-
ig eru efndir okkar á
a.m.k. hluta EES
samningsins á meðan
Evrópuþingið hrósar
sér fyrir tollaívilnanir
sem við fengum gagn-
vart ESB með þáttöku
okkar í samningnum.
Dæmi um afleiðing-
ar þessa hugsunar-
háttar er það að við höfum með
endurteknum og ítrekuðum hætti
dregist inn í málarekstur fyrir al-
þjóðadómstólum_ vegna þessarar
áráttu okkar. Útvörður þessarar
þjóðlegu forræðishyggju og sér-
drægni er Hæstiréttur sem með
ítrekuðum hætti hefur fært þjóð-
inni sögulega niðurlægingu með
sérréttargæslu fyrir makrátt fram-
kvæmdavald og embættismanna-
kerfí. íslenska ríkið hefur ítrekað
orðið uppvíst að því að bijóta gegn
grundvallaratriðum mannréttinda-
ákvæða alþjóðasamninga sem
byggja á stjórnarskrám siðmennt-
aðra þjóða. Þar má nefna til fræg
málaferli fyrir mannréttindadóm-
stólnum í Strassborg vegna félaga-
nauðungar og vegna aðskilnaðar
dómsvalds og framkvæmdavalds.
Þau atriði Islenskra tollamála og
framkvæmd þeirra sem hér eru
rædd eru náskyld þessu fyrirbrigði
í réttarfarslegum skilningi. Sú stýr-
ing sem hér á sér stað á neyslu
fólks hlýtur að vera afar hæpin að
því er varðar stjórnarskrárvernduð
réttindi manna til sjálfsákvörðunar.
Hveiju breytti EES
samningurinn fyrir íslenska
neytendur?
Sá almenni skilningur var lagður
í aðild íslands að samningnum um
EES að hún myndi bæta kjör al-
þýðu manna á íslandi af tveimur
ástæðum. í fyrsta lagi myndi verð
á vörum frá Evrópu lækka veru-
lega. I öðru lagi var þess vænst
að markaðir á meginlandinu myndu
opnast okkur enn frekar. Túlkun
viðsemjenda okkar hinum megin
borðs var einnig á þann veg að
þeirra hagur myndi hér vænkast
við. í stað niðurfellingar hafa tollar
í raun staðið í stað í mörgum tilvik-
um, eða hækkað. Er það í anda
samningsins að fella niður tolla en
taka í stað þeirra upp vörugjöld?
Vörugjald er aðeins annað orð yfír
toll. Þetta gjald er sett í nýjan reit
á tollskýrslum og heitir nú XI, X2,
X3 o.s.frv., allt eftir hækkandi pró-
sentustigum. Þetta virðist gert til
að minnka líkumar á að eftirlit
með framkvæmd EES samningsins
leiði hugsanleg undan- skot í ljós.
Tollheimta á sér takmörk
Við umræður um tollamál og
aðra skattheimtu ber að hafa það
hugfast að sú gjaldtaka á sér nátt-
úruleg takmörk. Þekktir hagfræð-
ingar hafa sýnt fram á hvar mörk-
in liggja. Það hugtak er í heimi
hagfræðinnar kallað „Laffer
Curve“. Eftir að tilraunir hins opin-
bera til skattheimtu fara yfír þessi
mörk, hrakar skilvirkni skatta og
Guðmundur
Kjartansson
skattareglna þrátt fyrir hörð viður-
lög.
Aðalástæðan fyrir því að t.d.
Bandaríkjamenn láta sér ekki koma
til hugar að taka upp virðisauka-
skattskerfi er sú að margir þarlend-
ir hagfræðingar eru sammála um
að það fyrirkomulag sé svo skil-
virkt að það leggi hagkerfí þjóða
í rúst. Neðanjarðarhagkerfið er þar
talinn nauðsynlegur þáttur í efna-
hagslífinu vegna þess að vitað er
að þar fer nýsköpun í atvinnumál-
um og verkkunnáttu fram. Á ís-
landi er þessari starfsemi hamlað
með opinberu eftirliti og hams-
lausri skattagleði.
Þörf fyrir nýja hugsun
Hér á landi er löngu tímabært
að menn tileinki sér nýjan hugsun-
arhátt varðandi tollheimtu, hveiju
nafni sem nefnist, og átti sig á því
að almenn skattheimta í landinu
er komin á það alvarlegt stig að
hún kæfír hagvöxt og nýsköpun í
atvinnulífí. Skattsvik upp á ellefu
milljarða eru ekki vegna þess að
Islendingar séu heimsins mestu
skattsvikarar, heldur vegna þess
að við erum skattpíndasta þjóð í
heimi. Ríkissjóður innheimtir gjöld
af bifreiðaeigendum upp á 20 millj-
arða króna á ári. 6 milljarðar koma
til baka í formi vegaframkvæmda
og annarra endurbóta sem stöðugt
er lofað við hveija nýja sköttun á
bifreiðaútgerð landsmanna.
Samanburður við aðrar þjóðir
íslendingar eru sífellt að bera
sig saman við aðrar þjóðir við
ákvarðanatöku og um framkvæmd
ýmissa mála. Hvernig væri að bera
sig einstöku sinnum saman við
þjóðir sem taka öfgalaust á svona
málum?
Belgíumenn eru með mjög mik-
inn iðnað á því sviði sem hér er
rætt. Aðflutningsgjöld af bifreiðum
þar eru annarsvegar virðisauka-
skattur, 20,5% á CIF verð, hins
vegar 400.000 krónur í aukagjald
af bifreiðum sem skila meira afli
en 155 KW.
Þjóðveijar eru meðal mestu bíla-
framleiðenda heims. Þeir eiga
gífurlega viðskiptahagsmuni að
vetja. Þar eru innheimt aðflutn-
ingsgjöld af bifreiðum 10% tollur
og 15% vörugjald. Engin gjöld eru
innheimt af bifreiðum frá ríkjum í
Evrópusambandinu.
Tollamálin varðandi bifreiðar
Síendurtekið hringl með tolla-
mál, sérstaklega með vörur sem
jafn mikil neysla er á og bifreiðum
og tengdum vörum, hefur oftsinnis
verið gagnrýnd opinberlega. Páll
Skúlason jirófessor í heimspeki við
Háskóla Islands hefur tekið þetta
„krukk í aðflutningsgjöld á bifreið-
um“ eins og hann kallar það í blaða-
viðtali, sem dæmi um veika réttar-
stöðu almennings gagnvart frelsis-
skerðandi stjórnvaldsaðgerðum.
Hann telur lýðræðið standa höllum
fæti í landi þar sem þetta er hægt
að gera nánast eftir geðþótta ráð-
andi manna hveiju sinni. Reglu-
gerðalýðræðið sem við búum við er
efni í meira en eina grein. Ekki er
þó hægt að skilja við þetta atriði
án þess að biðja menn að velta fyr-
ir sér hinum réttarfarslega mun á
opinberum tilskipunum eins og tíðk-
ast í alræðisríkjum, og hömlulausri
útgáfu reglugerða eins og hún tíðk-
ast hér á landi.
Ríkissjóður tapar stórum
fjárhæðum á forsjárhyggjunni
Því hefur verið haldið fram að
eftirspum eftir vöru ráðist mikið
af verðlagi. Hafí það verið ásetning-
ur að stýra neyslu manna með þeim
hætti sem að framan er lýst, þá
hefur það heppnast fullkomlega.
En ekki án óþæginda eða kostnað-
arsamra afleiðinga.
Stærsta afleiðingin er að verðlag
á notuðum bifreiðum er t.d. óeðli-
lega hátt miðað við þær árgerðir
sem mest eru f boði. Megnið af því
sem í boði er, eru 6-8 ára eintök
og nánast fullnotuð. Markaðurinn
er ekki í neinu jafnvægi. Þessu
hafa seljendur og fjármálafyrirtæki