Vísir - 03.01.1981, Qupperneq 17

16 VISIR Laugardagur 3. janúar 1981 Laugardagur 3. janúar 1981 VISIR 17
' - ' ; . : ,
Sigurður Helgason
í Helgarblaðsviðtali:
,Við stöndum meö pálmann i höndunum”.
súrari urðu frændur vorir á
Noröurlöndum sem þótti ekkert
mega skyggja á SAS. Loftleiðir
stóöu utan alþjóðasambands flug-
félaga, IATA, og gátu þvi boðið
lægri fargjöld, enda voru vélar
félagsins hægfleygari en þoturnar
sem ruddu sér æ meira til rúms.
Samkeppnin harönar
„Við vorum með gegnumflug
milli Evrópu og Bandarikjanna
með viðkomu á tslandi. Þótt
Luxemborg reyndist okkur
happadráttur fóru að verða sifellt
fleiri ljón á vegnum. Skandi-
navar gerðu okkur erfitt fyrir
hvað varðaði fargjöld sem við
máttum bjóöa þar. Eftir þvi sem
okkur óx fiskur um hrygg gætti æ
meiri tilhneigingar hjá stjórn-
völdum þar og siðan Bretum lika
til aö takmarka réttindi okkar.
Undir 1970 voru komnar slikar
hömlur á flug skrúfuvéla okkar til
Skandinaviu að fargjöld okkar
máttu ekki vera nema 10% lægri
en keppinautanna sem notuðu
þotur.Þetta gekk ekki upp þvi
skrúfuvélarnar voru mun hæg-
fleygari og buðu ekki upp á sömu
þægindi og þoturnar.
Eftir að Loftleiðir fengu þotur
var ákveðið 1971 að setja þær inn
á Skandinaviuflugið. Þetta skap-
aði mjög aukna samkeppni við
Flugfélag Islands og má segja að
þetta hafi verið hæpin ráðstöfun
af hálfu stjórnar Loftleiða þvi nú
vorum við skuldbundnir til að
vera með sömu fargjöld og SAS.
Þessi hluti rekstursins var rekinn
með miklu tapi og haustið 1971
var farið aö ræða sameiningu
félaganna”, segir Sigurður meðal
annars um þetta timabil.
Sameiningin gekk of hægt
Mikið hefur verið rætt og ritað
um sameiningu flugfélaganna og
sumir vilja helst að hún hefði
aldrei orðið. En Sigurður er ekki
á sama máli:
„Það náðust samningar um
sameininguna áriö 1973. Ég lit svo
á að sameiningin hafi verið sjálf-
sögð og réttmæt og hef aldrei ef-
ast um kosti hennar. En eflaust
hafa einhverjir efast á siðari stig-
um”.
— Ýmsir Loftleiöamenn töldu
að á féiagið væri hallaö við mat á
eignum?
„Það er allt annar þáttur máls-
ins. Sameiningin var samþykkt á
félagsfundum beggja félaganna
og einnig að eignir skyldu metnar
af óvilhöllum mönnum og það var
gert. En það er rétt að ýmsir úr
Loftleiðaarminum töldu matið
ekki nógu hagstætt fyrir þá, en
þetta er búið og gert og ég veit
ekki hvort hægt sé að gagnrýna
þá sem matið framkvæmdu.
Svona hlutir eru alltaf matsatriði.
Þvi miður gekk sameiningin
ekki nógu hratt og að minu mati
hefðu félögin þurft að sameinast
strax. Þess i stað var samið um
þriggja ára umþóttunartima,
fram til 1976 og sá timi siðan
framlengdur. Ég kom heim frá
Bandarikjunum 1974 er ég var
beðinn um að verða einn af
þremur forstjórum Flugleiða sem
átti að annast allan flugrekstur
beggja félaganna”.
— En var þessi sameining
nokkuð nema nafnið eitt?
„Þegar samkomulag varð um
sameininguna árið 1973 var erf-
iður rekstur hjá báðum félög-
unum. Þar má nefna að árin á
undan höfðu þau háð skefjalausa
samkeppni, svo brýst Israels-
striðið út þetta ár og OPEC
verður til. Oliuveröið tekur þá
fyrsta stóra stökkið upp á við og
rekstur allra flugfélaga verður
erfiður 1974.
Umþóttunartiminn var of
langur eins og ég sagöi og það er
enginn vafi á að sumar af þeim
ráðstöfunum sem siðar var gripið
til hefðu þurft að koma miklu
fyrr. En þetta var mikið við-
kvæmnismál fyrir ýmsa aðila
sem hér komu við sögu og að
minu mati var tekið tillit til þess
of lengi. Þetta er litið þjóðfélag og
menn veigra sér við að taka
ákvarðanir ef þær snerta menn
persónulega. Um það eru fjöl-
mörg dæmi og þetta er ein af
ástæðum þess hve illa gengur að
stjórna þessu landi”.
— Sumir segja þig hafa svikið
Loftleiðir við sameininguna. Þú
hafir látið örn Johnson ná tökum
á þér og gerst Flugfélagsmaður
og þvi hitni ókostir sameiningar-
innar meira á Loftleiðafólki?
„Min persónulega afstaða i
þessu máli mótaðist alltaf af þvi
sem ég taldi skynsamlegast fyrir
félagið. Eftir sameininguna hef
ég alltaf talið mig fyrst og fremst
Flugleiðamann og min viðhorf
mótast af þvi sem Flugleiðum
væri best. En það er staðreynd að
Loftleiöir voru miklu stærra félag
og mikill hluti yfirmanna Flug-
leiða komu úr Loftleiðaarminum,
allt upp i 80% sumsstaðar og við
samdráttinn bitna uppsagnir þvi
kanski hlutfallslega meira á Loft-
leiðafólki. En að ég hafi ánetjast
einum eða öðrum er ekki rétt”.
Samvinnan viö Seaboard
Bandariska flugfélagið Sea-
board hefur lengi annast allt við-
hald á DC-8 þotum Flugleiða, en
nú hefur félagið að visu samein-
ast öðru flugfélagi, Flying Tiger.
Þessi nána samvinna Flugleiða
við Seaboard hefur vakið grun-
semdir sumra um að hér sé verið
að hygla hinu bandariska félagi.
Þvi er Sigurður inntur eftir
þessu:
— Sumir hafa látið i það skina
að þú sért á mála hjá Seaboard, ef
til vill einn af eigendum þess
félags?
„Ég hef aldrei haft neinna sér-
hagsmuna að gæta i þessu sam-
bandi. Ég gerði mér snemma
grein fyrir þvi á minum við-
skiptaferli, að ef maður verður
háður einhverjum fjárhagslega
þá hefur maður enga samnings-
stöðu lengur. Ég hef haft það að
leiðarljósi að ná sem hagstæð-
ustum samningum, en það verður
ekki gert ef maður er háður viö-
, SAMEININGIN VAR MIKÍÐ
VIÐKVÆMNISMÁL FYRIR ÝMSA
//Hugurinn beindist ekki sérstaklega að flugmálum i æsku en stefndi hins vegar
fliótttil viðskipta. Frændi minn einn, Baldvin Dungal, var mikill frimerkjakaup-
maður og ég lærði af honum. Fór að versla með frímerki út um allan heim sem
ungíingur, en ég er löngu hætturöllum afskiptum af frimerkjum".
Sigurður Helgason forstjóri Flugleiða brosir við þegar hann minnist upphafs við-
skiptaferils sins. Það er langt síðan hann hætti að sýsla með frímerki og selja. I
nærri 30 ár hefur starfsvettvangur hans verið flugið og þar hafa sviptingar verið
harðar oft og tiðum. Fyrir skömmu hrikti svo í undirstöðum Flugleiða að félagið
virtist riða til falls. Hart var vegið að Flugleiðum og stjórnendum þess og Sigurður
Helgason var sá brimbrjótur sem mest brotnaði á. Hann lét engan bilbug á sér
finna þóttaðhonum væri sóttúr öllum áttum.
Um ætt og uppruna er það að segja, að Sigurður er Reykvikingur í húð og hár,
sonur Helga Hallgrímssonar og ólafar Sigurjónsdóttur sem bæði voru kennarar að
mennt. Hann ólst upp í bænum en fór á hverju sumri i sveit til föðurbróður sins og
afa að Grimsstöðum á Mýrum.
„Þar var ég í hollu umhverfi, frændgarðurinn stór því afasystkyn min voru
mörg. Dvölin i Borgarf irðinum var mér til gagns og ánægju og ég minnist þessara
bernskuára með gleði", sagði Sigurður. En við förum fljótt yfir sögu og gripum
niður i miðja heimsstyrjöld.
I f lutningadeild hersins
„Það urðu að vissu leyti þátta-
skil i llfi minu áriö 1941 er ég fór
að starfa fyrir bandariska herinn
hér á landi. Ég geröist fulltrúi I
flutningadeild hersins og haföi
tvo hermenn sem starfsmenn.
Þarna hafði ég meö að gera flutn-
inga innanlands meö islenskum
skipum og samdi um þá við
skipafélögin.
Upp úr þessu, eða árið 1944 fór
ég vestur um haf og nam viö-
skiptafræði við Colombiáháskóla,
starfaði siðan fyrir islensk fyrir-
tæki I New York og kom ég heim
1948.
— Hvaö tók þá við?
„Ég tók við forstjórastöðu hjá
fyrirtæki sem heitir Orka og ann-
aðisteinkum innflutning á vélum,
tækjum og bifreiðum. Einnig
varö ég nokkru sfðar forstjóri
fyrir Steypustöðinni hf. og rak
þessi fyrirtæki I mörg ár”.
— Einhvern timann var mér
sagt að þú heföir sett bæði fyrir-
tækin á hausinn, keypt þig inn i
Loftleiðir og stungið siðan af til
Bandarikjanna?
„Ekki vil ég nú kannast við það.
Þau voru bæði i ágætum rekstri
þegar ég skildi við þau, en það
komu nýir eigendur að Orku
stuttu siðar. En ég stjórnaði þeim
i mörg ár eftir að ég eignaðist hlut
i Loftleiðum”, sagði Sigurður og
hélt svo afram:
Vara f ormaður strax
„Hins vegar var það á árinu
1953 að breytingar urðu á stjórn
og eignaraöild Loftleiöa. Ég
keypti þá hlut i félaginu, fór i
stjórn og varð þar varaformaður
strax.
Félagið var þá i örum vexti og
stjórnarstörfin þar tóku brátt æ
meiri tima. Ég var á miklum
ferðalögum i þágu Loftleiða og
þar kom að ég sá að ég varð að
velja milli þess og hinna fyrir-
tækjanna.
Nú, ég valdi Loftleiðir, hætti
sem forstjóri Orku og Steypu-
stöövarinnar og flutti til Banda-
rikjanna i árslok 1961 og ég varð
ábyrgur fyrir rekstri félagsins
vestra”.
Mikill uppgangur
Loftleiða
Þegar þetta var voru Loftleiðir
i örum vexti og enn voru fram-
undan miklir uppgangstimar. Fé-
lagið hóf að fljúga til Luxemborg-
ar 1955 og byggði upp flugsam-
göngur við landið frá grunni. En
Sigurður segir aðalstökkið i þvi
flugi hafa oröið 1960 þegar DC-6B
vélarnar voru teknar i notkun og
siðan 1964 þegar Rollsarnir voru
keyptir, CL-44. Þær vélar voru
notaðar hjá Loftleiðum allt þar til
DC-8 þoturnar voru fengnar árið
1970.
„Þessar kanadisku skrúfuvél-
ar, CL-44, voru um tima stærstu
flugvélarnar sem voru i áætlun-
arflugi yfir Norður-Atlantshaf, en
þá vorum við með vél sem tók 189
farþega. En þoturnar stækkuðu
og fóru upp I sama farþegafjölda
og héldu áfram að stækka”, segir
Siguröur.
Það er auðheyrt að hann á
margar góðar minningar frá ár-
unum vestra, enda má segja að
framan af hafi allt gengiö Loft-
leiðum i haginn. Farþegafjöldinn
hélt áfram að aukast, söluskrif-
stofur voru opnaðar vitt og breitt
um Bandarikin og Loftleiðir urðu
stórveldi á islenskan mælikvaröa.
Félagið bar hróður islenskrar at-
orku og kunnáttu vitt um heim.
Félagið hafði óheft olnbogarými
vestan hafs, en eftir þvi sem Loft-
leiöum vegnaði betur þeim mun
Sveinn Sæmundsson blaðafulltrúi og Sigurður ræðast við.
„Ég tek öllu með jafnaðargeði’
semjendum sinum fjárhagslega.
1 þessu sambandi er rétt aö
geta þess, að eftir þvi sem tækin
verða dýrari og flóknari skapast
meiri nauðsyn á að ná hag-
kvæmni með samvinnu við aðra.
Gott dæmi um þetta eru tvær
samvinnusamsteypur i Evrópu
sem skipta meö sér viöhaldi á
flugflota flugfélaga þar.
Þegar við fórum út i þotu-
rekstur árið 1970 var óhjákvæmi-
legt fyrir okkur að leita samvinnu
við einhvern aðila til að ná hag-
kvæmni i viðhaldi. Okkur var um
megn aö setja upp eigin viðhalds-
stöö fyrir þessar þotur, sem varö
að vera á endastöð. Enginn
möguleiki var til þessa i Luxem-
. borg og þá var ekki um annað að
ræöa en New York. Þar var Sea-
board meö fullkomna viðhalds-
stöö fyrir DC-8 þotur og af þess-
um ástæöum sömdum við og náö-
um hagstæðum samningum,
þurftum ekki að leggja i fjárfest-
ingar i tækjum, varahlutum og
varahreyflum”.
— Verður viðhaldið þarna
áfram?
„Þetta er að sjálfsögðu orðið
miklu minna að umfangi en áður
þegar DC-8 þotunum var flogið
mun meira. Við erum nú með
opna samninga og ekkert sem
bindur okkur þarna til lengri
tima”.
Hluturinn i Aerogolf til
sölu
Sumir hafa viljað gera mikið úr
umsvifum Flugleiða erlendis og
látið að þvi liggja að þar söfnuöu
eigendur félagsins gróða sem þeir
flyttu úr landi. Sigurður tekur þvi
viðs fjarri aö um slikt sé að ræða.
„Við höfum reynt aö styrkja
meginstarfsemina en ekki flutt fé
úr landi. Það hefur til dæmis
aldrei veriö nein fjárfesting i Air
Bahama. Það hefur verið talaö
um dótturfélag Flugleiöa i Suöur
Ameriku, en þar er væntanlega
átt við dótturfélag Cargolux i
Uruguay,
Við tókum þátt i að byggja hótel
Aerogolf i Luxemborg á sinum
tima til að skapa ferðamönnum
betri aðstöðu og var þaö vel séö af
yfirvöldum þar. Nú er okkar
hlutur i Aerogolf hins vegar til
sölu. Eina verulega eignin sem
við eigum til viðbótar erlendis er
hlutur okkar i Cargolux og eins og
sakir standa erum við ekki i þeim
hugleiðingum að selja þann hlut”.
Við sögðum satt
Óþarfi er að rekja þær miklu
umræður sem urðu um málefni
Flugleiða á nýliönu ári. Þá sætti
Sigurður Helgason harkalegri
gagnrýni úr ýmsum áttum og
erfiðleikar félagsins nánast
bundnir við hann persónulega.
Ekki man ég til þess að Sigurður
væri sakaður um morð, en flest
annað var borið á hann. En hvað
sárnaði honum mest i þessari
umræðu?
„Þaö vill nú svo til aö ég er til-
tölulega yfirvegaður og tek hlut-
ina með ró og jafnaðargeði. Þetta
hafði ekki svo mikil áhrif á mig
persónulega en hefur kanski haft
meiri áhrif á fjölskyldu mina. Ef
það er eitthvað sem mér hefur
sárnað þá er þaö kanski helst ef
fyrrverandi samstarfsmenn
minir hafa ásakaö mig um hluti
sem þeir vita jafnvel og ég að
enginn fótur er fyrir og þvi sagt
gegn betri vitund”.
— Tclur þú að Flugleiðir hafi
sigraö i þessari orrahriö?
„Við höfum sagt satt og rétt frá
öllu og engu haft aö leyna, enda
sýnist mér að við stöndum með
pálmann i höndunum eftir allan
þennan darraðadans. Það hefur
komið i ljós aö allar þessar gróu-
sögur, allar þessar álygar, allur
þessi áróöur og allar þessar ásak-
anir sem við höfum veriö bornir
af fjölmörgum höfðu ekki við rök
að styðjast”.
— En einhvcr áhrif haföi nú
þessi umræöa og lá ekki viö
sundrung i stjórn Flugleiða?
„Auövitaö heföi þetta sin áhrif
og má minna á skilyrðin fyrir
veitingu rikisábyrgöar fyrir þeim
lánum sem við tökum. Þetta er i
Viðtal: Sæmundur Gudvinsson
Myndir: Gunnar V. Andrésson