Verktækni - 2015, Blaðsíða 55

VERKTÆKNI 2015/20 55
TÆKNI- OG vísINdaGreINar
(engir flugvélstjórar), og þungatengd afnotagjöld um 18%. Að sjálf­
sögðu hækkaði fjármagnskostnaður (afskriftir, vextir og leigugjöld)
verulega, en mun minna en sem nam sparnaði vegna annara þátta. Í
heild varð þannig verulegur fjárhagslegur ávinningur af endurnýjun
flugflotans. Á árunum 1986­1990 seldu Flugleiðir tólf eldri flugvélar
sínar, þar af fimm DC­8, eina B727 og sex F27, og samkvæmt árs­
reikningum félagsins nam bókfærður söluhagnaður þeirra samtals
1.760 milljónum króna. Meginhluti kaupverðs nýju flugvélanna var
hins vegar fjármagnaður með mjög hagstæðri lántöku hjá erlendum
bönkum.
Frekari þróun flugflotans
Eftir hið gífurlega átak, sem flugvélaskiptin 1989­1992 fólu í sér, var
eðlilega gert hlé á frekari flugvélakaupum og megináherslan nú lögð
á arðbæran rekstur hins nýja flugflota. Sigurður forstjóri óskaði eftir að
ég tæki að nýju við sem framkvæmdastjóri flugrekstrarsviðs. Lykilatriðið
í þeim rekstri var að ná sem bestri daglegri nýtingu flugvélanna en
þannig náðist mestur ábati af lægri breytilegum kostnaði (eldsneyti,
viðhald, áhafnir o.fl.), og jafnframt gæti hærri fastakostnaður þeirra
(afskriftir, vextir, leigugjöld, tryggingar o.fl.) dreifst á sem flesta flug­
tíma. Um árabil voru Flugleiðir í fararbroddi í heiminum hvað varðaði
árlega nýtingu Boeing 757 þotna og náði nýtingin á bilinu 4.600­
5.200 flugstundum á ári.
Um og upp úr 1994 var þó aftur farið að huga að frekari þróun
flugflotans. Tók ég þá aftur við starfi sem framkvæmdastjóri þróunar­
sviðs, sem síðar varð nefnt flugflota­ og öryggissvið. Með vaxandi
flugflutningum varð vorið 1996 að leigja fjórðu 757­200 þotuna. Hún
var í eigu bandaríska leigufyrirtækisins ILFC og upphaflega leigð til
fimm ára. Fékk hún skrásetninguna TF­FIK og bar nafnið Sóldís. Ég
taldi hins vegar einsýnt að frá sjónarhóli flugflotamála væri það eink­
um tvennt, sem enn gæti verulega stuðlað að frekari hagræðingu flu­
grekstrar félagsins. Í fyrsta lagi ætti eindregið að stefna sem fyrst að
rekstri einnar gerðar þotna, eða réttara sagt einnar „fjölskyldu“, sem
þá yrði flogið af sömu flugmönnum og gætu nýtt sömu varahluti og
varahreyfla. Slíkt myndi verulega bæta nýtingu bæði áhafna og
tækniliðs og spara stórar upphæðir sem áður höfðu árlega farið í svo­
nefndar víxlþjálfanir. Í öðru lagi þyrfti nú að kanna betur stöðu fyrri
hugmynda Boeing um lengda Boeing 757, sem gæti boðið upp á
aukinn fjölda sæta og lægri einingarkostnað.
Í lok ársins 1993 tilkynnti Boeing, að Southwest Airlines hefði stað­
fest pöntun á 63 svonefndum Boeing 737X þotum, sem síðar fengu
merkinguna „Next Generation“ (­600, ­700 ­800 og ­900). Þetta hafði
tvenns konar þýðingu fyrir Flugleiðir. Í fyrsta lagi mátti búast við að
markaðsverð Boeing 737­400 þotna félagsins myndi fljótlega síga og
því æskilegt að huga sem fyrst að sölu þeirra. Í öðru lagi ætti að kanna
til þrautar hvort þessar nýju gerðir gætu fullnægt flugtæknilegum kröf­
um flugs félagsins til Norður­Ameríku. Sams konar úttekt ætti þá
einnig að gera á nýjustu gerðum Airbus 320 og 321, sem nú væri hægt
að fá með nokkuð hærri flugtaksþunga en áður.
Í lok ágúst 1996 lauk ég við 134 síðna skýrslu, „Þróun flugflota
Flugleiða árin 1997-2006“, sem kom til umfjöllunar á nokkrum fund­
um stjórnar félagsins. Í skýrslunni var staðfest það álit, að hvorki hinar
nýju Boeing 737 gerðir né heldur Airbus A320/A321 hefðu viðunandi
flugdrægi og arðhleðslu fyrir reglubundið áætlunarflug milli Íslands og
Bandaríkjanna. Einnig lá fyrir að þær gerðu meiri kröfur til lengdar og
burðarþols flugbrauta en 757. Þær kæmu því ekki til álita fyrir einsleit­
an þotuflugflota Flugleiða.
Á Farnborough flugsýningunni í september 1996 varð þýska flugfé­
lagið Condor fyrst til að panta tólf nýjar Boeing 757­300 þotur.
Skrokkur þeirra átti að vera sjö metrum lengri en hefðbundin gerð,
vera með 20% fleiri sæti og 10% lægri sætiskostnað. Í kjölfar viðræðna
Boeing og Flugleiða var 10. júní 1997 samþykkt á fundi stjórnar
Flugleiða að veita forstjóra heimild til að breyta kauprétti einnar 757­
200 í fasta pöntun og staðfesta jafnframt pöntun félagsins á tveimur
757­300, sem gætu komið til afgreiðslu í apríl 2001 og apríl 2002. Þar
með yrðu Flugleiðir annað félagið til að panta þessa nýju og mjög
hagkvæmu gerð. Boeing og Rolls­Royce tilkynntu um þessa ákvörðun
Flugleiða á flugsýningunni í París 16. júní 1997.
Áður en kæmi að afhendingu fyrstu 757­308 þotunnar til Flugleiða
keypti félagið á árunum 1998­2001 fjórar nýjar 757­208 þotur af
Boeing. Sú fyrsta, TF­FIN, Bryndís, var afhent í Seattle 20. janúar 1998.
Við smíði þotunnar í árslok 1997 voru við hlið hennar á verk­
smiðjugólfinu í Renton við Seattle fyrstu tvær Boeing C­32A þotur
bandaríska flughersins. Þar var um að ræða sérstaka „herútgáfu“ af
Boeing 757­200, sem ætluð var til flutninga á æðstu embættismönn­
um Bandaríkjanna, einkum varaforsetanum, utanríkisráðherra og
varnarmálaráðherra. Þessar þotur eru með aðeins 45 farþegasæti, og
fremst í þeim umfangsmikil hátækni fjarskiptamiðstöð. Fraktrými
þeirra er að mestu nýtt fyrir auka eldsneytisgeyma, sem gefa þotunum
um 5.800 sjómílna flugdrægi, sem er um 45% lengra en venjulegar
Boeing 757­200 draga.
Í rekstri flughersins eru núna sex slíkar C­32A flugvélar og til við­
bótar tvær C­32B, sem eru hins vegar hvítmálaðar og ómerktar, og
nýttar til ýmissa sérverkefna. Þessar þotur eru allar með heimastöð sína
á McGuire herflugvellinum við Washington D.C. Yfirleitt nota C­32A
þoturnar kallmerkið „Air Force Two“, nema þegar þær flytja forseta
Bandaríkjanna, þá er kallmerkið alltaf „Air Force One“.
Næsta nýja 757­208 þota Flugleiða var TF­FIO, Valdís, sem afhent
var 20. apríl 1999, og hin þriðja, TF­FIP, Leifur Eiríksson, 15. apríl
Við komu fjórðu Fokker 50 flugvélar Flugleiða, TF-FIU, til Reykjavíkur 9. maí 1992 flugu nýju vélarnar fjórar í hópflugi yfir flugvöllinn.