Fréttatíminn - 17.04.2014, Blaðsíða 22

Stór stytta af Alfreð
„Undarlegt má það kallast ef þeir
sem nú ganga um í Loftleiðahús-
inu minnast ekki veglega þessara
sögulegu tíma í íslenskri flugsögu
nú þegar fimmtíu ár eru frá stofnun
Loftleiða. Þeir hljóta þó að spyrja
sjálfa sig: Væru til Flugleiðir ef ekki
hefðu verið til Loftleiðir?“
Þessi orð skrifaði ég í Morgun-
blaðið á 50 ára afmæli Loftleiða,
10. mars 1994. Því miður eru þau
enn í fullu gildi. Það virðist vera
staðfastur ásetningur ráðamanna í
Flugleiðum (nú Icelandair) að gera
sem minnst úr sögu Loftleiða og
minnast afmælisára sem tengjast
Loftleiðum með hangandi hendi.
Hinn annálaði Loftleiðaandi
hvarf vissulega við sameiningu ís-
lensku flugfélaganna, Loftleiða og
Flugfélags Íslands, í nýju félagi,
Flugleiðum, árið 1974, en þá náði
Flugfélagsarmurinn fullum yfirráð-
um í félaginu í kjölfar arfavitlauss
eignamats og valdabrölts Sigurðar
Helgasonar (eldri). En maður hefði
haldið að nýjar kynslóðir og menn
sem ekki tengdust þeim átökum,
sem þá voru innan Flugleiða, kynnu
að meta Loftleiðaævintýrið að verð-
leikum og gerðu sem mest úr því,
fyrirtæki sínu til framdráttar. Ef
allt væri með felldu ætti að vera stór
stytta af Alfreð Elíassyni, stofnanda
og forstjóra Loftleiða, fyrir framan
höfuðstöðvar Icelandair við Reykja-
víkurflugvöll.
Einn af helstu frumkvöðlum
flugsögunnar
En enginn er spámaður í sínu
föðurlandi, eins og þar stendur.
Árið 1987 gaf hin virta Smithsoni-
an-stofnun í Bandaríkjunum út
bókina Rebels and Reformers of the
Airways eftir R.E.G. Davies. Þar
er fjallað um 25 helstu frumkvöðla
flugsögunnar, menn sem brutu blað
í flugrekstri með því að róa gegn
straumi tímans. Af heimsþekktum
mönnum sem þarna er sagt frá má
nefna Howard Hughes og Fred-
die Laker, en meðal hinna minna
þekktu er Alfreð Elíasson. Kaflinn
um Alfreð ber yfirskriftina: Airline
of the Sixth Happiness (Hamingju-
flugfélagið). Höfundurinn segir það
algengan misskilning að Freddie
Laker sé frumkvöðull lágra flugfar-
gjalda á flugleiðinni milli Evrópu og
Ameríku, það séu Loftleiðir Alfreðs
Elíassonar sem eigi þann heiður.
Sjálfstæði Alfreðs og hugrekki hafi
verið annálað en helsta afrek hans
hafi verið að skapa flugfélag sem
var ekki aðeins byggt á traustum
rekstrarstoðum heldur var ein-
staklega hæft til að bregðast með
hugvitssamlegum hætti við vanda-
málum. (Það segir sitt um fram-
sýni Loftleiðamanna undir forystu
Alfreðs að á sínum tíma byggðu
þeir upp leiðakerfi sem Icelandair
telur nú, rúmlega hálfri öld síðar,
sitt „core advantage“ í flugrekstri.)
Í formála bókar sinnar segir R.E.G.
Davies að Íslendingurinn Alfreð
Elíasson hafi gert meira en öll stóru
og frægu flugfélögin til samans
til að gera alþýðu manna kleift að
ferðast yfir Atlantshafið.
Eftir að ég skrifaði ævisögu Al-
freðs Elíassonar árið 1984 hef ég
sagt sögu Loftleiðaævintýrisins
í stuttu máli við ýmis tækifæri í
blaðagreinum – og er eftirfarandi
frásögn að ýmsu leyti samhljóða
fyrri skrifum.
Óskabarn lýðveldisins
Hinn 10. mars lýðveldisárið 1944
stofnuðu þrír ungir flugmenn félag
um litla Stinson-flugvél sem þeir
höfðu flutt með sér frá Kanada þar
sem þeir höfðu verið við flugnám.
Flugvélina höfðu þeir keypt með
hjálp vina og vandamanna til að
treysta atvinnuhorfurnar þegar
heim kæmi. Þar með var lagður
grunnurinn að ævintýrinu um Loft-
leiðir, einu glæsilegasta fyrirtæki í
sögu þjóðarinnar.
„Það er erfitt, ef ekki ómögulegt,
að útskýra fyrir nýjum kynslóðum,
hvers konar áhrif Loftleiðaævintýr-
ið hafði í íslensku þjóðlífi og ekki
sízt á ungt fólk,“ skrifuðu ritstjórar
Morgunblaðsins í Reykjavíkurbréfi
við lát Alfreðs Elíassonar, foringja
Loftleiða: „Uppgangur félagsins
hófst nokkrum árum eftir lýðveldis-
stofnun og blómaskeið þess stóð
í tvo áratugi. Þjóðin var stolt af
Loftleiðum, baráttu félagsins við
risafyrirtækin í fluginu, frum-
kvæði þess í að lækka flugfargjöld
yfir Atlantshafið og þeirri dirfsku,
sem einkenndi allan rekstur þess
félags.“
Í vexti og viðgangi Loftleiða þótti
mörgum rætast sú bjartsýna von
sem bjó að baki lýðveldisstofnun-
inni og um tveggja áratuga skeið
mátti með réttu kalla Loftleiðir
óskabarn lýðveldisins.
En velgengni Loftleiðamanna var
ekki skjótfengin. Fyrstu tíu árin í
Loftleiðasögu voru á brattann og
um skeið mátti kalla að Loftleiða-
menn stæðu á jafnsléttu. Skal nú
rakin í stórum dráttum baráttusaga
Loftleiða og er þá þess að minnast
að hér er aðeins stiklað á stærstu
steinunum.
Skin og skúrir
Strax við stofnun félagsins hófu
Loftleiðamenn áætlunarflug til
Vestfjarða og Vestmannaeyja og
voru þar frumkvöðlar. Innanlands-
flug hins nýja félags efldist skjótt og
1951 var farþegafjöldinn á innan-
landsleiðum um 15.500. En þá tóku
stjórnvöld það til bragðs að skipta
flugleiðunum innanlands milli
Flugfélags Íslands og Loftleiða með
þeim hætti að Loftleiðir töldu sér
ekki fært að halda innanlandsflug-
inu áfram.
Hugkvæmni og nýtni var það
sem einkenndi allt starf Loftleiða-
manna. Þeir komust t.d. í kynni
við bandaríska hermenn sem áttu
þess kost að kaupa við vægu verði
notaðar flugvélar Bandaríkjahers
úr stríðinu og keyptu margar vélar
sínar með þeim hætti fyrstu árin.
Þar á meðal var Skymaster-vélin
Hekla, fyrsta fjögurra hreyfla milli-
landaflugvél Íslendinga, sem kom
til landsins 15. júní 1947. Emil
Jónsson, þáverandi samgönguráð-
herra, líkti komu hennar við komu
Gullfoss gamla á sínum tíma. Brátt
bættist Geysir í flotann og Loftleið-
ir hófu reglubundið áætlunarflug til
margra Evrópulanda. Jafnframt tók
félagið upp umfangsmikið leiguflug
um framandi lönd til að lifa af mikla
þrengingatíma í viðskiptasögu
þjóðarinnar, þegar hrammur Fjár-
hagsráðs lagðist yfir allt athafnalíf í
kreppu eftirstríðsáranna.
Jökulsævintýrið
Fjárhagsvandræði, útilokun frá inn-
anlandsflugi, og Geysisslysið, gerði
það að verkum að félagið rambaði
um hríð á barmi uppgjafar. En eins
og jafnan brugðust Loftleiðamenn
við hverjum vanda með snjöllum og
óvæntum hætti. Félagarnir Alfreð
Elíasson, Kristinn Olsen og Hrafn
boxari Jónsson tóku sig til og grófu
upp úr Vatnajökli DC-3 flugvél sem
Bandaríkjaher hafði orðið að skilja
eftir ári fyrr við björgun áhafnar-
innar af Geysi. Vélin reyndist
óskemmd og flugu þeir henni til
Reykjavíkur við mikil fagnaðarlæti
bæjarbúa. Þótti þarna um einstakt
afrek að ræða í flugsögunni og hef-
ur þessa tiltækis verið víða minnst
af flugáhugamönnum úti um lönd.
Jökulsævintýrið svokallaða
(1952) hleypti nýju lífi í félagið og
það tók að einbeita sér að milli-
landaflugi með samstarfi við
norska Íslandsvininn Ludvig Braat-
hen. Í sama mund urðu stjórnar-
skipti í félaginu og Alfreð Elíasson
lét af störfum yfirflugstjóra og gerð-
ist forstjóri félagsins (1953). Það er
þá sem hið eiginlega Loftleiðaævin-
týri hefst.
Chicago-sáttmálinn
Atlantshafsflug Loftleiða byggðist á
loftferðasamningi Íslands og Banda-
ríkjanna frá 1945. Sá samningur
var sniðinn að hinum svokallaða
Chicago-sáttmála, sem mjög var á
döfinni á þeim árum og Bandaríkja-
menn börðust ákaft fyrir að yrði
gerður að alþjóðlegum flugsáttmála.
Evrópuþjóðir, og einkum Bretar,
lögðust hins vegar eindregið gegn
viðurkenningu Chicago-sáttmálans
og 1946 sættust Bandaríkjamenn á
svonefndan Bermuda-sáttmála, sem
síðan hefur verið lagður til grund-
vallar milliríkjasamningum um loft-
ferðir. Ásteytingarsteinninn var 5.
liður Chicago-sáttmálans, sem kvað
á um rétt eins lands til flugflutn-
inga frá upphafsstöð í öðru landi
til áfangastaðar í þriðja landi. Þetta
ákvæði er ekki að finna í Bermúda-
sáttmálanum, heldur segir þar, að
við veitingu lendingarleyfa skuli
tekin mið af „flutningsþörf“ þeirrar
þjóðar sem leyfis æskir, og „sam-
keppnisaðstöðu“ hennar. Loftleiðir
hefðu ekki haslað sér völl á alþjóða-
vettvangi ef starfsemi félagsins
hefði takmarkast af flutningaþörf
íslensku þjóðarinnar.
Stærstu flugfélög Vesturlanda
bundust samtökum í IATA, Alþjóða-
sambandi flugfélaga, og samþykktu
að eyða allri samkeppni í fargjalda-
málum með því að ákveða í sam-
einingu lágmarksfargjald fyrir öll
flugfélög á sömu flugleið. Og þar eð
IATA-flugfélögin nutu flest umtals-
verðra ríkisstyrkja og voru sum í
ríkiseign, var tiltekið í loftferða-
samningum flestra Evrópuríkja að
einungis þau flugfélög sem sam-
þykktu að fljúga samkvæmt taxta
IATA, fengju lendingarleyfi í við-
komandi löndum, önnur ekki. Loft-
leiðamenn voru því nauðbeygðir til
að fljúga samkvæmt IATA-töxtum
milli Íslands og Evrópulanda, en
gátu ráðið að mestu fargjöldum
sínum á flugleiðinni Ísland-Banda-
ríkin.
„Hægar en ódýrara“
Á árunum eftir stríð höfðu orðið
byltingarkenndar framfarir í smíði
flugvéla. Loftleiðamenn gerðu sér
strax grein fyrir því að þeir hefðu
ekki bolmagn til að fylgja stóru
flugfélögunum eftir og yrðu að
notast við eldri flugvélategundir.
En með því að bjóða farþegum upp
á hægfara flug yfir Atlantshaf með
viðkomu á Íslandi, en góða þjónustu
um borð í vélunum, hugðust þeir
skapa sér sinn eigin markað með
allt að 20% lægri fargjöldum en
IATA hafði ákveðið sem lágmarks-
fargjöld. Stóru flugfélögin þurftu há
„Stærsta ævintýri lýðveldisins“
Saga Loftleiða var ævintýri en félagið var stofnað árið 1944
– fyrir sjötíu árum. Einn þriggja stofnenda félagsins og helsti
frumkvöðull var Alfreð Elíasson. Jakob F. Ásgeirsson, rithöf-
undur og útgefandi, skrifaði ævisögu Alfreðs fyrir þrjátíu árum,
auk þess sem heimildarmynd var byggð á bókinni. Hann rifjar
hér upp sögu þessa merkilega flugfélags, annars hluta Flug-
leiða við sameiningu, og Alfreðs sem talinn er meðal 25 helstu
frumkvöðla flugsögu heimsins.
Þremenningarnir sem komu með Stinsonvélina heim úr flugnámi í Kanada og lögðu þar með grunninn að stofnun Loftleiða 10.
mars 1944: Kristinn Olsen, Sigurður Ólafsson og Alfreð Elíasson.
Framhald á næstu opnu
22 úttekt Helgin 17.-21. apríl 2014