Ægir - 01.09.1982, Qupperneq 58

Þær útfærslur, sem eiga það sameiginlegt að nýta
rafmagn frá skipsnetinu, nota orku eldsneytis, þar
sem veruleg töp hafa átt sér stað. í fyrsta lagi er
orkugildi eldsneytis breytt í varmaorku, sem diesel-
vélin breytir í vélræna orku (nýtni dieselvéla); í
öðru lagi er vélrænni orku breytt í raforku með
rafal (nýtni rafals). í sumum tilvikum er rafall
knúinn af dieselvél um gír og koma þá til viðbótar
töp í gír. Hins vegar á slíkt einkum við aðalvélar,
sem almennt hafa lægri eyðslustuðul en hjálpar-
vélar.
Eftirfarandi tölur má setja fram:
— Nýtni dieselvélar 39%
— Nýtni gírs 97%
— Nýtni rafals 90%
Heildarnýtni er um 34%, þ.e. 34% af orkugildi
eldsneytis breytist í raforku.
Ekki verða þeir þrír möguleikar, sem hér hafa
verið nefndir, nánar skilgreindir hvað varðar upp-
hitunarnýtni, kosti og galla, en sameiginlegt
einkenni þeirra er léleg nýtni á eldsneyti.
6.2.0líukyntir katlar:
í þessum flokki er ekki um marga valkosti, en
hér er um að ræða að umbreyta orkugildi eldsneyt-
is beint í varmaorku (katlar), sem nýtt er til
upphitunar. í þó nokkrum fiskiskipum hérlendis
eru olíukyntir miðstöðvarkatlar.
Eftirfarandi útfærslur má nefna:
1. Olíukynding - miðstöðvarofnar
2. Oliukynding - lofthitun
Töp sem hér eiga sér stað eru aðallega í katlinum
og reikna má með nýtni nálægt 70%. Viðhald og
stilling katla hafa að sjálfsögðu afgerandi áhrif.
Samkvæmt þessari forsendu er nýtni slíkra
katla um það bil tvöföld miðað við rafupphitun.
6.3. Afgangsvarmi frá dieselvélum:
í þessum flokki liggja mestir möguleikar til
orkusparnaðar. í því sambandi er eðlilegt að
minna á varmalíkingu dieselvéla, sem flestum er
kunn. Varmalíking dieselvélar getur litið þannig
út:
— Varmaorka sem nýtist sem vélræn orka 39%
— Varmaorka sem fjarlægð er með sjókælingu 28%
— Varmaorka sem tapast með útblæstri 32%
— Varmaorka sem tapast með útgeislun 1%
506 — ÆGIR
Samkvæmt framangreindu tapast um 60% nie_ u^_
blæstri og sjókælingu. Varmaorka sem tapast vi
geislun ætti ekki að vera töpuð orka í reynd, P
sem hún nýtist til upphitunar á vélarúmi, en um
að ræða óverulegan þátt í heildartöpum.
Þeir möguleikar, sem liggja í nýtingu á afgangs
varma frá dieselvélum eru m.a.:
1. Varmaskiptir (kælivatns) - miðstöðvarofnar
2. Varmaskiptir (kælivatns) - lofthitun
3. Afgasketill (vatnshitun) - miðstöðvarofnar
4. Afgasketill (gufuhitun) - lofthitun.
Þær útfærslur, sem byggja á framangreindu
þáttum, eiga það sameiginlegt að um er að r ^
,,ókeypis“ varma. Nýting kælivatns á sér stað m
svonefndum varmaskiptum, en nýting útblast
með svonemfdum afgaskötlum. ^
í þeim skipum, þar sem olíukyntir katlar
fyrir hendi (miðstöðvarofnar), hefur verið auo
að skipta yfir í kælivatnsupphitun og það ne
verið gert í ríkum mæli í islenzkum fiskiskip ^
Miðað við algengan kælivatnshita á aðalvélum
unnt að ná nægilega heitu vatni fyrir miðstöo ^
ofna, en spurning er um hitastig á heitu vatm
þarf þá hugsanlega að skjóta inn olíukyntum '
eða rafelementum til að ná upp æskilegum hlta
þvi. d j
Nýting á útblæstri til upphitunar er lítið rey
fiskiskipum hérlendis, en þó má nefna þrja
skuttogara búna afgaskatli (tveir afhentir á Pe
ári) og einn eldri skuttogara, sem fluttur var 1
notaður.
6.4. Upphitunarkerfi í íslenzkum fiskiskipum.
í framhaldi af umfjöllun um hinar ýmsu upPn
unar-útfærslur er fróðlegt að skoða hvernig na8
til í íslenzkum fiskiskipum, þ.e. í hvað mm
mæli einstakar útfærslur fyrirfinnast.
í töflu IV kemur fram yfirlit yfir upphitun tU
kerfi í islenzkum skuttogurum frá þvi að y ^
skuttogararnir komu til landsins (1970) og
tiiarS;
loka 1981. Miðað er við hvenær skipin hæt.tuSeI11
flotann og gengið út frá því upphitunarkerfi s
þá var til staðar. Eins og fram kemur í töflu er^_
lægt helmingur (44%) þessara skipa búinn
magnsofnum, og ef allar rafhitunarútfærslur
teknar er hlutdeild rafhitunar um 55%.
kemur fram að hlutdeild rafhitunar hefur minn ^
síðustu árin en nýting afgangsorku til upphn