Sjómannadagsblaðið - 07.06.2020, Qupperneq 14

14 s j ó m a n n a d a g s b l a ð i ð j ú n í 2 0 2 0
M agnús Viðar er fæddur 1951. Hann fór fyrst á sjó sumarið 1965, þá aðeins
14 ára gamall, á Goðafoss. Það
kom þó ekki aðeins til af góðu,
því móðir Magnúsar Viðars lést í
byrjun sama árs og faðir hans, sem
sjálfur vann mikið, kom drengnum
fyrir á sjó.
„Hann fór og ræddi við yfirvél-
stjórann, Þór Skaptason. Þór ætlaði
nú ekki að vilja ráða mig af því
að ég var svo lítill,“ segir Magnús
Viðar og hlær við þegar hann rifjar
þetta upp.
Faðir hans sannfærði Þór þó um
að gefa drengnum tækifæri því
hann myndi nú vonandi stækka
og þá yrði ef til vill eitthvað úr
honum. Úr varð að hann var tekinn
til prufu sem vélabagsari og fékk
það hlutverk að þrífa herbergi
og vistarverur vélaliðsins, þjóna
og gefa dagmönnunum að borða.
Smávaxinn drengurinn hafði
aldrei verið á sjó og ekki bætti úr
skák að hann var illa haldinn af
sjóveiki fyrst um sinn. Það var þó
ekki í boði að hætta, þannig að það
var ljóst að hann þurfti að standa
sig. Eldri systir hans var farin utan
sem au pair og faðir hans kynntist
fljótt annarri konu og flutti inn með
henni. Það má því segja að Magnús
Viðar hafi verið hálf undankomu-
laus. Vinnudagurinn var langur,
ræst kl. 6.30 á morgnana og unnið
til klukkan tíu á kvöldin. Til
viðbótar við það að þrífa ellefu
herbergi var það einnig hlutverk
hans að þrífa ganga og messa og
þvo vinnugalla áhafnarmeðlima.
Þrátt fyrir ungan aldur kunni
Magnús Viðar þó til verka að þessu
leyti.
„Móðir mín hafði fengið
krabbamein og var svo gott sem
rúmliggjandi heima í þrjú ár áður
en hún lést. Hún kenndi mér þó
ýmislegt á þessum tíma, til dæmis
að þrífa föt, strauja, elda smávegis
og fleira. Um tíma gat ég lítið farið
út því hún þurfti mikla umönnun,“
segir Magnús Viðar.
„Þetta reyndist mér þó vel þegar
ég var messagutti. Ég fékk líka smá
aukagreiðslur frá áhafnarmeðlim-
um fyrir að strauja skyrtur, pressa
buxur og pússa skó.“
En hvernig tilfinning er það að vera
rétt orðinn unglingur, búinn að missa
móður sína og hafa í raun enga aðra
möguleika en að vera á sjó?
„Satt best að segja var hún ekkert
sérstök,“ svarar Magnús Viðar að
bragði.
„Ég vissi lítið hvað framtíðin bar í
skauti sér og að mínu mati var hún
ekki björt. Mig langaði frekar til
að taka landspróf og fara í háskóla.
Móðir mín var ættuð að vestan og
hafði misst ættingja og vini á sjó,
þannig að hugur hennar stóð til
þess að koma okkur systkinunum
í háskóla. Sjálfur hafði ég áhuga á
náttúrufræði og bændastörfum. En
þetta var staðan á þessum tíma.“
Magnús Viðar starfaði á
Goðafossi næstu sumur á eftir en
á árunum 1968-69 starfaði hann
sem dagmaður í vél á Brúarfossi
og háseti á m/b Sæborgu RE 22.
Sjómennskuferilinn var rétt að
byrja.
Uppreisn á Grænlandsmiðum
Haustið 1969 réði Magnús Viðar
sig til starfa sem háseti á færeyska
skipinu Leifi heppna. Síldin var þá
farin en færeyskar útgerðir komu
hingað til lands í leit að Íslendingum
á sjó. Töluverður fjöldi íslenskra
sjómanna sótti um og færri komust
að en vildu. Í fyrstu leit þetta út fyrir
að vera spennandi verkefni. Strax við
ráðningu fékk Magnús Viðar afhentar
300 danskar krónur til að kaupa sér
sjógalla og aðrar nauðsynjavörur. Í
framhaldinu var stefnan tekin á
Grænlandsmið.
„Þetta gekk þokkalega til að byrja
með. Við vorum helst í því að hugsa
um netin, skipta út rifnum netum,
fella ný net á teina og splæsa lykkjur
fyrir steina og kork. Netin voru á miklu
dýpi, um 100 til 300 m, og komu oft illa
farin upp. Vinnudagurinn var nokkuð
langur, það var ræst klukkan sex á
morgnana og unnið til miðnættis alla
daga,“ segir Magnús Viðar þegar hann
rifjar þetta upp.
„Síðar komumst við þó að því að það
voru brögð í tafli varðandi skiptingu á
hverjum hlut. Færeyingarnir reiknuðu
sér aukahlut af skiptaprósentunni og í
ljós kom að hlutur okkar Íslendinganna
var lægri. Við mótmæltum því eitthvað
en engu að síður var áfram sótt stíft á
hafið.“
Fyrst á sjó
14 ára gamall
magnús viðar helgason
vélstjóri á að baki tæpa
hálfa öld á sjó. hann var
aðeins 14 ára gamall
þegar hann fór fyrst á sjó
og lauk hann starfsferli
sínum í fyrra. í viðtali við
sjómannadagsblaðið fer
magnús viðar yfir ferilinn,
skrautlega veiðiferð til
grænlands, vandað viðhald
stærri véla og lífið eftir
sjómennskuna auk þess
sem fjallað er um möguleg
orkuskipti í skipum sem
möguleika á að minnka
mengun.
Orkuskipti taka áratugi
n Hér á landi sem annars staðar hefur töluvert
verið rætt um notkun svartolíu um borð í skipum
og þá gjarnan með tilliti til umhverfissjónarmiða.
Það er ekki úr vegi að spyrja vélstjórann um
skoðun hans á þessum málum en það má heyra á
honum að honum þykir vænt um umhverfið.
„Frá 1975 höfum við verið að brenna svartolíu,
bæði á fiskiskipum og fraktskipum,“ segir
Magnús Viðar.
„Við notuðum lengi svartolíu frá Rússland og
síðar úr Norðursjó. Rússasvartolían var nokkuð
óhrein, með vatn, brennistein, asfalt, þungmálma
og fleira. Hún fór líka illa með vélar og það var
töluverð vinna fólgin í því fyrir vélstjóra að hreinsa
síur og fleira. Þrátt fyrir að olían sjálf væri ódýr féll
mikill kostnaður til í viðhaldi og ótraustum rekstri
skipanna. Upp úr 1990 fóru stærri skip, þá helst
fraktskip, að nota þyngri svartolíu. Samhliða voru
vélarnar orðnar betri, meðal annars með betri
ventla, sem gerði það að verkum að hægt var að
keyra þær lengur á milli viðhalds og upptektar.“
Magnús Viðar rekur í nokkuð ítarlegu máli
þá þróun sem hefur átt sér stað á þeim árum
sem liðin eru. Leyfilegt magn brennisteins og
þungmálma er nú 0,5% á heimsvísu en var
fyrir nokkrum árum 4,5%. Á undanförnum árum
hafa sérstök hafsvæði einnig verið tilgreind og
mengandi lofttegundir í afgasi skipa takmarkaðar.
Næst okkur eru þessi svæði meðal annars í
Norðursjó og við Eystrasalt. Svartolían uppfyllir
ekki þau skilyrði sem sett eru í umhverfismálum
og því er brugðið á það ráð að brenna gasolíu eða
dísilolíu samhliða.
„Kröfurnar sem eru gerðar til notkunar svartolíu
gera útgerðum ótækt að nota hana á hefðbundin
skip sem ekki eru búin vothreinsun á afgasi.
Nýjustu fiskveiðiskip Íslendinga eru þó búin
svona búnaði og geta því brennt þungri svartolíu
áfram en fraktskipin ekki,“ segir Magnús Viðar.
„Nú er þó búið að þrengja reglurnar enn frekar
og til að fullnægja kröfum um brennisteinsinni-
hald eru ýmsar eldsneytisblöndur komnar á
markað, jafnvel svartolíutegundir með lágmarks
brennistein en þó svipað sótmagn. Tækninni fer
sífellt fram og þær útgerðir sem nota áfram þunga
svartolíu setja margar hverjar upp vothreinsbúnað
á afgasútblástur, sem þvær eða skolar niður
brennistein og sót með sjó eða vatni. Sum af
þessu kerfum minnka sót í útblæstri um 90%
og brennistein um 98% en kosta þá töluverða
fjármuni. Síðan eru til ódýrari lausnir sem skola
menguninni beint út í hafið með tilheyrandi
áhrifum á fisk, skeldýr og sjávargróður. Því miður
eru margar íslenskar útgerðir að nýta þá lausn,
þannig að í stað þess að menga loftið eru þær að
menga hafið.“
Magnús Viðar segir að íslenski skipaflotinn
eigi eftir að nýta mun meira af gasolíu og þá sé
áhugaverð þróun að eiga sér stað með rafvæð-
ingu minni skipa. Auk þess sé horft til orkugjafa
á borð við jarðgas, lífdísil, metan og vetni – sem
allir minnki minni koltvísýring og innihaldi nánast
ekkert sót eða brennistein.
„Orkuskiptin taka nokkra áratugi. Á meðan
verða ýmsar orkunýtingarútfærslur, hreinsibún-
aður og eldsneytisblöndur þróaðar frekar,“ segir
Magnús Viðar.
„Það sem hægt er að gera strax í loftmengun
er að draga úr umferðarhraða skipa og rýmka
samhliða tímamörk í siglinga- og samgöngu-
áætlun. Það getur munað miklu í olíueyðslu
og mengun hvort vélar eru keyrðar á 95% eða
78-80% hagkvæmnisálagi, eða allt að sex tonnum
minni eyðslu miðað við sólarhrings keyrslu fyrir
skip í áætlunarsiglingu. Það samsvarar um 17%
minni olíueyðslu.“
Brúarfoss sigldi á þessum
tíma strandsiglingar og
það var nokkur eftirspurn
eftir áfengi og tóbaki á
landsbyggðinni.