Morgunblaðið - 23.06.1984, Side 10

10
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 23. JÚNl 1984
loftstrætó“ í smíðum
Nýjasta Airbus 320-farþegaþotan, sem nýlega hefur verið ákveðið að smíða, séð með augum teiknarans.
Fyrirkomulag í stjórnklefanum er nýstárlegt. Á myndinni sést vel að hið
hefðbundna flugvélarstýri vantar en í staðinn er komið vinnuborð.
Porsche-bflaverksmiðjurnar sem eru þekktar fyrir vandaðan frágang
hafa hönd í bagga með útfaerslu stjórnklefans.
»Nýr „
Flug
Gunnar Þorsteinsson
Frá degi til dags gerast hlutirnir
jafnan mjög hratt í heimi flugsins.
En eins og gefur að skilja taka
framleiðendur flugvéla sér þó góð-
an tíma áður en þeir ákveða að
hefja smíði nýrrar flugvélagerðar
og verja honum til umfangsmikill-
ar markaðskönnunar, svo og í
mikla Ueknivinnu. Það nýjasta í
þessum efnum er að Airbus Ind-
ustrie-samsteypan, sem er í eigu
nokkurra evrópskra flugvélaverk-
smiðja, ákvað fyrr á árinu að hefja
smíði glaenýrrar farþegaþotu til
notkunar á stuttum og meðallöng-
um flugleiðum. Þetta nýjasta af-
sprengi evrópskrar samvinnu á
sviði flugsins mun heita Airbus
320.
Tekin í notkun
árið 1988
Fyrir mörgum árum hófst
undirbúningur að smíði vélar-
innar, en það má segja að ekki
hafi verið byrjað af fullum
krafti fyrr en fyrir tveimur ár-
um, og samkv. nýrri framleiðslu-
áætlun má vænta þess að fyrsta
A 320-þotan svífi um loftin blá í
marsmánuði 1987 og verði u.þ.b.
ári síðar tekin í almenna notkun.
Þó að nú loksins hafi verið
ákveðið að hefja smíðina hefur
ekki alltaf blásið byrlega og um
tíma, þegar seint og illa gekk að
að fjármagna verkefnið, vökn-
uðu óhjákvæmilega efasemdir
um það hvort vélin yrði yfir höf-
uð nokkurn tíma smíðuð. Upp-
haflega var áætlað að fyrsta vél-
in yrði tekin í notkun árið 1986
en því seinkaði, m.a. vegna fjár-
skortsins, en kannski síðast en
ekki síst vegna þess að Airbus
lenti í einskonar vítahring eins
og forsvarsmenn fyrirtækisins
vilja nefna það — til að geta
haldið hönnuninni og smíðinni
áfram þurftu að berast ákveðnar
lágmarkspantanir, en án
hreyfla, sem þá voru ekki tilbún-
ir, var ekki hægt að gefa vænt-
anlegum kaupendum upp afköst
og verð hinnar nýju vélar sem
svo leiddi til þess að flugfélögin
voru rög við að taka ákvörðun
um að fjárfesta í slíkri vél og það
svona langt fram í tímann.
Reyndist því nánast ómögulegt
um tíma að tryggja lágmarks-
sölu. Vítahringurinn rofnaði
þegar CFM International-
hreyflaframleiðendurnir buðu
nýjan hreyfil sem er einmitt sér-
hannaður fyrir vélina. Þá loksins
gátu sölumenn Airbus rætt við
forsvarsmenn flugfélaga af ein-
hverju viti og lagt fram útreikn-
inga fyrir vélina.
Þar með eru ekki öll vandamál
úr sögunni því vegurinn fram-
undan verður vandrataður. A
320 er nefnilega ekki þróuð eða
endurbætt gerð eldri Airbus-
þotna eins og svo oft er núna
með nýjar flugvélar, heldur
byrjuðu sérfræðingar að þessu
sinni með nánast alveg autt og
óskrifað blað og samkv. fréttum
koma þeir með margar nýjar
hugmyndir. Þá er strax ljóst að
svo mikið af nýjum tæknibúnaði
verður um borð að annað eins
hefur ekki sést. um borð í einni
farþegaþotu síðan þær fyrstu
voru smíðaðar og því þurfa
starfsmenn Airbus að halda vel
á spöðunum ef hinn margslungni
búnaður á að hljóta samþykki
viðkomandi flugmálayfirvalda á
tilsettum tíma. Tafir af þeim
sökum yrðu mikið áfall.
Breið „mjóþota“
Airbus 320 verður tveggja
hreyfla og mun rúma 150 far-
þega á blönduðu farrými og allt
upp í 179 ef hún er með svokallað
leiguflugsfarrými.
1 hefðbundnum skilningi verð-
ur hún ekki breiðþota því aðeins
einn gangvegur verður um borð
en samt sem áður verður far-
þegarýmið 19 sm breiðara en t.d.
í Boeing 727, sem flestir lesendur
ættu að þekkja. Þess vegna verða
sætin í A 320 breiðari og þægi-
legri en almennt tíðkast í dag,
sömuleiðis gangvegurinn þannig
að farþegar eiga að geta gengið
hraðar um borð og frá borði sem
svo aftur mun flýta mjög allri
afgreiðslu vélarinnar.
Vélin verður knúin CFM 56 —
4 hreyflum sem hver um sig mun
framleiða 24 þús. punda þrýsting
og verða þeir undir vængnum.
Síðar verður hægt að fá endur-
bættar útgáfur af þessum
hreyfli og einnig hinn glænýja
IAE V 2500 sem sjö þekktir
hreyflaframleiðendur eru nú að
smíða í sameiningu og miklar
vonir eru bundnar við.
Hámarksflugtaksþyngd verð-
ur um 64 tonn og miðað við hana
mun vélin hafa um 3340 km
flugdrægi. Strax er byrjað á að
reyna að auka flugdrægið með
því að auka eldsneytisrýmið og
lækka flugtaksþyngdina þannig
að síðar munu koma á markað
iangfleygari gerðir sem ættu að
hafa allt upp í 4300 km flug-
drægi.
Sjálfur skrokkurinn verður
37,57 m langur og vænghafið
33,91 m en til samanburðar má
geta þess að skrokkur B 727/200
er 32,92 og vænghafið 46,68 m.
Vængur A 320 verður því greini-
lega lítill en með mikið burðar-
þol, sem sagt hinn hefðbundni
Airbus-vængur.
Stjórnklefi
framtíðarinnar
Það sem án efa verður ein
mesta byltingin og kemur til
með að vekja athygli flugáhuga-
manna er ýmislegt sem viðkem-
ur tveggja manna stjórnklefan-
um og stjórnkerfunum. A 320
Tímaritið Flug er nýkomið út.
Það er fyrsta tölublaðið á þessu ári
og er efni blaðsins fjölbreytt að
vanda. Blaðið er málgagn Flug-
málafélags íslands en útgefendur
eru Ragnar J. Ragnarsson og Þor-
geir Árnason samkv. samningi við
Flugmálafélagið. Ritstjóri er Pétur
P. Johnsen.
Efni blaðsins er auk hinna
föstu dálka: stutt grein um al-
þjóðlegu flugsýninguna sem
haldin var í París sl. ár, sagt frá
fyrstu tíu árum Flugleiða og
rakin aðdragandinn að stofnun
félagsins, rakin saga Fokker F
27 Friendship-skrúfuþotunnar
en á sl. ári voru liðin 25 ár síðan
verður t.d. fyrsta farþegaþotan
sem verður búin rafeindastjórn-
tæki, svokölluðu „fly-by-wire“-
kerfi, og m.a. þess vegna verður
hún ekki með þessa hefðbundnu
stjórnstöng og stýri fyrir fram-
an flugmanninn heldur með
smápinna til hliðar við hann.
Pinninn virkar sem stýri svipað
og í þerþotum og með honum
sendir flugmaðurinn boð í tölvur
sem síðan sjá um að rafalvökva-
dælur hreyfi sjálfa stjórnfletina.
Rafeindastjórnkerfið mun sjá
um að hreyfa alla aðal- og hjálp-
arstjórnfleti nema hliðarstýri og
hreyfanlega stillingu lárétta
stélflatarins. Það mun sem sagt
virka á hæðar- og hallastýri,
vængbörð, stýrisstilla (trims) og
vængla (slats). Og ef flugmaður-
inn ætlar að beygja eða lækka/
hækka flugið hreyfir hann bara
þennan litla pinna sem ber boð í
allskonar tölvubúnað. Þetta raf-
eindastjórnkerfi mun uppfylla
að minnsta kosti sömu örygg-
iskröfur og það vélræna sem við
vélarnar voru fyrst teknar í
notkun og í greininni er lögð sér-
stök áhersla á 18 ára notkun
þeirra í innanlandsflugi hérlend-
is, þá er grein um þátttöku ís-
lenskra svifdrekamanna í tveim-
ur mótum í Skotlandi, sagt frá
hópflugi ítala árið 1933 og 1983
og stuttur pistill um tvær síð-
ustu „sexurnar" sem voru rifnar
í brotajárn ekki alls fyrir löngu.
Rafn Jónsson sjónvarpsfrétta-
maður og kunnur flugmaður
skrifar fróðlega og skemmtilega
grein um frönsku einshreifils-
flugvélina Socata Tampico en
Rafn heimsótti verksmiðjurnar
og reynsluflaug vélinni.
Ritstjórnargreinin fjallar um
öryggi einkaflugsins og vegna
þess að góð vísa er sjaldan of oft
kveðin þykir umsjónarmanni
þekkjum í dag.
Jafnframt því að uppfylla
sömu öryggiskröfur og það sem
er notað í dag verður forrit nýja
kerfisins þannig úr garði gert að
það fylgist mjög vel með því að
ekki sé farið út fyrir flugeðlis-
fræðileg takmörk vélarinnar. Þó
að flugmaðurinn ýti pinnanum
alveg fram er ómögulegt að fara
yfir hámarkshraðann sem vélin
er hönnuð fyrir og einnig t.d. ef
flugmaðurinn togar pinnann al-
veg aftur þá myndi hann aðeins
fá hámarkslyftigetu vængsins og
ekki meira og þess vegna verður
ómögulegt að ofreisa flugvélina.
Með því að byggja á reynsl-
unni sem hefur fengist af A 310
þotunni hyggst Airbus setja sér
það takmark að nota sem mest
af rafeindamælitækjum í stjórn-
klefa hinnar nýju Á 320. Allar
upplýsingar sem flugmennirnir
munu þarfnast munu birtast á
sex rafeindaskjám sem verða
staðsettir á mælaborðinu fyrir
framan þá og eiga flugmennirnir
Flugsíðunnar ekki úr vegi að
grípa aðeins niður í þennan
ágæta leiðara: „Góð flug-
mennska er undirstaða flugör-
yggis og án hennar kemur allur
annar viðbúnaður til betra flug-
öryggis að litlu gagni. Nauðsyn-
legt er hverjum einkaflugmanni
að þekkja til hlítar sín eigin
takmörk og virða þau í hvívetna.
Þá er ekki síður þýðingarmikið
að flugmenn þekki vel flugvél
sína og þá annmarka sem notk-
un hennar er háð, og síðast en
ekki síst, beri viðhlítandi virð-
ingu fyrir lífi sínu og farþega
sinna. Sagt er að til séu aldnir
flugmenn og einnig baldnir
flugmenn, en engir aldnir og
baldnir flugmenn."
Tímaritið Flug er 48 bls., sett
og unnið í Prentsmiðju Árna
Tímaritið Flug komið út
Flug
Gunnar Þorsteinsson
að geta flutt upplýsingar frá ein-
um skjá yfir á annan, o.s.frv.
Þá verður það óvenjulegt að
stjórnklefinn verður ekki með
þessu hefðbundna stýri sem við
þekkjum í öllum farþegaþotum
dagsins í dag en í staðinn er
komið lítið vinnuborð sem hægt
er að draga út úr mælaborðinu.
Niðurstaðan af þessari stuttu
lýsingu hlýtur því að verða sú að
þarna sé kominn flugstjórnar-
klefi 21stu aldarinnar.
Mun kosta 740
milljónir íkr.
Samkv. útreikningum Airbus
mun A 320 koma til með að eyða
allt að 43% minna eldsneyti pr.
sæti en tveggja og þriggja
hreyfla þotur sem mest eru not-
aðar í dag og milli 18—32%
minna en þær tveggja hreyfla
sem nú bjóðast og er þá miðað
við 500 sjómílna flugleið (925
km). Beinn gangkostnaður er
áætlaður 25% lægri pr. sæti sé
miðað við þriggja hreyfla þotur
og næst 21% lægri sé miðað við
þær tveggja hreyfla.
Það er ljóst að gífurleg sam-
keppni verður í framtíðinni milli
Boeing og Airbus um markaðinn
fyrir 150—200 sæta þotur. Bo-
eing hefur ekki ennþá ákveðið
hvort farið verður út í smíði
glænýrrar vélar af þessari stærð
en teikningar munu verða til af
slíkri vél. Talið er að Boeing
verði að gera þetta upp við sig
innan 1 'k árs ef fyrirtækið
hyggst standa vel að vígi í sam-
keppninni við A 320-vélina. í dag
býður Boeing aðeins verulega
endurbætta gerð hinnar vinsælu
737-þotu fyrir þennan markað en
hún er í dag mjög hagkvæm sem
slík. Boeing 737/300 kostar núna
um 592 millj. íkr. ef hún væri
tilbúin í dag.
Þá kemur fram í áætlunum
Airbus að fram til ársins 2002
verði þörf fyrir 3350 flugvélar
með 150—200 sæti sem sérstak-
lega henta á stuttum og meðal-
löngum leiðum og að 600 A
320-þotur þurfi að seljast til að
mæta hönnunar- og stofnkostn-
aði sem mun líklega verða 1,7
billjón dollarar þegar upp verður
staðið. Umsjónarm. Flugsíðunn-
ar ætlar ekki að reyna að um-
reikna þessa gifurlegu upphæð í
ísl. krónur enda myndi sú tala
hvort eð er ekki gefa neina
skynsamlega viðmiðun.
Um sl. mánaðamót hafa fimm
evrópsk flugfélög fest kaup á
samtals 51 vél og undirritað
óskuldbundinn samning um
kaup á 45 í viðbót. Þau eru: Air
France með 25 (25 óskuldbundn-
ar), júgóslavneska félagið Index
Adria Airways 5(3), British
Caledonian 7(3), franska innan-
landsflugfélagið Inter Air 10
(10) og nýjasti kaupandinn er
Cyprus Airways á Kýpur sem
hyggst kaupa 4 (4). En áður en
fyrsta flugvélin verður tilbúin í
gömlu Concorde-samsetninga-
verksmiðjunni í Toulouse í
S-Frakklandi munu seldu vél-
arnar áreiðanlega skipta hundr-
uðum.
FOKKER F. 27
25 AR I ÞJÓNUSTU
FLUGPRÓFUN:
TB S TAMPICO OG
T8 20 TRINÍOAD
Forsíða nýjasta heftis tímaritsins
Flugs.
Valdemarssonar. Blaðið verður
eingöngu selt í lausasölu og kost-
ar eintakið 120 krónur.