Vikan - 21.03.1963, Blaðsíða 31

Er nýr flugvÖllur
æskilegur?
Framhald af bls. 8.
byggðar í námunda við hann. Til
dæmis er Bæjarspítalinn í Fossvogi
í svo til miðri aðflugslínu frá austri.
Vegna nærveru flugvallarins við
byggð, er ónæðið vegna hávaða frá
flugvélum mjög tilfinnanlegt fyrir
íbúana. Þetta á ekki sízt við um
sjúkrahús, en þau eru mörg stað-
sett mjög nærri flugvellinum.
Það er einnig farið að valda okk-
ur miklum vandræðum, að geta ekki
keyrt flugvélahreyfla okkar á nótt-
unni í sambandi við bilanir, þótt
mikið liggi við, enda hagar yfirleitt
svo til, að flugvélarnar koma að
kvöldi og fara að morgni, en þá
þurfa þær að sjálfsögðu að hafa
fengið sínar viðgerðir. Þetta er þó
bara eitt lítið brot af hindrunum á
þróuninni hjá okkur. Verst er það
með flugskýlin, en inn í þau komum
við aðeins sumum af flugvélateg-
undum ,okkar til viðgerðar, nema
með sérstökum hætti. Við verðum
að skáskjóta þeim inn, en það tek-
ur stundum fleiri klukkutíma, og
er því oft heldur neyðzt til að vera
við viðgerðirnar úti. En engum
dettur í hug að reisa ný flugskýli
á velli, sem kannski verður fluttur
á morgun.
Það má ennfremur benda á þá
staðreynd, sem að vísu hefur kom-
ið í ljós nú nýlega, að krapableyta
og pollar á flugbrautum hafa mörg-
um sinnum meiri stöðvunaráhrif á
flugvél, sem er í flugtaki, en áður
hefur verið vitað. Samkvæmt nýj-
ustu rannsóknum getur eins til
tveggja tommu kraplag á flugbraut
hemlað hraða vélarinnar svo mikið
að hún þurfi allt að 80% lengri
braut til flugtaks en ella. Þetta at-
riði sýnir enn betur þá nauðsyn,
sem er á því að hafa lengri brautir
en hér eru nú; og hindrunarlausar
framundan.
Ég, og starfsbróðir minn, Halldór
Sigurjónsson, sem mest hefur með
öryggismál Loftleiða að gera, erum
sammála um það, að betra sé að
fara á malarbrautir á Álftanesi til
að byrja með, heldur en að nota
Reykjavíkurflugvöll áfram, þótt
steyptur sé, þar sem hann er einnig
malarborinn mikinn hluta ársins. Á
Álftanesi væri hægt að hafa full-
nægjandi brautir og allt öryggi í
sambandi við aðflug og flugtak mik-
ið meira. Að malbika eða steypa
brautirnar mætti svo gera seinna,
og þá þegar þær eru að fullu signar.
Það hefur verið látið í veðri vaka,
að erlendir sérfræðingar teldu allt
í fyllsta lagi hvað Reykjavíkurflug-
völl snertir. Ekki væri úr vegi að
birt væru frá þeim ummæli eða
skýrslur í blöðum bæjarins.
Ég hef lesið skýrslur frá banda-
rískum sérfræðingum um flugvall
arstæði fyrir Reykjavík og ná-
grenni, en þar segir að eigi skuli
eyða neinum eyri í núverandi
Reykjavíkurflugvöll, því hann sé
ekki þess virði. Annars væri ekki
á móti því að fá þær skýrslur einn-
ig birtar í blöðum borgarinnar.
Kostnaður við lagningu nýs flug-
vallar á Álftanesi hefur sýnilega
vaxið mönnum mjög í augum, og
ekki að furða þar sem nefndar hafa
verið tölur allt frá 500 til 800 mill-
jónir króna. Mér er kunnugt um að
Ólafur Pálsson, verkfræðingur Flug-
málastjórnarinnar hefur gert kostn-
aðaráætlun við lagningu slíks vallar
á Álftanesi og nam hún ekki meiru
en 130 milljónum fyrir utan flug-
vélastæði.
Ég hefi persónulega átt tal við
Kristin Guðbrandsson forstjóra
fyrirtækisins Björgun h.f., sem á
sanddæluskipið Sandey. Hann tjáði
mér að hann teldi það sennilega
auðvelt verkefni fyrir Sandey að
Breytingar á Reykjavíkurflug-
velli væru óðs manns æði. í fyrsta
lagi af því að hann gæti aldrei orð-
ið neitt í líkingu við Álftanesflug-
völlinn hvað gæði og öryggi snertir,
og í öðru lagi af því að breytingin
yrði sjálfsagt dýrari en þótt byggð-
ur yrði nýr völlur, eins og Banda-
rísku sérfræðingarnir héldu fram.
Á Álftanesi væri hægt að láta alla
brautarenda vita til sjávar og það
þótt þrjár brautir yrðu byggðar, svo
ekki þyrfti að óttast byggingar fyrir
brautarendum. Næsta byggð við
brautarenda yrði næstum í þriggja
kílómetra fjarlægð, og má það telj-
ast mjög gott, þegar tillit er tekið
Tvöfalt CUDO-eiuangrunargler gegn kulda
og hávaða.
MERKIÐ SEM NÝTUR
TRAUSTS ER
ICUDQl
CTOOaLER
SKÚLAGÖXU 26 — SÍMAR 12056, 20456.
dæla efni upp í undirstöður flug-
brauta á Álftanesi og að kostnaður
við hvern rúmmeter mundi líklega
ekki verða fjærri 25—30 kr., og
verkið taka svo sem hálft ár, ef
vel gengi. Það mun ekki fjarri lagi
að það þurfi um eina milljón rúm-
metra af uppfyllingu fyrir tvær
brautir með öryggisbeltum (slétt
svæði til öryggis meðfram flug-
brautum). Heildarkostnaður á upp-
komnum malarvelli með bindiefni
í endum mundi ekki verða fjarri
40—50 milljónum króna.
Undirstöður undir fyrirhuguðum
brautum á Álftanesi eru mjög góð-
ar og moldarlög aðeins 1—2 metrar
á litlum kafla á annarri brautinni,
eða nánar tiltekið á 400—500 metra
löngum kafla. Upplýsingar þessar
eru frá mönnum, sem eru mjög
kunnugir staðháttum á Álftanesi.
til öryggis og truflana fyrir byggð.
Sumir telja það fráleitt athæfi
að láta sér detta í hug að leggja nið-
ur mannvirki eins og Reykjavíkur-
flugvöll, sem við höfum fengið gef-
ins, og hefur gert þá giftusamlegu
þróun mögulega, sem orðin er, og
þá sérstaklega þegar þess er gætt,
hve mikil verðmæti í flugvélakosti
noti völlinn að staðaldri. Er það
ekki jafnvel fráleitara, að láta þessi
verðmætu tæki — flugvélarnar —
þurfa að notast við úr sér genginn
og ófullnægjandi flugvöll, og stofna
ef til vill þar með öryggi véla og
farþega í hættu eða tvísýnu? Er
það ekki jafnvel enn fráleitara að
tefja eðlilega framþróun flugmál-
anna með því að berja höfðinu við
steininn og gera ekki aðbúnað nýrri
og stærri tækja eins góðan og kost-
ur er?
Það er ekki fyrirsjáanlegt að til
þess komi á næstu áratugum, að
lendingarbrautir styttist, eins og
sumir vilja álíta, vegna þess að
flugvélar muni yfirleitt ekki þurfa
eins langar brautir. Tilraunir hafa
verið gerðar alla tíð með slíkar
flugvélar, en lítill árangur hefur
náðst með vélar, sem hafa mikið
flugþol og fara langar leiðir milli
landa. Það má telja öruggt að ekki
verði þess langt að bíða að við fá-
um þotur til millilandaflugs, og
þær þurfa töluvert lengri brautir
en aðrar vélar jafnstórar. Næsta
stig á eftir þotunum er sennilegt
að verði „supersonic“-þotur, sem
fara hraðar en hljóðið. Þær þurfa
ennþá mikið lengri brautir. Þróun-
in liggur í þá átt að auka hraðann
og annað er ekki sjáanlegt en að
brautarlengdir verði meiri um leið.
Að öllu þessu athuguðu er það
mitt eindregið álit að sú stefna að
halda áfram Reykjavíkurflugvelli í
þessari mynd, sem nú er, sé ekki
til annars en að bjóða hættunni
heim og eyða fjármunum til einskis.
JÓHANN GÍSLASON,
deildarstj. flugrekstrardeildar F. í.
Þegar rætt er um framtíðarlausn
flugvallamála byggðarinnar við inn-
anverðan Faxaflóa, er æskilegt að
flugvallarstæðið uppfylli eftirfar-
andi skilyrði og stærðir:
1. Aðal- og blindlendingarbraut,
sem stefni sem næst 25° rétt-
vísandi, með byrjunarlengd 7.000
fet og lendingarmöguleika upp
í 12.000 fet.
2. Þverbraut, sem stefni sem mest
115° réttvísandi með byrjunar-
lengd 6.400 fet og lengingar-
möguleika upp í 9.000 fet.
3. Svæði fyrir aðflugsljós.
4. Blindlendingarkerfi — I.L.S. við
aðflugsbraut.
5. Óhindrað aðflugs- og skipti-
svæði bæði fyrir blindlendingar-
flugbraut og þverbraut.
6. Óhindrað lárétt loftrými í 150
feta hæð yfir flugvelli, innan
svæðis er takmarkast af hring
með 15.950 feta radius með miðju
í flataþungamiðju vallarins.
Sem lausn á þessu vaxandi
vandamáli hefur helzt verið bent
á núverandi Reykjavíkurflugvöil,
Keflavíkurflugvöll og bygging nýs
flugvallar á Álftanesi.
Núverandi Reykjavíkurflugvöllur
uppfyllir í dag engin af framan-
greindum 6 skilyrðum og stærðum,
en það sem er öllu lakara er, að
vegna staðsetningar sinnar, getur
hann t. d. aldrei uppfyllt skilyrðin
um óhindrað lárétt loftrými í um-
ferðahring.
Um lengingu á núverandi flug-
brautarkerfi upp í æskilegar byrj-
unarlengdir, get ég verið fáorður.
Núverandi austur/vesturbraut
stefnir á Öskjuhlíðina, sem tak-
marka lengingarmöguleika til aust-
urs, hafa því komið fram tillögur
um að breyta stefnu flugbrautar-
innar, þannig að hún lægi fyrir
sunnan Öskjuhlíðina og næði við
fulla stækkun um 400 mtr. í sjó
VIKAN 12. tbl. — gj