Morgunblaðið - 19.09.2022, Side 15

15
MORGUNBLAÐIÐ MÁNUDAGUR 19. SEPTEMBER 2022
Önd í Elliðaárdal Það getur verið gaman að fara í Elliðaárdalinn, sér í lagi að hausti til þegar trén fara að skipta litum. Þessi önd hefur þó líklega aðra sýn á dalinn en við mannfólkið.
Eggert
Framkvæmdapakki
borgarlínudraumsins,
það er borgarlínan
sjálf og þétting byggð-
ar, er ónothæfur vegna
þess að hann er hugs-
aður út frá því meg-
inmarkmiði að fækka
bílum í umferð. Þetta
markmið má ekki setja
sér en það var ein nið-
urstaðan úr hring-
borðsumræðum sér-
fræðinga á vegum ITF-OECD1). Í
Reykjavík hefur það lengi verið
meginmarkmið að fækka bílum,
þess vegna eru áætlanir borg-
arinnar um umferð og skipulag í
molum og Samgöngusáttmáli rík-
isins og sveitarfélaga höfuðborgar-
svæðisins illa framkvæmanlegur.
Þegar fólk velur fararmáta í dag-
legum ferðum sinum, t.d. til og frá
vinnu, fer það val fram á sama hátt
og þegar fólk verslar, nema hvað
hér er ekki spurt um krónur og aura
heldur tíma, mínútur á hverja ferð.
Fólk velur þann fararmáta sem skil-
ar því fyrst á áfangastað. Enn frem-
ur, þegar fólk kaupir bíl er það
þeirra eigin efnahagur sem oftast
ræður mestu um þá ákvörðun, síður
það hvort bíllinn er nauðsynlegur til
að komast í vinnu eða
ekki.
Í þessu ljósi verður
þróun umferðarmála á
Vesturlöndum fremur
auðskilin. Fyrir daga
bílsins eru hús reist við
götur sem þjóna að-
dráttum og flutningum
ásamt gangandi um-
ferð. Járnbrautir sáu
um lengri ferðalög þar
sem þær voru, en með
bílnum kom líka strætó
sem var mikið notaður.
Þróun á bílaöld má skipta í þrjú
stig:
1. Eftir því sem efnahagur fólks
batnaði og bílar lækkuðu í verði
fjölgaði einkabílum en farþegum
strætó fækkaði á móti. Vegpláss
fyrir bílinn nægði vel og var um-
fram eftirspurn.
2. Umferð einkabíla fór vaxandi
og umferðartafir urðu tilfinnan-
legar. Megináherslan í umferðar-
málum var að breikka vegi og gera
annað til að greiða fyrir umferð.
Vegabætur urðu sífellt dýrari.
Fjöldi farþega í strætó hélst nokkuð
stöðugur en var áfram í lægð.
3. Frekari vegabætur eru orðnar
svo dýrar að þær borga sig tæpast.
Umferðartafir hafa vaxið svo að
ferðir með einkabíl taka lengri tíma
en með strætó. Farþegum með
strætó og lestum fjölgar aftur en
ferðir einkabílsins standa í stað,
lækka hlutfallslega. Áherslur yfir-
valda færast frá umferðarbótum
fyrir bíla í það að gera borgir fýsi-
legri til búsetu og íveru með öðrum
hætti (urbanismi).
Á höfuðborgarsvæðinu ríkir víð-
ast hvar stig 2 en í Reykjavík tóku
menn þá stefnu, meðan enn ríkti
stig 1, að færa áherslur í umferðar-
málum sem fyrst í það horf sem nú
hæfir stigi 3. Þannig var þegar
ákveðið fyrir aldamót að standa í
vegi fyrir fleiri mislægum gatna-
mótum, sem eru í dag hagkvæmustu
umferðarbætur sem völ er á. And-
staðan gegn flugvellinum í Vatns-
mýri er af sömu rótum runnin, en
þar er mest horft til þess að íbúar
svæðisins hafa meiri möguleika til
að ganga eða hjóla til vinnu í mið-
borginni. Það er hin gagnslausa
andstaða við einkabílinn sem hér
ræður ferðinni en óskir íbúanna og
flutningsþarfir þeirra sem í borginni
búa og starfa eru sniðgengnar. Þar
með verða áætlanir um bæði skipu-
lag og umferð lélegar.
Leiðin að lífvænlegri borg sem
gott er að búa í og starfa liggur í
gegn um vandaða áætlanagerð.
Þessu hafa borgir Evrópu áttað sig
á, nema Reykjavík, og eru að breyta
áætlanagerð sinni í samræmi við
það. Meginstefið í því er að spá um
hugsanlegan vöxt með hliðsjón af
samkeppnishæfni borganna og við
ýmsar sviðsmyndir um þróun al-
þjóðamála. Síðan er áætluð flutn-
ingsþörf íbúa og fyrirtækja og síðan
gerð áætlun um hve miklum flutn-
ingum borgin treystir sér til að
standa undir. Þessi áætlun um bæra
flutningsgetu (e. „sustainable mobi-
lity“) er grunnurinn að áframhald-
andi vinnu við skipulag byggðar og
umferðar. Á vegum ESB er ákveðið
prógramm í gangi (CREATE) til að
aðstoða borgir við að koma á slíkri
áætlunargerð. Ekki er vitað til að
slík áætlun hafi verið gerð hér,
hvorki fyrir höfuðborgarsvæðið né
Reykjavík, hvað þá fyrir Vatnsmýr-
ina.
Á vegum ESB er einnig verið að
skoða járnbrautakerfið, en það get-
ur keppt við einkabílinn á lengri
vegalengdum, sparar bæði eldsneyti
og CO2. Þá eru borgir á lykilstöðum
í járnbrautakerfinu skyldaðar til að
gera áðurnefnda áætlun um bæra
flutningsgetu. Hér er það flugið sem
tekur við af einkabílnum á lengri
vegalengdum og einsýnt að við verð-
um að hafa allt landið undir þegar
áætlanir fyrir höfuðborgarsvæðið
eru gerðar.
Menn eru þegar farnir að velta
fyrir sér hvernig stig 4 í umferð-
armálum mun líta út. Þá er m.a.
horft til hinnar nýju flutningsleiðar
sem felst í stafrænum flutningi
gagna og talið að áhrif hennar verði
seint ofmetin. Þótt þau áhrif séu
enn ekki að fullu komin í ljós er séð
að þau geta aukið búsetuval margra
verulega.
Áætlunargerðin bak við borgar-
línudrauminn er verulega langt frá
þeim gæðum sem þurfa að vera.
Ekki nóg með að þar sé ekki litið til
þarfa íbúa og fyrirtækja um flutn-
inga, heldur eru nauðsynleg tengsl
höfuðborgarsvæðisins við lands-
byggðina sniðgengin. Þetta er í
sterkri mótsögn við það sem er að
gerast í Evrópu og viðamikil upp-
færsla er nauðsyn áður en lengra er
haldið með framkvæmdir.
Heimild:
http://mbl.is/go/v3hfi 2019.
Elías Elíasson » Áætlunargerðin bak
við borgarlínu-
drauminn er verulega
langt frá þeim gæðum
sem þurfa að vera.
Elías Elíasson
Höfundur er verkfræðingur.
eliasbe@simnet.is
Borgarlínudraumur og
umferðaráætlanir í Reykjavík