Fálkinn - 21.06.1930, Síða 36

36
F Á L K I N N
°ts !&sdki\fksdksi&&JksdksdkrJk»iÉtsi>jkx&rJktdksa3t*
SAMGÖNGUMÁL ÍSLANDS.
Það er álit fróðra manna, að
Islendingar hafi í lok landnáms-
aldar átt tim eða yfir hundrað
kaupskip (knerri), sem sjófær
voru til utanlandssiglinga. Má
segja, að í þá daga hafi þeir að
mestu getað annast samgöngur
við útlönd sjálfir. En smámsam-
an fóru þeir að gerast heimakær-
ari. Norðmönnum fjölgaði í sigl-
ingum en skip Islendinga fúnuðu
niður og ný komu ekki i staðinn.
Um það leyti, sem íslendingar
gengu Noregskonungi á hönd
mun islenskur skipastóll um það
bil hafa verið liorfinn úr sögunni.
Siglingar og sjálfstæði fylgdust
að í dvalann.
Og skiplaus varð íslensk þjóð
síðan alt fram á þessa öld. Til-
raunir voru gerðar til þess að
eignast skip til þess að skerða of-
urlítið einveldi erlendra manna í
samgöngumálum, en þær mistók-
ust flestar. Má þar minnast á
skipakaup Guðhrands Hólabisk-
ups.
Erlendir kaupmenn, flestir
með einokunarbrjef upp á vas-
ann önnuðust sigiingar til lands-
ins í margar aldir, á sama hátt
og stórveldi annast siglingar lág-
stæðra þjóðflokka. Sjaldnast var
spurt að því, hvað þjóðinni væri
fyrir bestu, heldur sat hagur
kaupmannanna og þægindi fyrir.
Þjóðin var eins og skipbrots-
maður á eyðiskeri og svelti þeg-
ar kaupmanninum þóknaðist.
Island er afskekt land. Fjar-
lægð Reykjavíkur frá Bergen er
855 sjómílur, frá Niðarósi 995,
frá Leith 920, frá Liverpool 865,
frá Hamborg 1255 og frá Kaup-
mannahöfn 1536 sjómilur. Is-
lands álar voru breiðari en svo
að örmagna þjóð gæti brúað þá.
En að íslensk brú til útlanda yrði
nauðsynlega að vera til sáu
allir, sem dirfðust að hugsa um
velferðarmál Islands. Jón Sig-
úrðsson gleymdi ekki þessu og
gerði tilraun til að stofna fjelag,
sem ræki siglingar með liag Is-
lands fyrir augum og f jekk Norð-
menn í lið með sjer. Og þjóðin
öll lærði að skilja það og sýndi
þetta í verki með stofnun Eim-
skipafjelags íslands, sem nú á 6
skip og rekur siglingarnar með
hag þjóðarinnar fyrir augum og
sækir lieim þær hafnir, sem út-
lendu fjelögin vilja ekki líta við,
vegna þess að ekki er gróði að
því, að koma þar við.
Eftir að verslunin var orðin
frjáls að nafninu voru það nálega
Danir einir sem hjeldu uppi sigl-
ingum hingað lengi vel. Frá 1776
til miðrar síðustu aldar kom eitt
póstskip til landsins á ári. Fyrsta
gufuskipið kom hingað til lands
1858 en 1875 var svo langt kom-
ið að eitt eimskip kom liingað
sjö ferðir á ári. Sameinaða fje-
lagið í Kaupmannahöfn hefir
lengst af haft siglingar með
höndum á síðustu áratugum síð-
an 1876, og var eitt um hituna
þangað til Thorefjelagið var
stofnað í Kaupmannaliöfn 1903
fyrir forgöngu Tlior E. Tulinius
stórkaupmanns; breyttust sigl-
ingar hæði við útlönd og innan-
lands mjög til batnaðar við starf-
semi þess, en því miður varð
þetta fjelag, sem tvímælalaust
hefir unnið landinu stórgagn, að
hætta starfsemi sinni. — Þá kom
Bergenske Dampskibsselskab til
sögunnar árið 1908 og liefir liald-
ið uppi siglingum síðan, að und-
anteknum ófriðarárunum. Sam-
einaða og Bergenske halda enn-
þá uppi samgöngum liingað, hið
fyrra með þremur skipum og
hið síðara með tveimur. Ber-
genske stofnaði fyrst allra fje-
fjelaga til reglubundinna áætlun-
arférða milli Bergen og Reykja-
víkur og hefir liraðferðir tvisvar
í mánuði á sama vikudegi alt ár-
ið og hið sama hefir Sameinaða
gert síðustu árin og bygt ný skip
til ferðanna milli Reykjavikur og
Islands („Island“ og „Dronning
Alexandrine“) en þriðja skipið,
„Botnia“ er mestpart í förum
milli Reykjavíkur og Leith. Skip
Bérgenske eru „Lyra“, sem ann-
ast hraðferðirnar og „Nova“,
sem fjelagið ljet smíða til ferð-
anna kringum land. — Um Eim-
skipafjelag íslands vísast til sjer-
stakrar greinar, sem birt er í
þessu blaði á 55 blaðsíðu.
Strandferðirnar hafa lengi ver-
ið sá þáttur samgangnanna á sjó,
sem erfiðast hefir verið að rækja.
Utanlandssamgöngurnar mátti
reka með liagnaði en hitt hlaut á-
valt að verða bundið beinum út-
gjöldum, að sigla á hinar smærri
hafnir kringum landið. En með
því að samgöngur á landi voru
litlar milli landsfjórðunganna
varð ekki komist hjá strandferð-
um. En svo bágar voru þær fram
yfir miðja öldina sem leið og
enda fram á síðustu áratugihenn-
ar, að þess eru dæmi, að menn
sem fluttu búferlum milli Rvikur
ogNorður-og Austurlands urðu að
taka á sig krók til Kaupmanna-
hafnar til þess að komast þessa
leið. — Fyrir nær 30 árum reyndi
landsstjórnin að taka skip á leigu
til strandferðanna og sá rekstur
varð svo dýr, að hann hlaut að
hætta. Var þá Sameinaða fjeag-
inu falið að laka að sjer ferðirn-
ar gegn ríflegu framlagi úr land-
sjóði og bygði fjelagið tvo skip,
„Hóla“ og „Skálholt“ til ferð-
anna og hjelt þeim uppi í allmörg
ár, þangað til Thorefjelagið tók
þær að sjer og bygði til þeirra
skipin „Austra“ og „Vestra“;
hafði fjelagið aulc þess slcipið
„Pervie“ í strandferðum að
nokkru leyti. Síðan 1917 liafa
strandferðirnar verið reknar af
ríkissjóði, fyrst með „Sterling“,
er keypt var til þeirra ferða 1917
og síðan með skipinu „Esja“,
sem var bygt til þeirra, en Eim-
skipafjelagið annaðist stjórn
þeirrar útgerðar til síðustu ára-
móta, að ríkið skipaði sjerstak-
an útgerðarstjóra. Á þessu ári
liefir annað skip verið keypt til
strandferðanna í viðbót við
„Esju“.
II.
Fram undir lok síðustu aldar
mátti Island heita vegalaust land.
Hesturinn og mannsfæturnir
höfðu verið liin einu samgöngu-
tæki landsbúa alt frá öndverðu,
þjóðbrautirnar voru hlykkjóttir
götuslóðar hestanna, brýr voru
engar en vötn riðin á vöðum, þar
sem til botn náðist en annarsferj-
að og hestarnir sundlagðir. Hinar
fyrstu tilraunir til vegalagninga
hjer báru lítinn árangur. En á
síðasta fjórðungi siðustu aldar
liefir þó eflaust verið unnið meira
að vegagerð og brúa, en samtals
áður frá því að land bygðist.
Norski verkfræðingurinn Hovde-
nak var sá, sem kom skipulagi á
íslenska vegagerð og fyrir alda-
mótin síðustu var suðurlands-
brautin, sem enn er lengsti ak-
vegur Islands komin austur yfir
Þjórsá og hinar fyrstu stórbrýr
á landinu komnar á Ölfusá og
Þjórsá. Vegalagningunni miðaði
ekki hratt áfram, en þegar litið
er á fjárframlögin til veganna
verður ekki annað sagt, en að
mikið hafi fengist fyrir pening-
ana. Rjett fyrir ofan Lækjar-
botna stendur steinn við suður-
landsbrautina, með ártalinu 1887.
Hann segir til um, hvað brautin
hafi verið orðin löng það ár.
En síðan hefir verið unnið vel,
þó mikið eða mest sje enn ógert.
Framlög ríkisins til brúa og
vegalagninga hefir aukist ár frá
ári það sem af er þessari öld,
enda eru vegalagningar orðar
talsverðar á því timabili. Svo
mikið hefir unnist á, að nú er
farið að tala um auðu kaflana,
sem enn sjeu ógerðir á aðal þjóð-
vegunum, í stað þess að fram að
þessu hafa akvegir landsins ver-
ið taldið í spottum út frá kaup-
stöðum landsins, og þá helst frá
Reykjavík.
Akvegurinn austur í sýslur, sem
nú nær austur undir Hlíðarenda
í Fljótshlíð, með liliðarálmum á
Stokkseyri og Eyrarbakka, upp á
Skeið og austur í Hreppa, upp
Holt, Landsveit og Ásahrepp,
mun vera lengsta og kvíslaðasta
flutningaæð landsins, þeirra sem
bifreiðar geta notað. En frá kaup-
stöðunum eru víða komnar all-
langar flutningabrautir og frá
ýmsum verslunarstöðum. Reykja-
vík er þó miðstöð flutninganna á
landi eins og sjó; ganga þaðan
flutningabrautir til Hafnarfjarð-
ar og suður á Reykjanes og norð-
ur á bógiiin til Kjalarness og
Þingvalla auk þeirra, sem áður
eru nefndar. Síðarnefnda leiðin
liefir verið farin áfram norður á
bóginn j-fir Kaldadal, tvö síðast-
liðin sumur, niður hjá Húsafelli
og á veganet Borgarfjarðar og
þaðan norður Norðurárdal yfir
Holtavörðuheiði, til Hvamms-
tanga og Blönduóss og áfram
alla leið til Akureyrar, en þaðan
er verið er verið að leggja veg
austur á bóginn. Þó má ekki
skilja svo, sem að samfeldur alc-
vegur sje á öllum þessum kafla,
heldur er vegur ólagður á greið-
færustu spottunum og er ekki um
bifreiðaakstur að ræða þar, nema
þegar vel vorar og sumar er þurt.
Vestfirðir eru útundan með vega-
kerfi, enda hagar svo til þar, að
ilt er að leggja akvegi. Á Austur-
landi liefir hinsvegar mikið ver-
ið unnið að vegagerð.
Það þótti tíðindum sæta, þeg-
ar farið var í fyrsta sinn á bifreið
milli Reylcjavíkur og Akureyrar.
Þegar fyrsta bifreiðin sem til Is-
lands kom, og dregin var af liest-
um austur á vegum, eða ýtt á-
fram af áhorfendum á Reykja-
víkurgötum, þegar á þurfti að
lialda, hefði fæsta órað fyrir því,
að á árinu 1928 væri hægt að
komast á landi frá Reykjavík til
Akureyrar á vjelknúnu sam-
göngutæki. En þetta er nú komið
fram og meira að segja eru far-
in að gerast dæmi þess, að vjel-
knúnir vagnar bjóði byrginn snjó
sem tæplega hefir þótt hestum í
leggjandi. En þetta gerðist á síð-
astliðnum vetri, er snjóbíllinn
fjekk að reyna hvað hann gæti.
Þær umbætur, sem orðið hafa
i samgöngum á landi, hafa ekki
gerst án tilfinnanlegra útgjalda
fyrir rikissjóð. En reynslan af
því, sem gert hefir verið í vega-
málum hefir ekki orðið til þess,
að draga úr. Hún liefir þvert á
móti orðið til þess að auka ágirnd
löggjafanna til þess að leggja ak-
vegi og brúa ár. Og brúargerð-
irnar standa máske lijarta þjóð-
arinnar enn nær en vegalagning-
arnar. Að aka þurrum fótum yfir
ár, sem áður voru liverjum
manni til miska, er æfintýri, sem
fæstir liefðu getað samið fyrir
svo sem 50 árum, hjer á landi.
Nú eru flest stærstu vatnsföll
landsins brúuð: stórár Suður-
lands Ölfusá og Þjórsá og Jök-
ulsá, — Lagarfljót, Hjeraðsvötn,
Blanda — svo að aðeins sjeu
nefnd noklcur. Og nú byggja ís-
lendingar brýrnar sjálfir og brúa
stórfljót, sem áður þóttu óvið-
ráðanleg.
Það sem unnið liefir verið í
vegamálum sannar, að hægt er að
vinna það, sem á vantar til þess
að koma málum þessum í rjett
horf. Og um það er rnest vert,
því að þá verður það gert!