Morgunblaðið - 08.03.1997, Blaðsíða 33

MORGUNBLAÐIÐ
LAUGARDAGUR 8. MARZ 1997 33-
Björgunarlaun vegna Vikartinds hefðu vart
orðið undir 5% af verðmætum
Hagsmunir útgerðar
réðu trúlega mestu
Ótal álitamál hafa komið upp
eftir strand Vikartinds við
Þjórsárós t.d. í sambandi við
björgunarlaun. Kristinn Bri-
em ræddi við Jónatan Sveins-
son hrl. um lagalega stöðu
útgerðar, skipstjóra og björg-
unaraðila við slíkar aðstæður
Reykjavíkur í gær
Morgunblaðið/Kristinn
a Landhelgisgæslunnar.
rátt
ranir
Flutningaskipsins Vikartinds, kem-
ðsdómi Reykjavíkur.
Bragi Kristinn Guðmundsson, í
tjónadeild og innra eftirliti Eimskips,
kvaðst hafa rætt við Hafstein Haf-
steinsson, forstjóra Landhelgisgæsl-
unnar, vegna þeirrar beiðni þýsku
útgerðarinnar að reynt yrði að semja
um fast verð fyrir björgunina. „Haf-
steinn taldi enga möguleika
--------- á slíku, enda væri það and-
I gera stætt siglingalögum og
samn- slíka samninga væri hægt
varð- a<^ ógilda. Hann benti á að
lið Gæslan hefði ávallt samið
______ um greiðslu björgunar-
launa eftir á og aldrei þurft
að koma til kasta dómstóla að skera
þar úr. Þá hefði hann ekki heimild
til að semja fyrir hönd áhafnar
Ægis, sem myndi fá sinn hlut af
björgunarlaunum ef til kæmi.“
Fram kom, að þýska útgerðin taldi
Eimskip í ríkiseigu og því hugsanlegt
að skipafélagið gæti samið við ríkis-
stofnunina Landhelgisgæsluna.
Bentum margsinnis á hættuna
Helgi Hallvarðsson, skipherra og
yfirmaður gæsluframkvæmda, sagði
að varðskipið Ægir hefði verið sent
á vettvang og um leið hefði þyrlu-
sveitin verið látin vita, auk þess sem
þyrlusveit varnarliðsins var gert við-
vart. „Við höfðum samband við Vi-
kartind og bentum margsinnis á að
skipið væri í hættu og sögðum þeim
að koma út akkeri. Við sögðum þeim
að þeir þyrftu að grípa strax til ein-
hverra ráða, því spáin væri slæm.“
Hjalti Sæmundsson, aðalvarðstjóri
hjá Landhelgisgæslunni, rakti at-
burði dagsins nákvæmlega, sam-
kvæmt bókunum Gæslunnar. Þar
kom meðal annars fram, að kl. 14.40
var þyrlan klár til flugtaks og fyrsta
björgunarsveit var komin á sandinn
kl. 15.37. Klukkan 18.25 er bókað,
að enn sé skipherrann á Ægi beðinn
um að þrýsta á skipstjóra Vikartinds
að taka ákvörðun og Eimskip hafi
gert slíkt hið sama. Þyrluflugmenn
hafi þá verið orðnir áhyggjufullir
vegna versnandi veðurs og myrkurs.
18.47 hafi skipstjórinn hafnað því
að hluti áhafnar færi frá borði, því
hann þyrfti alla í vinnu. 19.11 hafi
verið óskað eftir línu frá Ægi, 19.52
tók skipveija á Ægi út og annar
fótbrotnaði og kl. 20.19 sendi Vikart-
indur út neyðarkall.
Bilun á bilun ofan
Michael Barz, skipstjóri Vikar-
tinds, lýsti vélarbilununum, sem
skipverjar stríddu við allt frá mið-
vikudagsmorgni og að ákveðið hefði
verið að kasta akkerum eftir hádeg-
ið. Skipið hefði ekki haggast í rúma
fimm tíma, eða þar til tekist hafði
að laga vélina. Akkerisspil á stjórn-
borða hefði verið bilað, en gert hefði
verið við það og ætlunin verið að
höggva á festarnar á bakborða. „Þá
kom aftur upp bilun í vél. Á meðan
viðgerð stóð fór skipið að reka á ný.“
Barz sagði að fyrri línan frá Ægi
hefði lent á fremstu bómu skipsins
og skipverji klifrað upp að ná í hana.
Hún hafi hins vegar slitnað frá varð-
skipinu. Síðari línunni frá Ægi hafi
skipveijar ekki náð. „Varðskipið
snerist þvert á ölduna og við fréttum
að það hefði orðið fyrir áföllum og
gæti ekki gert fleiri tilraunir. Stuttu
síðar barst sú slæma frétt, að þeir
hefðu misst mann fyrir borð. Þá
sáum við að aðstoð af sjó var von-
laus. Skipið fór hratt upp að landi
og mig grunaði að akkerisfestarnar
hefðu slitnað. Svo fann ég þegar
högg kom á skipið, því það hafði
tekið niðri.“
Barz sagði að hann hefði verið í
reglulegu sambandi við útgerðina
allan daginn. „Mér var sagt að þar
sem aðstæður væru í lagi ætti ég
enga samninga að gera við varð-
skipið," sagði hann, en þegar hann
var inntur nánar eftir því hvort út-
gerðin hefði bannað honum að leita
hjálpar sagði hann svo ekki vera.
„Það var talað um að það ætti að
semja við Landhelgisgæsluna, en
engin niðurstaða væri komin. Ég
stóð ekki sjálfur í samningum, en
það var auðvitað í mínu valdi að
biðja um aðstoð, ef ég taldi það
nauðsynlegt."
Reiknaði með
að akkerin héldu
Aðspurður hvenær hann hefði
fyrst talið þörf á hjálp, sagði Barz
að það hefði ekki verið fyrr en um
kl. 19. Hann hafi gert ráð fyrir að
akkeri héldu, enda hefðu þau upp-
fyllt ströngustu kröfur til slíks bún-
aðar í svo stóru skipi. Skipveijar
hefðu undirbúið þann möguleika, að
varðskipið tæki Vikartind í tog,
nokkru áður en beðið var um það.
„Ég var ekki sannfærður um að við
værum í hættu, en þetta var eðlileg-
ur undirbúningur," sagði hann. Að-
spurður hvort hann teldi sig hafa
gert alit sem hann gat til að bjarga
skipinu svaraði hann játandi. Hann
kvaðst ekki muna hve oft Landhelg-
isgæslan og Eimskip hefðu stungið
upp á að hann þægi hjálp, en það
hefði verið nokkrum sinnum.
Fyrsti stýrimaður á Vikartindi bar
mjög á sömu leið og skipstjórinn,
m.a. að hann hefði ekki talið hættu
yfirvofandi fyrr en kl. 19-19.30.
Aðspurður hvort hann hefði talið
eðlilegt að liggja fyrir opnu hafi,
þegar álandsvindur var orðinn 9 stig
og fór upp í 11 stig í verstu hviðum,
sagði hann að fyrst akkerin hafí náð
festu hafi hann talið skipið stöðugt
og enga hættu á ferðum.
Skýrslutökur stóðu í allan gær-
dag, en lauk ekki og verður fram
haldið í dag. Formaður dómsins er
Jón Finnnbjömsson, dómarafulltrúi,
en meðdómendur Pálmi Hlöðversson
og Víðir Sigurðsson.
OTAL álitaefni hafa, eins og
við var að búast, komið upp
í kjölfar strands þýska
flutningaskipsins Vikart-
inds við Þjórsárós á miðvikudag, t.d.
um lagalega stöðu útgerðar, skip-
stjóra, farmflytjanda og Landhelgis-
gæslunnar, ekki síst vegna björgunar-
launa sem aldrei verða þó greidd. Sú
spuming brennur heitt á mönnum
hvers vegna skipstjóri hafnaði aðstoð
þrátt fyrir }rfirvofandi hættu og hvaða
hagsmunir bjuggu þar að baki.
I lagalegum skilingi er um tvö stig
björgunar að ræða, þ.e. svokallaða
aðstoð eða eiginlega björgun. Flest
rök hníga að því að dómstólar hefðu
talið að um björgun hefði verið að
ræða ef tekist hefði að bjarga skip-
inu. I slíkum tilvikum eiga útgerð og
áhöfn björgunarskips lagalegan rétt á
björgunarlaunum sem annaðhvort
hefði þurft að semja um eða vísa til
dómstóla. Hefur það beint sjónum
manna að því hvort útgerðin og skip-
stjórinn hafí teflt á tæpasta vað við
að reyna að gera við bilun í skipinu
til að freista þess að komast hjá því
að greiða há björgunarlaun ogjafnvel
hærri tryggingariðgjöld.
Sjófarendum skylt
að veita aðstoð
Jónatan Sveinsson hæstaréttarlög-
maður hefur mikla reynslu af málum
í sjórétti, bæði sem saksóknari og
starfandi lögmaður. Þá kenndi hann
um árabil sjórétt við Stýrimannaskól-
ann i Reykjavík. Hann þekkir raunar
einnig til aðstæðna á hafi úti því hann
hefur skipstjórnarréttindi og var til
sjós á yngri árum. Á þeim tíma tók
hann þátt í björgun skips og kannast
við þær tilfinningar sem bærast innra
með mönnum við slíkar aðstæður.
Hvemig skyldu þær aðstæður sem
ríktu hinn örlagaríka miðvikudag
koma honum fyrir sjónir í skilningi
laga og reglna?
Jónatan svarar því fyrst til að skip
sem verði hjálparvana á hafí úti í til-
tölulega góðu veðri sé bjargarlaust í
venjulegum skilningi. En ef skip verði
bjargarlaust nálægt landi og vindur
standi á land eða von sé á slíkum vindi,
þá geti verið veruleg yfírvofandi
hætta. „Allt er þetta athugunarefni
seinna meir þegar menn setjast niður
með öll sín gögn til að meta það hvort
sú hjálp sem veitt er skipinu hafi það
í för með sér að skipið komist úr
hættuástandi. Þá kemur að því að
skilgreina það, bæði með hliðsjón af
lögum og fyrri dómum, hvað teljist
björgun í skilingi siglingalaga og hvað
teljist lægra stig björgunar eða að-
stoð. Það koma einungis þessi tvö stig
til álita að því er varðar endurgjald
fyrir veitta aðstoð.
I þessu sambandi þarf að hafa í
huga að það er lögfest skylda sjófar-
enda að veita aðstoð ef þeir geta kom-
ið henni við án þess að stofna skipi
og áhöfn í umtalsverða hættu. Sá sem
ekki veitir aðstoð getur auðvitað leyst
sig undan refsiábyrgð ef í ljós kæmi
að hann hefði ekki haft burði eða
bolmagn til að veita aðstoð eða stofn-
að skipi eða áhöfn sinni í svo mikla
hættu að það væri ekki veijandi."
„Þetta mat á aðstæðum tengist hin-
um margvíslegu skyldum skipstjóra,"
segir Jónatan ennfremur. „Frum-
skyldur hans eru ekki aðeins gagn-
vart útgerðarmanni heldur einnig
áhöfn sinni, farmeigendum, vátryggj-
endum og öðrum sem eiga hagsmuna
að gæta. Honum ber að gera allt sem
í hans valdi stendur til að koma skip-
inu leiðar sinnar. Ef eitthvað bjátar á
í för ber honum að gera allt sem hann
getur til að koma skipinu til hafnar
með farminn innanborðs, hvort sem
hann getur það sjálfur eða með lið-
sinni annarra. Velflest mál af þessu
tagi snúast um hvort menn hafí brugð-
ist við aðsteðjandi hættu eins og lög
bjóða eða þessar almennu reglur um
góða sjómennsku. Þegar verið er að
meta hvort menn hafí t.d. sýnt af sér
verulegt eða stórkostlegt gáleysi með
því að freista þess að bjarga sér sjálf-
ir, eins og virðist vera í þessu tilviki,
koma auðvitað margir þættir inn í þá
hluti“.
Beðið eftir svörum skipstjóra
Og Jónatan bendir ennfremur á að
næsta víst sé að ákvörðun skipstjórans
um að draga það að biðja um hjálp
hafí væntanlega sprottið af því að
aðrir yfirmenn, t.d. vélstjóri, hafí full-
yrt að gera mætti fljótt við bilunina.
„Um þetta vitum við ekki. Er. hvað
er það framar öðru að menn draga
það að biðja um hjálp, jafnvel við þær
aðstæður að þeir sjá hættuna magn-
ast? Skipið verður hjálparvana nálægt
landi í álandsvindi í einhverri verstu
átt á þessum slóðum. Þetta veit þessi
skipstjórnarmaður og hann getur
nálgast upplýsingar um það með lít-
illi fyrirhöfn. Honum á að vera algjör-
lega ljóst hann sé búinn að gera allt
það sem í hans valdi stendur og búnað-
ur skipsins býður upp á.
Skipstjórinn var búinn að setja út
bæði akkerin. Hins vegar var ekki
mjög góð akkerisfesta á svæðinu og
hann varð þess fljótlega var að skipið
dró akkerin til að byija með. Síðan
eftir að skipið var orðið nokkuð fast
skilst mér að þá hafi það
einnig dregið akkerin í
verstu hryðjunum. Þá
standa menn frammi fyrir
því að akkerisfestamar geti
gefið sig. Eftir kl. 16 var
ástandið svo slæmt að
menn bíða nú eftir svörum við því af
hveiju hann brást ekki fyrr við með
þeim hætti að biðja um hjálp.“
Hærri björgunarlaun eftir því
sem ástand er hættulegra
Jónatan hefur lagt á það lauslegt
mat hvort hjálp varðskipsins á tímabil-
inu 16-20. hefði flokkast undir björg-
un eða aðstoð miðað við allar aðstæð-
ur. „Ég sé ekki annað en að þetta
hefði orðið björgun ef varðskipinu
hefði tekist að koma taugum um borð
í skipið, jafnvel kl. 16, með hliðsjón
af veðurspám og staðsetningu. Sú
hjálp sem skipið hefði getað veitt
þama hefði verið skilgreind sem björg-
un með þeim fyrirv'ara að hún hefði
tekist.“
Þá kemur það fram hjá Jónatani
að björgunarlaun em ýmist mæld í
prósentuvís af þeim verðmætum sem
eru í húfí eða eftir öðram peningaleg-
um mælikvarða. „Eftir því sem
ástandið er hættulegra er tilhneiging
til að hafa björgunarlaunin hærri. Það
er litið til þess hvort skipið sem veitir
hjálpina sé sérbúið til björgunarstarfa
og það hefur áhrif í sömu átt. Ef við
gefum okkur það að hjálpin hefði tek-
ist vel, hefur það sömuleiðis áhrif til
hækkunar. Þama hefðu hugsanlega
komið fleiri að málum.
Mér sýnist með hliðsjón af fyrri
dómum að björgunarlaun hefðu naum-
ast orðið undir 5% af þeim verðmætum
sem tekist hefði að bjarga. Það má
reikna með því að það hefðu verið
skip, gámar, farmur o.fl. Þá vaknar
sú spurning hvort vitneskja skipstjóra
um að þessir fjármunir séu í húfi ráði
ákvörðun hans. Ég get ekki svarað
því, en mér sýnist að skipstjórinn
hafí haft mjög rúman tíma til að gera
þetta upp við sig. Það hefur verið
upplýst að skipstjórinn hafi allt frá
því skipið varð vélarvana verið í stöð-
ugu sambandi við útgerðina og hún
væntanlega við tryggingarfélög. Mér
sýnist að það geti ekki verið nema
af tillitssemi við fjártjón að það dróst
svo úr hófi að biðja um hjálp. Ekki
gerir hann það af tillitssemi við hags-
muni áhafnar eða farmeigenda. Eg
held að hagsmunir tryggingafélags
og útgerðar hafí trúlega ráðið þar
mestu, því þótt skipið sé tryggt ber
útgerðarmaður að jafnaði veralega
sjálfsábyrgð og hann hefði þurft að,
greiða töluverðan hluta björgunar-
launanna sjálfur. Þá er það algengt
að ef svona nokkuð kemur fyrir, þá
hækkar iðgjaldaprósentan verulega.
Þegar verið er að tryggja hagsmuni
á borð við þessa upp á milljarða, þá
er það fljótt að segja til sín í iðgjöld-
um. Útgerðin hefði hugsanlega getað
lent í hærri iðgjöldum með allan sinn
flota, því iðgjöldin eru háð tjóna-
reynslu.“
Varaö við samningum
við slíkar aðstæður
En sú spurning vaknar hvort Land-
helgisgæslan hefði átt að ganga til
samninga um björgunarlaun til að
knýja á um að skipinu yrði komið til
bjargar í tæka tíð?
„Það verður að gæta mjög að sér
að gera samninga í þessum efnum
undir þeim kringumstæðum sem
þarna skapast. Samningar sem gerð-
ir eru við slíkar aðstæður eru mjög
opnir gagnvart því að vera ógiltir af
einhverjum sanngirnisástæðum.
Björgunarlaun eru laun allra þeirra
sem koma nærri björgun, bæði út-
gerðarinnar og áhafnar. Áhöfnin á
auðvitað atkvæðisrétt um það um
hvað sé samið.
Erlendis er það mjög algengt að
björgunarfélög semji áður en lagt er
af stað í björgunarleiðang-
ur. í norrænum sjórétti
hefur gætt varúðar gagn-
vart slíkum samningum og
okkar lög eru nánast afrit
af norrænu lögunum. Þar
hefur með óbeinum hætti
verið varað við slíkum samningum.
Þessir samningar hafa fyrst og
fremst verið gerðir hér eftir að tiltek-
ið ástand hefur komist á. Það sem
hefur gert það að verkum að menn
hika við að gera slíka samninga á
hættustundu er það að oftast nær
koma mannslíf við sögu. Við getum
ekki hugsað okkur það að menn séu
að prútta um slíka hluti meðan hætt-
an er að magnast og komast að niður-
stöðu þegar svo er komið að ekki er
hægt að veita neina hjálp. Þetta era
þau siðferðilegu sjónarmið sem búa
að baki þeirri skoðun að ekki beri að
gera slíka samninga við slíkar aðstæð-
ur. Ég þekki engin dæmi þess að það
hafi verið samið um björgunarlaun við
þær aðstæður sem þama ríktu. Við
eram ekki að tala um neitt annað en
að hrifsa menn úr heljargreipum.“
Það er ekki
hægt að
prútta um
mannslíf