Morgunblaðið - 23.06.1984, Side 10

Morgunblaðið - 23.06.1984, Side 10
10 MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 23. JÚNl 1984 loftstrætó“ í smíðum Nýjasta Airbus 320-farþegaþotan, sem nýlega hefur verið ákveðið að smíða, séð með augum teiknarans. Fyrirkomulag í stjórnklefanum er nýstárlegt. Á myndinni sést vel að hið hefðbundna flugvélarstýri vantar en í staðinn er komið vinnuborð. Porsche-bflaverksmiðjurnar sem eru þekktar fyrir vandaðan frágang hafa hönd í bagga með útfaerslu stjórnklefans. »Nýr „ Flug Gunnar Þorsteinsson Frá degi til dags gerast hlutirnir jafnan mjög hratt í heimi flugsins. En eins og gefur að skilja taka framleiðendur flugvéla sér þó góð- an tíma áður en þeir ákveða að hefja smíði nýrrar flugvélagerðar og verja honum til umfangsmikill- ar markaðskönnunar, svo og í mikla Ueknivinnu. Það nýjasta í þessum efnum er að Airbus Ind- ustrie-samsteypan, sem er í eigu nokkurra evrópskra flugvélaverk- smiðja, ákvað fyrr á árinu að hefja smíði glaenýrrar farþegaþotu til notkunar á stuttum og meðallöng- um flugleiðum. Þetta nýjasta af- sprengi evrópskrar samvinnu á sviði flugsins mun heita Airbus 320. Tekin í notkun árið 1988 Fyrir mörgum árum hófst undirbúningur að smíði vélar- innar, en það má segja að ekki hafi verið byrjað af fullum krafti fyrr en fyrir tveimur ár- um, og samkv. nýrri framleiðslu- áætlun má vænta þess að fyrsta A 320-þotan svífi um loftin blá í marsmánuði 1987 og verði u.þ.b. ári síðar tekin í almenna notkun. Þó að nú loksins hafi verið ákveðið að hefja smíðina hefur ekki alltaf blásið byrlega og um tíma, þegar seint og illa gekk að að fjármagna verkefnið, vökn- uðu óhjákvæmilega efasemdir um það hvort vélin yrði yfir höf- uð nokkurn tíma smíðuð. Upp- haflega var áætlað að fyrsta vél- in yrði tekin í notkun árið 1986 en því seinkaði, m.a. vegna fjár- skortsins, en kannski síðast en ekki síst vegna þess að Airbus lenti í einskonar vítahring eins og forsvarsmenn fyrirtækisins vilja nefna það — til að geta haldið hönnuninni og smíðinni áfram þurftu að berast ákveðnar lágmarkspantanir, en án hreyfla, sem þá voru ekki tilbún- ir, var ekki hægt að gefa vænt- anlegum kaupendum upp afköst og verð hinnar nýju vélar sem svo leiddi til þess að flugfélögin voru rög við að taka ákvörðun um að fjárfesta í slíkri vél og það svona langt fram í tímann. Reyndist því nánast ómögulegt um tíma að tryggja lágmarks- sölu. Vítahringurinn rofnaði þegar CFM International- hreyflaframleiðendurnir buðu nýjan hreyfil sem er einmitt sér- hannaður fyrir vélina. Þá loksins gátu sölumenn Airbus rætt við forsvarsmenn flugfélaga af ein- hverju viti og lagt fram útreikn- inga fyrir vélina. Þar með eru ekki öll vandamál úr sögunni því vegurinn fram- undan verður vandrataður. A 320 er nefnilega ekki þróuð eða endurbætt gerð eldri Airbus- þotna eins og svo oft er núna með nýjar flugvélar, heldur byrjuðu sérfræðingar að þessu sinni með nánast alveg autt og óskrifað blað og samkv. fréttum koma þeir með margar nýjar hugmyndir. Þá er strax ljóst að svo mikið af nýjum tæknibúnaði verður um borð að annað eins hefur ekki sést. um borð í einni farþegaþotu síðan þær fyrstu voru smíðaðar og því þurfa starfsmenn Airbus að halda vel á spöðunum ef hinn margslungni búnaður á að hljóta samþykki viðkomandi flugmálayfirvalda á tilsettum tíma. Tafir af þeim sökum yrðu mikið áfall. Breið „mjóþota“ Airbus 320 verður tveggja hreyfla og mun rúma 150 far- þega á blönduðu farrými og allt upp í 179 ef hún er með svokallað leiguflugsfarrými. 1 hefðbundnum skilningi verð- ur hún ekki breiðþota því aðeins einn gangvegur verður um borð en samt sem áður verður far- þegarýmið 19 sm breiðara en t.d. í Boeing 727, sem flestir lesendur ættu að þekkja. Þess vegna verða sætin í A 320 breiðari og þægi- legri en almennt tíðkast í dag, sömuleiðis gangvegurinn þannig að farþegar eiga að geta gengið hraðar um borð og frá borði sem svo aftur mun flýta mjög allri afgreiðslu vélarinnar. Vélin verður knúin CFM 56 — 4 hreyflum sem hver um sig mun framleiða 24 þús. punda þrýsting og verða þeir undir vængnum. Síðar verður hægt að fá endur- bættar útgáfur af þessum hreyfli og einnig hinn glænýja IAE V 2500 sem sjö þekktir hreyflaframleiðendur eru nú að smíða í sameiningu og miklar vonir eru bundnar við. Hámarksflugtaksþyngd verð- ur um 64 tonn og miðað við hana mun vélin hafa um 3340 km flugdrægi. Strax er byrjað á að reyna að auka flugdrægið með því að auka eldsneytisrýmið og lækka flugtaksþyngdina þannig að síðar munu koma á markað iangfleygari gerðir sem ættu að hafa allt upp í 4300 km flug- drægi. Sjálfur skrokkurinn verður 37,57 m langur og vænghafið 33,91 m en til samanburðar má geta þess að skrokkur B 727/200 er 32,92 og vænghafið 46,68 m. Vængur A 320 verður því greini- lega lítill en með mikið burðar- þol, sem sagt hinn hefðbundni Airbus-vængur. Stjórnklefi framtíðarinnar Það sem án efa verður ein mesta byltingin og kemur til með að vekja athygli flugáhuga- manna er ýmislegt sem viðkem- ur tveggja manna stjórnklefan- um og stjórnkerfunum. A 320 Tímaritið Flug er nýkomið út. Það er fyrsta tölublaðið á þessu ári og er efni blaðsins fjölbreytt að vanda. Blaðið er málgagn Flug- málafélags íslands en útgefendur eru Ragnar J. Ragnarsson og Þor- geir Árnason samkv. samningi við Flugmálafélagið. Ritstjóri er Pétur P. Johnsen. Efni blaðsins er auk hinna föstu dálka: stutt grein um al- þjóðlegu flugsýninguna sem haldin var í París sl. ár, sagt frá fyrstu tíu árum Flugleiða og rakin aðdragandinn að stofnun félagsins, rakin saga Fokker F 27 Friendship-skrúfuþotunnar en á sl. ári voru liðin 25 ár síðan verður t.d. fyrsta farþegaþotan sem verður búin rafeindastjórn- tæki, svokölluðu „fly-by-wire“- kerfi, og m.a. þess vegna verður hún ekki með þessa hefðbundnu stjórnstöng og stýri fyrir fram- an flugmanninn heldur með smápinna til hliðar við hann. Pinninn virkar sem stýri svipað og í þerþotum og með honum sendir flugmaðurinn boð í tölvur sem síðan sjá um að rafalvökva- dælur hreyfi sjálfa stjórnfletina. Rafeindastjórnkerfið mun sjá um að hreyfa alla aðal- og hjálp- arstjórnfleti nema hliðarstýri og hreyfanlega stillingu lárétta stélflatarins. Það mun sem sagt virka á hæðar- og hallastýri, vængbörð, stýrisstilla (trims) og vængla (slats). Og ef flugmaður- inn ætlar að beygja eða lækka/ hækka flugið hreyfir hann bara þennan litla pinna sem ber boð í allskonar tölvubúnað. Þetta raf- eindastjórnkerfi mun uppfylla að minnsta kosti sömu örygg- iskröfur og það vélræna sem við vélarnar voru fyrst teknar í notkun og í greininni er lögð sér- stök áhersla á 18 ára notkun þeirra í innanlandsflugi hérlend- is, þá er grein um þátttöku ís- lenskra svifdrekamanna í tveim- ur mótum í Skotlandi, sagt frá hópflugi ítala árið 1933 og 1983 og stuttur pistill um tvær síð- ustu „sexurnar" sem voru rifnar í brotajárn ekki alls fyrir löngu. Rafn Jónsson sjónvarpsfrétta- maður og kunnur flugmaður skrifar fróðlega og skemmtilega grein um frönsku einshreifils- flugvélina Socata Tampico en Rafn heimsótti verksmiðjurnar og reynsluflaug vélinni. Ritstjórnargreinin fjallar um öryggi einkaflugsins og vegna þess að góð vísa er sjaldan of oft kveðin þykir umsjónarmanni þekkjum í dag. Jafnframt því að uppfylla sömu öryggiskröfur og það sem er notað í dag verður forrit nýja kerfisins þannig úr garði gert að það fylgist mjög vel með því að ekki sé farið út fyrir flugeðlis- fræðileg takmörk vélarinnar. Þó að flugmaðurinn ýti pinnanum alveg fram er ómögulegt að fara yfir hámarkshraðann sem vélin er hönnuð fyrir og einnig t.d. ef flugmaðurinn togar pinnann al- veg aftur þá myndi hann aðeins fá hámarkslyftigetu vængsins og ekki meira og þess vegna verður ómögulegt að ofreisa flugvélina. Með því að byggja á reynsl- unni sem hefur fengist af A 310 þotunni hyggst Airbus setja sér það takmark að nota sem mest af rafeindamælitækjum í stjórn- klefa hinnar nýju Á 320. Allar upplýsingar sem flugmennirnir munu þarfnast munu birtast á sex rafeindaskjám sem verða staðsettir á mælaborðinu fyrir framan þá og eiga flugmennirnir Flugsíðunnar ekki úr vegi að grípa aðeins niður í þennan ágæta leiðara: „Góð flug- mennska er undirstaða flugör- yggis og án hennar kemur allur annar viðbúnaður til betra flug- öryggis að litlu gagni. Nauðsyn- legt er hverjum einkaflugmanni að þekkja til hlítar sín eigin takmörk og virða þau í hvívetna. Þá er ekki síður þýðingarmikið að flugmenn þekki vel flugvél sína og þá annmarka sem notk- un hennar er háð, og síðast en ekki síst, beri viðhlítandi virð- ingu fyrir lífi sínu og farþega sinna. Sagt er að til séu aldnir flugmenn og einnig baldnir flugmenn, en engir aldnir og baldnir flugmenn." Tímaritið Flug er 48 bls., sett og unnið í Prentsmiðju Árna Tímaritið Flug komið út Flug Gunnar Þorsteinsson að geta flutt upplýsingar frá ein- um skjá yfir á annan, o.s.frv. Þá verður það óvenjulegt að stjórnklefinn verður ekki með þessu hefðbundna stýri sem við þekkjum í öllum farþegaþotum dagsins í dag en í staðinn er komið lítið vinnuborð sem hægt er að draga út úr mælaborðinu. Niðurstaðan af þessari stuttu lýsingu hlýtur því að verða sú að þarna sé kominn flugstjórnar- klefi 21stu aldarinnar. Mun kosta 740 milljónir íkr. Samkv. útreikningum Airbus mun A 320 koma til með að eyða allt að 43% minna eldsneyti pr. sæti en tveggja og þriggja hreyfla þotur sem mest eru not- aðar í dag og milli 18—32% minna en þær tveggja hreyfla sem nú bjóðast og er þá miðað við 500 sjómílna flugleið (925 km). Beinn gangkostnaður er áætlaður 25% lægri pr. sæti sé miðað við þriggja hreyfla þotur og næst 21% lægri sé miðað við þær tveggja hreyfla. Það er ljóst að gífurleg sam- keppni verður í framtíðinni milli Boeing og Airbus um markaðinn fyrir 150—200 sæta þotur. Bo- eing hefur ekki ennþá ákveðið hvort farið verður út í smíði glænýrrar vélar af þessari stærð en teikningar munu verða til af slíkri vél. Talið er að Boeing verði að gera þetta upp við sig innan 1 'k árs ef fyrirtækið hyggst standa vel að vígi í sam- keppninni við A 320-vélina. í dag býður Boeing aðeins verulega endurbætta gerð hinnar vinsælu 737-þotu fyrir þennan markað en hún er í dag mjög hagkvæm sem slík. Boeing 737/300 kostar núna um 592 millj. íkr. ef hún væri tilbúin í dag. Þá kemur fram í áætlunum Airbus að fram til ársins 2002 verði þörf fyrir 3350 flugvélar með 150—200 sæti sem sérstak- lega henta á stuttum og meðal- löngum leiðum og að 600 A 320-þotur þurfi að seljast til að mæta hönnunar- og stofnkostn- aði sem mun líklega verða 1,7 billjón dollarar þegar upp verður staðið. Umsjónarm. Flugsíðunn- ar ætlar ekki að reyna að um- reikna þessa gifurlegu upphæð í ísl. krónur enda myndi sú tala hvort eð er ekki gefa neina skynsamlega viðmiðun. Um sl. mánaðamót hafa fimm evrópsk flugfélög fest kaup á samtals 51 vél og undirritað óskuldbundinn samning um kaup á 45 í viðbót. Þau eru: Air France með 25 (25 óskuldbundn- ar), júgóslavneska félagið Index Adria Airways 5(3), British Caledonian 7(3), franska innan- landsflugfélagið Inter Air 10 (10) og nýjasti kaupandinn er Cyprus Airways á Kýpur sem hyggst kaupa 4 (4). En áður en fyrsta flugvélin verður tilbúin í gömlu Concorde-samsetninga- verksmiðjunni í Toulouse í S-Frakklandi munu seldu vél- arnar áreiðanlega skipta hundr- uðum. FOKKER F. 27 25 AR I ÞJÓNUSTU FLUGPRÓFUN: TB S TAMPICO OG T8 20 TRINÍOAD Forsíða nýjasta heftis tímaritsins Flugs. Valdemarssonar. Blaðið verður eingöngu selt í lausasölu og kost- ar eintakið 120 krónur.

x

Morgunblaðið

Direkte link

Hvis du vil linke til denne avis/magasin, skal du bruge disse links:

Link til denne avis/magasin: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Link til dette eksemplar:

Link til denne side:

Link til denne artikel:

Venligst ikke link direkte til billeder eller PDfs på Timarit.is, da sådanne webadresser kan ændres uden advarsel. Brug venligst de angivne webadresser for at linke til sitet.