Iðnaðarmál - 01.06.1958, Blaðsíða 6

Um margt voru ræðumenn sam-
mála og þá sérstaklega um yfirburði
steyptra vega fram yfir aðra, að því
er varðar endingu og þol. Má þar til
dæmis nefna, að af vegum, sem voru
gerðir í Þýzkalandi á árunum 1931—
35 eru 82,5% af steyptum vegum enn
í notkun, en 39,5% af malbikuðum
vegum með þykku malbikslagi. Einn-
ig voru þeir sammála um, að undir-
bygging steyptra vega þurfi að vera
mjög vandlega gerð, en það stingur í
stúf við eldri kenningar um, að hin
stinna steypuhella dreifi notþungan-
um svo vel yfir undirbygginguna, að
eigi þurfi að vanda til hennar.
Reynsla síðari tíma hefur sýnt, að
til þess að vegurinn endist sem lengst,
þarf undirbyggingin að vera úr efni,
sem breytir sér ekki í frosti, til þess
að frostlyftingar eigi sér ekki stað.
Þjappa þarf efnið mjög vel, til þess
að það missigi ekki heldur, og enn-
fremur þarf að sjá fyrir, að vatn geti
ekki safnazt fyrir í undirbyggingunni.
Af þessu leiðir eðlilega, að gera
þarf stundum miklar og kostnaðar-
samar framkvæmdir í sambandi við
undirstöðu steyptra vega, t. d. að
grafa burt mýrajarðveg úr vegarstæði
og fylla í hans stað upp með sandi eða
öðru nothæfu efni, o. s. frv.
Steypuhellan sjálf er að sjálfsögðu
gerð á margvíslegan hátt eftir aðstæð-
um, og um hana eru sérfræðingar
ekki eins sammála. Þykkt hennar er
þó svipuð víðast hvar, eða um 20—
25 cm í fjölförnum vegurn. Kröfur um
gæði steypunnar sjálfrar eru og yfir-
leitt miklar alls staðar, og eru nú vegir
vart steyptir, svo að neinu nemi, nema
með fullkomnum vélasamstæðum.
Um notkun ste)rpustyrktarjárns eru
skoðanir skiptar, þó ekki um gagn-
semi þess, heldur hvort ending og
gæði vegarins aukist að sama skapi
og kostnaður eykst við notkun þess.
T. d. nota Hollendingar ekki járn.
Þjóðverjar telja hins vegar reynslu
sína mæla eindregið með því og færa
til þess aðallega tvær ástæður. Er
önnur sú, að með því móti megi hafa
lengra milli þensluraufa, en þær eru
bæði kostnaðarsamar í hyggingu og
sá hluti vegarins, sem mest viðhald
þarf, auk þess sem þær veikja veghell-
una.
Hin ástæðan er sú, að sprungur í
steypunni eru ekki hættulegar, ef þær
ná ekki að opnast, og þar sem nægi-
legt steypustyrktarj árn er fyrir hendi,
er það tryggt. Enskur fyrirlesari tók
einnig í sama streng. I flestum lönd-
um er það látið fara eftir aðstæðum,
hvort járn er notað eða ekki.
Eins og áður er að vikið, eru raufar
veikur og kostnaðarsamur liður í
steyptum vegi. Hefur það því æ verið
eitt aðalkeppikefli vegagerðarmanna
að gera þær sem bezt úr garði, hafa
þær sem fæstar og helzt að sleppa
þeim alveg.
Af þessu leiðir, að margar aðferðir
eru notaðar, og því hefur enn ekki
fengizt úr því skorið, hvað bezt er.
Raufarnar eru tvenns konar:
a) raufar, sem skilja að hluta af
steypuhellunni, svo að hver hluti
fyrir sig geti þanizt út eða dregizt
saman eftir hitastigi. Þær raufar
eru nefndar þensluraufar. Þær eru
þvert yfir veginn og venjulega
þannig úr garði gerðar, að öðrum
megin raufarinnar eru járnteinar
steyptir fastir í helluna, sem ganga
inn í helluna hinum megin við
hana, en geta dregizt til í henni,
þannig að hreyfing getur hindrun-
arlítið farið fram í stefnu vegar-
ins. Raufar þessar valda töfum á
steypuvinnunni, misfellum á yfir-
horði vegarins og auka á þá
hættu, að vatn komist niður í und-
irbygginguna.
b) raufar, sem ekki leyfa neina hreyf-
ingu, en tryggja, að sprungur
komi ekki þar, sem þær mega ekki
koma. Þannig eru raufarnar eftir
endilöngum vegunum, sem skipta
honum upp í akbrautir. Sömuleið-
is eru slíkar raufar settar þvert
yfir veginn með stuttu millibili,
þegar vegurinn er lítið eða ekki
járnbentur. Þær eru nú orðið
venjulega gerðar með því að
leggja lista í steypuna neðst, en
saga rauf í yfirborðið yfir listan-
um. Slitnar þá hellan sundur milli
lista og raufar við samdrátt steyp-
unnar.
Þar sem raufar veikja veginn, gera
hann dýrari og tefja verkið, er ekki
nema eðlilegt, að reynt sé að fækka
þeim sem mest eða að sleppa þeim að
mestu leyti. Hvort þetta tekst að ein-
hverju leyti, kemur brátt í ljós, því að
mikið hefur á seinni árum verið gert
með þetta fyrir augum, t. d. að setja
bara rauf að loknu dagsverki. Hol-
lendingar hafa einnig gert tilraunir
með að steypa sérstaka hellu í undir-
byggingu vegarins á þeim stöðum,
þar sem þensluraufar eiga að vera í
hellum, til þess að burðarþolið rýrni
ekki.
Síðan farið var að steypa vegi með
vélasamstæðum, sem renna á stáltein-
um meðfram steyptu hellunni, sem
eru um leið steypumót, hafa vegir
þessir batnað mikið, að því er varðar
akstursgæði (riding quality), og sér-
staklega síðan farið var að saga rauf-
ar í yfirborðið í stað þess að ganga
frá þeim, um leið og steypt var. Eru
þeir nú taldir vega þægilegastir, ef
þeir eru vel gerðir, og er það m. a. því
að þakka, hve ljósir þeir eru, en bæði
eykur það öryggi við akstur í myrkri
og reynir ekki nærri eins á augu bíl-
stjóra. Þar sem götulýsing er, sýna
ljósmælingar, að þurrt steypt yfir-
borð endurvarpar um 30% af Ijósinu,
en blautt yfirborð um 20%, en mal-
bikaður vegur endurvarpar aðeins
8% af ljósinu.
Nefna má enn sem einn aðalkost
við steypta vegi, hversu viðhald er
lítið á þeim. Árlegt viðhald, sem að
mestu leyti er fólgið í viðhaldi á rauf-
um, er t. d. talið 0,05 sv. fr./m2 í
Sviss, 0,04—0,05 n. kr./m2 í Noregi
og svipað annars staðar.
Að lokum má geta þess, að það var
álit ræðumanna á þessari ráðstefnu,
að með þeirri reynslu, sem fengin er
af steyptum vegum, mætti gera vegi,
sem hefðu 50 ára meðalendingu.
Ef það er rétt, má vera ljóst, hve
mikið þarf að vanda allan undirbún-
ing slíkra vega, ef þeir eiga að koma
að sem mestum notum allan þann
tíma.
90
IÐNAÐARMÁL