Fréttatíminn - 17.04.2014, Blaðsíða 24

fargjöld til að standa undir sínum
dýru og fullkomnu flugvélum sem
gátu flogið í einni lotu yfir hafið –
og má því segja að þau hafi verið
að keppa um takmarkaðan fjölda
velstæðra manna. Loftleiðamenn
ætluðu sér á hinn bóginn að ná til
fólks sem ekki hafði efni á því að
ferðast samkvæmt taxta IATA. Þeir
hófu auglýsingaherferð og bjuggu
til slagorðið: „Slower but lower“ –
„Hægar en ódýrara“.
Fyrsta árið voru það aðeins um
5 þúsund manns sem notuðu sér
þessa nýbreytni Loftleiða og flugu
á lægri fargjöldum milli New York
og Stafangurs, Óslóar, Kaup-
mannahafnar eða Hamborgar með
viðkomu í Reykjavík. En næsta ár
tvöfaldaðist farþegafjöldinn og 1955
flugu um 17 þúsund manns með
Loftleiðum, brautryðjendum lágra
flugfargjalda.
Loftleiðadeilan og Lúxemborg-
arflugið
Litla íslenzka flugfélagið hafði náð
fótfestu á alþjóðlegum vettvangi.
Það var meira en IATA gat þolað.
Hin lágu fargjöld Loftleiða hleyptu
af stað miklu stríði og það var
þrengt að félaginu í öllum löndum.
IATA tókst að flæma Loftleiðir frá
Þýskalandi og skerða mjög réttindi
félagsins í Bretlandi. Á Norður-
löndum varð deilan um lendingar-
réttindi Loftleiða að hatrammri
milliríkjadeilu. Hátt á annan áratug
var Loftleiðadeilan annað aðalvið-
fangsefni íslenskra stjórnarerind-
reka, svo sem Pétur J. Thorsteins-
son lýsir í sínu mikla verki um
sögu utanríkisþjónustunnar. Aldrei
fékkst viðunandi lausn á þessari
deilu; í þeim samningum sem tók-
ust hallaði jafnan mjög á Loftleiðir.
Agnar Koefoed-Hansen hafði
ráðið mestu um það á sínum tíma
að íslenzka ríkisstjórnin mælti með
því við bandarísk flugmálayfirvöld
að Loftleiðir fengju þar lendingar-
réttindi, og var hann félaginu alla
tíð haukur í horni. Þegar Loftleiðir
ráðgerðu að kynna sína lágu far-
gjaldastefnu árið 1950, gerði Agnar
sér undireins ljóst hverjar afleið-
ingarnar gætu orðið. Honum kom í
hug smáríkið Lúxemborg. Landið
lá í þjóðbraut og þar var ágætur
flugvöllur, en flugsamgöngur
þangað litlar sem engar. Agnar lét
sér detta í hug að með samstarfi
tveggja smáþjóða mætti slá tvær
flugur í einu höggi: finna griðland
fyrir Loftleiðir í Evrópu og hleypa
lífi í flugstarfsemi Lúxemborgar-
manna. Hann undirbjó því loftferða-
samning milli ríkjanna á grundvelli
Chicago-sáttmálans og var hann
undirritaður haustið 1952. Tæpum
þrem árum síðar fór Loftleiðavél
í fyrstu áætlunarferð félagsins til
Lúxemborgar.
Skrifstofa í Rockefeller Center
Í árslok 1956 áttu Loftleiðir tvær
Skymaster-flugvélar og leigðu jafn-
framt tvær af Norðmönnum. En
tími þessarar merku flugvélateg-
undar var senn á enda; um þessar
mundir voru stærstu flugfélögin
að taka fyrstu þoturnar í notkun.
Loftleiðamenn lögðu drög að því að
kaupa hraðskreiðari og stærri flug-
vélar af gerðinni DC-6 B Cloudmas-
ter. Í desember 1959 kom fyrsta
Sexan til landsins og var þá stærsta
flugvél Íslendinga. Farþegafjöldi
Loftleiða jókst ár frá ári og á end-
anum urðu sexurnar fimm talsins.
Vorið 1961 tóku Loftleiðir að
fljúga vikulega til Lúxemborgar og
starfsemi félagsins byggðist þaðan
í frá á flugleiðinni New York-Ísland-
Lúxemborg. Sama sumar opnaði fé-
lagið skrifstofu í Rockefeller Center
í hjarta viðskiptalífsins í New York.
Ári síðar stofnaði félagið dótturfyr-
irtæki í Lúxemborg.
Frumkvöðlar í ferðaþjónustu
Með lágu fargjöldunum hófu
Loftleiðir umfangsmeiri auglýs-
ingastarfsemi en nokkurt ís-
lenzkt fyrirtæki hafði staðið fyrir
á erlendri grund. Félagið gat ekki
auglýst í kapp við stóru flugfélögin
og einbeitti sér því að ýmiss konar
óbeinum auglýsingum og margs
konar kynningarstarfi. Það bauð
fjölda blaðamanna og fulltrúum
ferðaskrifstofa til landsins og um
1970 mátti heita að félagið hefði
afskipti af einum erlendum blaða-
manni á degi hverjum.
Haustið 1963 kynntu Loftleiðir
hina svokölluðu Stopover-áætlun,
þar sem öllum farþegum félags-
ins var gefinn kostur á því að hafa
hér 1-3 daga viðdvöl á ferð sinni
yfir hafið. Árið 1972 voru viðdval-
arfarþegar Loftleiða um 15 þúsund,
eða um 40 á dag, en auk þess flutti
félagið meirihluta annarra ferða-
manna sem komu til landsins.
Í ljósi þessa og hinnar geysimiklu
landkynningar sem Loftleiðir stóðu
fyrir beggja vegna Atlantshafsins,
ákváðu Loftleiðamenn að reisa sér
eigið hótel — og tók Hótel Loft-
leiðir til starfa í janúarmánuði 1965.
Nokkrum árum síðar var Bílaleiga
Loftleiða opnuð, til að veita far-
þegum félagsins sem besta alhliða
þjónustu.
Rolls Royce-vélarnar
Sumarið 1964 kom fyrsti Monsinn
til landsins. Sexurnar önnuðu eng-
an veginn eftirspurninni og Loft-
leiðamenn festu kaup á fjórum CL-
44 flugvélum, sem þeir nefndu Rolls
Royce 400 Jet prop, því hreyflar
vélarinnar voru framleiddir af Rolls
Royce-verksmiðjunum, en kölluðu
jafnan Monsa á íslenzku (afbökun
á „monster“). Vélar þessar höfðu
verið smíðaðar til vöruflutninga,
en Loftleiðamenn lengdu þær til að
auka farþegarýmið og bæta flug-
eiginleika þeirra.
Sexurnar voru þó í notkun allt til
1968 en þá fyrst fengu Monsarnir
lendingarleyfi á Norðurlöndum.
Voru Sexurnar þá illseljanlegar, en
Loftleiðamenn nýttu vélarnar með
hjálparflugi í Biafra og stofnuðu
félagið Flughjálp með íslensku
þjóðkirkjunni og hjálparstofnunum
kirkna á Norðurlöndum, en gáfu
vélarnar síðan til hjálparstarfs í
Perú, þegar Bíafra-stríðinu lauk
1970.
Það þótti hafa mikið sölugildi
að geta auglýst flug yfir Atlants-
haf með Rolls Royce-vélum – og
vöxtur Loftleiða var mestur í tíð
Monsanna. Farþegafjöldinn jókst
úr rúmlega 100 þúsundum 1964 í
tæp 200 þúsund 1969 þegar félagið
varð 25 ára.
3,5% hlutdeild í Atlantshafs-
fluginu
Félagið var þá ellefta stærsta flug-
félagið í farþegaflutningum milli
Evrópu og Ameríku með 3,5% hlut-
deild – og hélt upp á 25 ára afmæli
sitt með því að greiða 25% arð til
hluthafa. Arðgreiðslur voru eins
og gefur að skilja mjög stopular
fyrstu árin í Loftleiðasögu, en á
árunum 1959–1972 var greiddur
arður reglulega, tíðast 10–15% ár
hvert: Hlutabréf Loftleiða voru því
býsna verðmikil og gengu um skeið
kaupum og sölum á 55-földu nafn-
verði.
Það var einhverju sinni reiknað
út á velgengnisárum Loftleiða, að
ef allt alþjóðlegt flug skiptist jafnt
eftir fólksfjölda, þá svaraði 0,9%
hlutur Íslendinga til þess að við
værum 36 milljóna þjóð, en ekki
200 þúsund. Á sama tíma var fisk-
afli okkar 1,3% af heildarfiskafla
í heiminum og með sömu reikn-
ingskúnst samsvaraði sú hlutdeild
því að við værum 52 milljóna þjóð.
Þessar tvær atvinnugreinar, fisk-
veiðar og flugstarfsemi, höfðu því
algera sérstöðu í íslenzkum þjóðar-
búskap.
Cargolux
Enn stóðu Loftleiðamenn í stór-
ræðum. Fremur en að leggja vélum
sínum, sem þeir þurftu enn að
endurnýja, stofnuðu þeir 1970 flutn-
ingafélagið Cargolux ásamt sænska
skipafélaginu Salines og flug-
félaginu Luxair. Eignaraðild hvers
fyrirtækis var þriðjungur. Cargolux
keypti Rolls Royce-vélar Loftleiða;
þeim var á ný breytt til vöruflutn-
inga og á aðeins nokkrum árum
varð Cargolux að þriðja stærsta
vöruflutningaflugfélagi heims.
Fjölmargir Íslendingar réðust
til starfa hjá fyrirtækinu og eins
konar Íslendinganýlenda
myndaðist í
Lúxemborg.
Í sama mund
hófu Loft-
leiðamenn
hótelrekstur
í Lúxemborg
með 20% eign-
arhlut í Hotel
Aerogolf, 300
herbergja hóteli
í Höhenhof-
skrúðgarðinum.
Loftleiðamenn
lögðu allt kapp
á að halda sem
bestu sambandi
við ráðamenn í Lúxemborg,
þar lá lífæð félagsins og á öllu reið
að félagið nyti trausts og virðingar.
Stofnun Cargolux gerði Loftleið-
um kleift að þotuvæðast og hófst
þotuflug félagsins strax sumarið
1970 með þrem Áttum, eða þotum
af gerðinni DC-8-63, sem tóku
249 farþega í sæti. Á sumaráætlun
félagsins það ár voru 23 ferðir
á viku þegar mest var, þar af 19
milli Lúxemborgar og New York.
Fluttu Loftleiðir þá nær 300 þúsund
manns milli landa.
Air Bahama
Á síðari hluta sjöunda áratugarins
tók farmiðasala félagsins í Suður-
ríkjum Bandaríkjanna að drag-
ast saman. Til að halda í horfinu
ákváðu Loftleiðamenn árið 1969
að festa kaup á litlu flugfélagi sem
hét International Air Bahama og
skráð var í Nassau. Þau kaup voru
söguleg, því að þau tengdust einu
stærsta þrotabúi í sögu Bandaríkj-
anna, þegar járnbrautafélagið Penn
Central var tekið til gjaldþrota-
skipta, auk þess sem lögmál við-
skiptalífsins á Bahama-eyjum voru
Loftleiðamönnum framandi.
En kaupin á Air Bahama
reyndust til heilla; með þeim tókst
Loftleiðamönnum að koma í veg
fyrir að þeirra eigin starfsemi
þrengdist, en jafnframt að opna sér
nýjan og ábatavænlegan markað.
Rekstur Air Bahama var samræmd-
ur rekstri Loftleiða og 1970 var
Stopover-áætlunin kynnt í Nassau.
Flogið var sex sinnum í viku milli
Nassau og Lúxemborgar að sumr-
inu, en þrisvar í viku að vetrinum.
Árið 1972 flutti Air Bahama um 80
þúsund manns yfir Atlantshaf.
Stórveldi
Þegar Loftleiðir héldu upp á 25
ára afmæli sitt 1969 var fyrirtækið
orðið að stórveldi á íslenzkan mæli-
kvarða. Félagið átti dótturfyrirtæki
í New York og Lúxemborg,
starfrækti sjálfstætt alþjóð-
legt flugfélag á Bahama-
eyjum, átti þriðjung í þriðja
stærsta vöruflutningaflug-
félagi heims, fimmtung í
glæsihóteli í Lúxemborg; –
og hér heima átti félagið og
rak Hótel Loftleiðir, Bíla-
leigu Loftleiða, og sá um
alla flugafgreiðslu fyrir
íslenzka ríkið á Kefla-
víkurflugvelli. Félagið var með
eigin skrifstofur í 29 borgum úti
um allan heim og auk þess fjölda
söluskrifstofa. Starfsmenn Loft-
leiða voru nálægt 1300 (15–1600
um háannatímann yfir sumarið) og
um helmingur þeirra vann á vegum
félagsins í útlöndum. Höfuðstöðvar
félagsins voru í nýrri þriggja hæða
skrifstofubyggingu á Reykjavíkur-
flugvelli.
„Loftleiðir eru besta dæmið um
það hverju heilbrigður einkarekst-
ur getur áorkað,“ sögðu ritstjórar
Morgunblaðsins.
„Loftleiðir hafa sannað, að Ís-
lendingum er ekkert ómögulegt,
ef kjarkurinn er nægur og réttum
úrræðum beitt á grundvelli þekk-
ingar og reynslu,“ skrifuðu rit-
stjórar Tímans.
„Loftleiðum tekst oft það, sem
öllum öðrum virðist útilokað, enda
oft til þess vitnað hér á landi,“ sagði
Vísir.
Óvænt endalok
Einstakur samstarfsandi þótti ríkja
í skrifstofuhúsi Loftleiða og fáheyrt
var að ágreiningur yrði innan
stjórnar félagsins. En enda þótt
Loftleiðahópurinn væri samstilltur,
þá er engum blöðum um það að
fletta að Alfreð Elíasson var foringi
hans. Og mikil urðu umskiptin þeg-
ar hann veiktist skyndilega haustið
1971. Þá má segja að Loftleiðaævin-
týrinu hafi lokið. Loftleiðaævintýr-
ið stóð og féll með Alfreð Elíassyni.
Um þær mundir sem Alfreð
veiktist hófust viðræður um sam-
einingu íslensku flugfélaganna
tveggja og voru þau sameinuð í
upphafi árs 1973. Sameiningarsög-
unni og hinni æsilegu valdabaráttu
sem fylgdi í kjölfarið er lýst í bók-
inni Alfreðs saga og Loftleiða (Ið-
unn, 1984; Ugla, 2009) og stendur
sú frásögn óhrakin. Alfreð mætti
til þessa leiks lamaður af sjúkdómi
sínum – og því fór sem fór. Braut-
ryðjendurnir misstu öll tök á félagi
sínu við sameininguna.
Sagan gleymir engum
Saga Loftleiða og flugmannanna
þriggja, sem gerðu með sér félag
um kaup á litlu Stinson-vélinni í
mars 1944, verður ekki þurrkuð
af spjöldum sögunnar. Sagan um
Loftleiðir er eitt stærsta ævintýrið
í sögu íslenska lýðveldisins – og
ekkert dæmi finnanlegt meira um
þann athafnastórhug og kjark sem
ríkti með ungu fólki fyrir sjötíu
árum, á lýðveldisárinu 1944, þegar
þjóðin endurheimti sjálfstæði sitt
að fullu.
Jakob F. Ásgeirsson
ritstjorn@frettatiminn.is
Loftleiðaævintýrinu er
til haga haldið í þessum
tveimur verkum: bókinni
Alfreðs sögu og Loftleiða
(1984 og 2009) eftir
Jakob F. Ásgeirsson og
heimildarmyndinni Alfreð
Elíasson og Loftleiðir
Icelandic (2009) eftir
Sigurgeir Orra Sigur-
geirsson, en myndin er
að miklu leyti byggð á
bókinni.
Alfreð Elíasson, stofnandi, yfirflugstjóri og forstjóri Loftleiða.
Dæmi um auglýsingaherferð
Loftleiða sem birtust í víð-
lesnum blöðum, aðallega í
Bandaríkjunum.
24 úttekt Helgin 17.-21. apríl 2014