Morgunblaðið - 03.04.1968, Qupperneq 12

12
MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. APRÍL 1963
-J'
Fríborö skipanna hefur
drslitaþýðingu
Tilraunir með ísingu d togurum
í gerviveðri
Blaðið Times í London
skýrði nýlega frá tilraunum,
sem gerðar voru á veg-
um skiparannsóknarstöðvar í
Bretlandi með líkön af tog-
urum í tilraunarennum og til
búnum óveðrum og ísingu.
Jafnframt því að birta grein-
ina í heild, hefur Mbl. spurt
Hjálmar R. Bárðarson, skipa-
skoðunarstjóra, álits á henni,
en hann er formaður þeirrar
alþjóðlegu sérfræðinganefnd-
ar IMCO, sem fjallar um
stöðugleika skipa. Fer grein-
in úr Time hér á eftir:
„Niðurstöður rannsókna á
ístöðugleika brezkra togara,
sem gerð var ó vegum
brezku skiparannsóknarstöðv
arinnar NPL, verða lagðar
fyrir fund öryggismálanefnd
ar Alþjóðasiglingamálastofn-
unarinnar, IMCO, sem hald-
inn verður í London eftir
tvær vikuir.
Niðunstöðurnar sýna, að
rannsóknir varðandi hönnun
skipa geta komið að gagni við
undirbúning á setningu al- ^
þjóðaákvæða um öryggi
skipa.
Nú sem stendur eru engar
brezkar reglur til, sem á-
kveða stöðugleika togara,
en Alþjóðasiglingamálastofn
unin (IMCO) hefir nú í átta
ár haft starfandi sérfræðinga-
nefnd til að undirbúa setn-
ingu alþjóðaákvæða um stöð-
ugleika fiskiskipa.
Vísindamenn við brezku
skiparannsóknarstöðina sýndu
á föstudag hvernig hliðartog-
urum hvolfir í 6 metra háum
öldum og 8 vindstiga veðri
— aðstæður sem ekki eru ó-
algengar á hinu stormasama
Norður—Atlandshafi.
Tilraunin var gerð með
líkan af 60 metra hliðartog-
ara í ti) raun a-vatnsrennu
stöðvarinnar, sem er mílu-
fjórðungur að lengd. Til sam-
anburðar var einnig gerð til-
raun með líkan af nýtízku
skuttogara, og voru bæði
skipalíkönin látin sigla í öld-
um, sem búnar eru til í til-
raunarennunni.
Stöðugleika beggja skip-
anna var breytt, með því að
bæta við yfirþyngd, semsvar
aði til 75 til 90 tonn af is
er hlaðizt hafði í möstur,
reiða og annað ofan þillfars,
en við þennan yfirþunga
hvolfdi hliðartogaranum við
siglingu í öldum og vindi.
Til skamms tíma voru all-
ir togarar smíðaðir sem hlið-
artogarar, og þessi skip eru
með lítið fríborð (hleðslu-
borð), meðal annars til að
auðvelda meðferð veiðarfær-
anna.
Flestir þessara hliðartogara
voru búnir möstrum og reiða,
sem á hlóðst mikið magn af
ís í slæmu veðri. Á síðari ár-
um hefir skuttogurum fjölgað.
Þeir eru öruggari fyrst og
fremst vegna þess, að fríborð
þeirra er miklu meira en
hliðartogaranna. Auk þess eru
vinnustaðir meira í skjóli, og
minni reiði að framan minnk-
ar hættuna á ísingu þar.
A. Silverleaf, varafram-
kvæmdastjóri skipatilrauna-
stöðvarinnar brezku} sagði
að sú deild hefði fengizt við
rannsóknir á togurum í mörg
ár fyrir Siglingamálastofnun
brezka ríkisins og fyrir brezk
ar skipasmíðastöðvar.
Tilraunir hefðu verið gerð-
ar með breytt lag, til að
minnka það magn af sjó, sem
skipið tæki yfir stefnið í
miklum veðrum.
Frekari rannsóknir munu
verða gerðar fyrir brezku
Siglingamálastofnunina með
nýju líkani, þannig að hægt
yrði að gera tilraunir með
skip í allt að 12 metra öldu-
hæð.
Unnið að alþjóðlegum ákvæð-
um um stöðugleika þilfars-
fiskiskipa.
Morgunblaðið snéri sér til
Hjálmars R. Bárðarsonar,
skipaskoðunarstjóra og spurði
hann um álit á þessari frétt
í THE TIMES í London, en
eins og kunnugt er hefir
Hjálmar verið frá upphafi
formaður þeirrar sérfræðinga
nefndar Alþjóðasiglingamála-
stofnunarinnar, IMCO, í Lond
on, sem fjallar um stöðug-
leika fiskiskipa, og um er
rætt í fréttinni í THE TIMES
Hann sagði:
„Ýmsar þjóðir haifa um
árabil haft gildandi reglur og
kröfur um útreikninga ástöð
ugleika fiskiskipa. Með um-
burðarbréfi frá því í des-
ember 1962 frá skipaskoðun-
arstjóra er gerð grein fyrir
útreikningum á stöðugleika
íslenzkra fiskiskipa, og síðan
hafa flest öll ný íslenzkfiski
skip verið búin stöðug-
leikaútreikningum samkvæmt
þessu umburðarbréfi, og
skipaskoðunin hefir farið yf-
ir þessa útreikninga og varð-
veitir eitt sett af útreikn-
ingunum fyrir hvert einstakt
skip. Auk þess eru þessir út-
reikningar um borð 1 flest-
um þessum nýju íslenzku
fiskiskipum.
Undanfarin ár hefir sérstök
nefnd innan Alþjóðasiglinga-
málastofnunarinnar (IMCO) í
London unnið að undir-
búningi alþjóðlegra ákvæða
um nauðsynlegan stöðugleika
þilfars-fiskiskipa, og þá
einkum miðað við fiskiskip
minni en 1000 brúttólestir að
stærð. Nefnd þessi hefir nú
nýlega gengið frá tillögum um
þessar reglur, sem sennilega
munu verða teknar bráðlega
upp sem reglur í mörgum
löndum. Þessar reglur gera
meðal annars ráð fyrir ákveð
kveðinni yfir-ísmgu skip-
anna, þegar þau eru að veið-
um í norðurhöfum. Það eru
gömul sannindi, að fríborð
skipanna hefir úrslitaþýðingu
fyrir stöðugleika þeirra, og
þetta atriði er einmitt eitt
þeirra, sem fram kemur í þess
um tilraunum, sem sagt er frá
í fréttinni í THE TIMES.
Þetta atriði: fríborð og stöð-
u'gleiki, var einmitt megin-
verkefni þess fundar, sem
skipaskoðunarstjóri hélt með
skipstjórum íslenzkra síld-
veiðiskipa á milli jóla og nýj
árs í fyrra. Aukið fríborð
veldur því, að skipið þolir
meiri yfirísingu en ella,
vegna þess að formstöðugleik
inn minkar ekki eins ört
þótt skipið hlaðist meira en
eðlilegt er vegna þunga íss-
ins. Auk þess sýnir reynslan,
að ekki hleðst eins mikill ís
á skip, sem eru með tiltölu-
lega mikið fríborð. ís hleðst
mest á möstúr reiða, stög,
grindverk og á þilfar og brú.
En ísinn hleðst á þá hluta
skipanna, þar sem sjórinn
gengur mest yfir að staðaldri,
og frýs fastur. Sjórokið er
að sjálfsögðu mest neðst.
Þessvegna hleðst t.d. meiri ís
á neðri hluta masturs enþeg-
ar ofar dregur, nema hvass-
viðri sé mjög mikið. Þegar
fríborð skipanna . eykst,
hækka þeir hlutar miðað við
sjómál, sem mestur ís hleðst
á, og því verður ísing
minni. Reynslan sýnir, að ís
sem hleðst utan á sléttan
byrðing skips ofansjávar
brotnar að mestu af aftur.
Þetta er meginástæðan fyr-
ir því, að skuttogararnir eru
öruggari þegar um ísingu er
að ræða, því fríborð þeirra
er yfirleitt miklu meira e.i
hliðartogaranna, þegar um
stærri gerðir skuttogara með
tveimur heilum þilförum er að
ræða. Þetta er ekki vegna
þess að skuttogairamir taka
vörpuna inn að aftan, held-
ur vegna hins, að fríborð
þeirra er meira.
Víða tilraunir vegna ísingar á
skipum.
Annars eru þessar tilraun-
ir Breta sem hér eru gerðar
að umtalsefni í fréttinni í
THE TIMES engin nýjung.
Tilraunir varðandi yfirís-
ingu skipa eru fjölmargar, og
stöðugt er verið að kanna
leiðir til lausnar á þessu
vandamáli fiskiskipa í norð-
urhöfum. Bretar gerðu t. d.
mjög athyglisverðar tilraunir
með yfirísingu togara, eftir
að tveir brezkir togarar fór-
ust í norðurhöfum árið 1955.
Brezkur skipaverkfræðingur,
H. Laöhenby, hefur ritað
skýrslur um þessar rannsókn-
ir.
Japanir hafa undanfarið
gert fróðlegar tilraunir á hafi
úti til að kanna hversvegna
og hvernig ís hleðst á skip.
Rússar og Kanadamenn
standa einnig framarlega í
Skuttogarinn ( til vinstri) og hliðartogari (til hægri) i ,óveðri‘
í tilraunavatnsrennu. Sést hvernig sjórinn gengur yfir, eink-
um þann síðamefnda.
rannsókn þessara mála. Sér-
nefnd Alþjóðasiglingamála
stofnunarinnair, IMCO í Lond
on fær þessar rannsóknir og
niðurstöður þeirra tifl. athug-
unar, og þar eru rædidar leið-
ir til úrbóta, og hvernig
reikna skuli ísinguna, þegar
kröfur eru gerðar um stöðug-
leika þessara skipa. — Næsti
fundur þessarar sérfræðinga-
nefndar um stöðugleika fiski-
skipa verður haldin í Lond-
on í lok apríl nú í vor, og
þá verða þessi vandamál ís-
ingarinnar, stöðugleikinn og
fríborðið meðal annars á dag-
skrá. Þar leggja ýmsar fisk-
veiðiþjóðir fram árangur
rannsókna sinna, og ekki er
að efa að Bretar munu leggja
fram líka það sem nýtt kann
að hafa komið fram í rann-
sóknum undanfarið. —
Það þarf varla að geta þess,
að það er til ómetanlegs
gagns fyrir okkur fslendinga
að hafa tækifæri til að fylgj-
ast með þessum málum á frum
stigi á alþjóðavettvangi, —
leggja til okkar reynslu í
þessum efnum og njóta góðs
af reynslu og tilraunum stór-
þjóðanna varðandi þessi
vandamál allra fiskveiðiþjóða
norðurhafa.
Hvað segjum við
um sjóslysin?
ÞAR SEM blöðin verja á hverj-
um degi, mörgum síðum í bolla-
leggingar um sjóslysin miklu hér
á ísafjarðairdjúpi, og þá nær ein-
göngu, um hvað blöð í Englandi
segja, ásamt lýsingum á dagleg-
um athöfnum frú Biflocca, hvað
hún hafi eða hafi ekki sagt eða
gert, finnst miér gjaiman rnætti
ræða svolítið um það slys sem
varð á íslenzku skipi sama dag,
og á sama stað. Finnst það standa
okkur nær. Væri þá ekki úr
vegi að h ugleiða að nokkru frum
orsök þess, og leggja fram nokkr
ar spurningar, sem áleitnar hafa
verið í hugum manna hér um
slóðir. Á ég hér við „Heiðrún-
ar—slysið“.
Frumorsök þessa slyss má fyrst
og fremst rekja til ófullnægjandi
hafnarskilyrða hér í Bolungar-
vík. Þrátt fyrir það, að viðlegu-
skilyrði fyrir báta, hafi batnað
mjög mikið frá því sem áður var
við endurbætur þær, sem gerðar
þau hvergi nærri viðunandi. Ó-
hætt mun að fullyrða að óvíða,
ef þá nokkursstaðar annarstaðar,
mundu sjómenn halda það út, að
geta aldrei yfirgefið skip sín á-
hyggjulaust þá fáu tíma, sem
þeir eiga frí yfir vetrarvertíð-
ina, og þurfa þá jafnan, ef eítt-
hvað kular, að eyða þeim tímum
um borð í bátnum, viðbúnir ef
eitthvað kemur fyrir.
Er til of mikils mælzt að ríkis-
stjórn eða Alþmgi aðstoði íum-
fram árlega fjárveitingu) við að
fullgera höfnina hér. Fjármagn
til þessara hluta virðist ekki
skorta, a.mjt. þegar um er að
ræða gerð Landshafna á Suður-
landi. Eða ætla ráðamenn þess-
ara mála að láta sér nægja enn
eitt árið, að senda „Gretti“ hing-
að til að moka út úr höfninni
burt í fyrra, hittiðfyrra og árið
þar áður. Vissulega eru margar
samverkandi ástæður, sem valda
slysinu, en til þessa hafnleysis
má rekja þá orsök, sem veldur
því að skip og áhöfn kemst í þá
aðstöðu, að við ekkert verður ráð
ið.
Er ég þá komin að þeim þætti
þessa hörmulega slyss, sem vakið
hefur hvað flestar spurningar í
hugum manna hér. Það eru við-
skipti varðskipsins og Heiðrúnar.
— Lengst af þann tíma, sem á-
höfn Heiðrúnar berzt við erfið-
leikana hér í Djúpinu, og menn
um borð í skipi í ísafjarðarhöfn
reyna að leiðbeina henni eftir því
sem föng eru á, liggur varðskipið
í vari undir Grænuhlíð, meðan á-
höfnin lemur ís af skipinu, að
því er skp lherran segir í blaða-
viðtali, og verður að reikna með,
að varðskipsmönnum hafi verið
jafnkunnugt um marg—endurtek
ar aðstoðarbeiðnir Heiðrúnar og
mönnum í landi, sem fylgdust
með talstöðvarviðskiiptum skip-
anna þennan dag. Enda fer varð
skipið af stað að leita bátsins um
kvöldið, finnur hann etftir skamm
an tíma og staðsetur 1,2 sm. frá
Bj arnarnúp. Síðan tilkynnir varð-
skipið Heiðrúnu, að svo mikil ís-
ing setjizt á skipið, að það verði
að fara í var til þess að hreinsa
af loftneti ratsjárinnar. — Hefði
nú ekki skipstjóra á 900 tonna
sérstaklega útbúnu björgunar-
skipi átt að vera Ijóst, að fyrst
þeir voru í vandræðum, eftir ekki
lengri útivist, væri ástandið al-
varlegt um borð í 150 tonna bát,
sem búinn var að velkjast um, í
12 tíma? Og fylgja bátnuim þang
að, sem hann vissi að skjól var?
Þá segir skipherrann ennfremu
í sama blaðaviðtali, að þegar þeir
fara seinna að svipast um eftir
„Notts County“, telji hann sig sjá
Heiðrúnu í ratsjá, um 2,7 sm. frá
Bjarnarnúp, en hún svari ekki
kalli í talstöðinni. Er þá eðlilegt
að sigla bara brott án þess að
aðgæta það frekar? Eins og gert
var í þessu tilfelli.
Ef til vill eru t il eðlilegar skýr
ingar á þessum viðbrögðum varð
skipsmanna, sem almenningur
veit ekki um, en þetta eru þær
spurningair, sem brunnið hafa á
vörum alls þess fólks, sem fylgd
ist með því, sem gerðist hér í
Djúpinu þennan dag.
Þessar hugleiðiingar, sem hér
hafa verið settar fram, eru ekki
ætlaðar til þess, að kasta rýrð
á áhöfn varðskipsins, eða þau
störf, sem hún hefur unnið, held-
til að vekja athygli á því að sjó-
slys eru alltaf rannsóknar og um-
hugsunarefni. Og benda á það,
sem miður hefur farið og hægt
er að læra af, ef verða mætti til
þess að fækka eða koma í veg
fyrir slík slys í framtíðinni.
Hallur Sigurbjörnsson.