Sjómannadagsblaðið - 07.06.2020, Síða 38

38 s j ó m a n n a d a g s b l a ð i ð j ú n í 2 0 2 0
„Fjöldi flutningafyrirtækja er að
skoða þessa tækni af mikilli
alvöru. Meðal annars stefnir norska
fyrirtækið Yara International að því
að senda fyrsta raforkudrifna og
sjálfsiglandi skip heims yfir hafið á
þessu ári, þrátt fyrir spá Rolls-Royce
um að skip verði ekki að fullu
sjálfstýrð fyrr en árið 2030. Með
þessu hyggst Yara færa landflutn-
inga sína á vörum yfir í sjóflutninga
og minnka með því kolefnisspor
sitt og slit á vegum og auka öryggi
vegfarenda,“ segir Ragnheiður.
Að mörgu þarf að
hyggja til að tryggja öryggi
Ragnheiður segir að gervigreindar-
tækni í skipum muni vissulega
ekki þurfa að gæta að hjólreiða-
fólki eða gæludýrum á sjóleið sinni
yfir hafið en þó séu vissar hindran-
ir sem huga þurfi að. „Skipin þurfa
til dæmis að vita hvar önnur skip
eru á siglingaleiðum og forðast
árekstra við þau auk þess að taka
mið af duflum, vita hvar hafnirnar
eru og svo framvegis. Í raun er
auðveldasta viðfangsefnið að sigla
yfir hafið, en málið vandast þegar
risastórt flutningaskip þarf að fara
inn í höfn, leggjast að bryggju
og afhenda farm. Það verður því
að vera hægt að fínstilla hvernig
þau sigla, rétt eins og við þurfum
að fínstilla hvernig sjálfkeyrandi
bílar haga sér í mikilli umferð.
Önnur hindrun er veðrið. Án
þjálfaðrar áhafnar til að leiðbeina
skipi í óveðri þarf hugbúnaðurinn
sem stjórnar skipinu að vera fær
um að takast á við skyndilegar
breytingar á umhverfinu. Líklegt er
að þróaður verði hugbúnaður sem
nýti spár sem geri honum kleift að
greina hvort stormur er í aðsigi og
taka ákvarðanir í framhaldinu, t.d.
með því að breyta stefnu og forðast
þannig hættulega sjói.“
Fjölmargir kostir
sjálfsiglandi skipa
Kostir sjálfsiglandi skipa eru fjöl-
margir. Nefna mætti aukið öryggi
og minna manntjón við að senda
færra fólk á sjóinn. „Starfsfólk sem
vaktar og leiðbeinir sjálfsiglandi
skipum mun þurfa að hafa sömu
reynslu og núverandi stjórnendur
skipa. Munurinn verður sá að
starfsstöðin flyst á land. Störfin
verða því mögulega eftirsóttari, því
starfið verður þægilegra, frítímum
fjölgar og fjarvera frá fjölskyldu
og vinum svo vikum skiptir leggst
af. Að auki verður hægt að hanna
skipin á allt annan hátt en nú er. Til
dæmis verður ekki sama þörf fyrir
margar vistarverur, matsali, eldhús
og þess háttar heldur gefst kostur á
að hanna straumlínulöguð skip sem
skila miklum orkusparnaði,“ segir
Ragnheiður, sem gerir ráð fyrir
að sjálfsiglandi skip muni skila
aukinni hagkvæmni, meira öryggi
og einfaldleika í sjóferðum enda
þótt ekki verði allar afleiðingarnar
jákvæðar. „Tæknin mun leiða til
einhverrar fækkunar starfa eftir
því sem sjálfvirknin eykst, þótt á
sama tíma megi gera ráð fyrir að
fámennar „áhafnir“ muni starfa við
vöktun skipa og vera til þess hæfar
að grípa inn í þegar þörf krefur.
Jafnvel þegar skip verða algjörlega
sjálfstýrð getur verið skynsamlegt
að halda í reynda skipverja til að
fylgjast með gengi skipsins og
afköstum.“
Óþrjótandi möguleikar
Ragnheiður segir að möguleik-
arnir séu óþrjótandi hvað varðar
sjálfsiglandi skip. Það sé ekki bara
á fraktflutningaskipum sem þessi
tækni geti nýst. Vel megi hugsa
sér mannlaus, sjálfstýrð skip til
leitar og söfnunar á plastúrgangi í
sjó. „Svo er spurning hvort tæknin
geti nýst fiskiskipum. Við erum
þegar orðin vön tilhugsuninni um
sjálfkeyrandi bíla í stórborgum.
Sjálfsiglandi skip ættu því ekki
að vera svo framandi hugsun,“
segir Ragnheiður H. Magnúsdóttir
vélaverkfræðingur. – bv
skip þurfa ekki
að fylgja fjölbreyttum
vegamerkingum eða
forðast ófyrirsjáanlegar
manneskjur og ólíkt
öðrum farartækjum og
vegfarendum þurfa
skip sjaldan að breyta
stefnu sinni.
nýr frystitogari Brims, ilivileq, sem kom til hafnar í reykjavík í byrjun maí, er sagður eitt fullkomnasta skip í norður-atlantshafi. Sjálfvirkni er mikil þótt mannshöndina þurfi við siglinguna. Skipið er skráð hjá dóttur-
félagi Brims á grænlandi. Mynd/Hreinn Magnússon