Þjóðmál - 01.09.2013, Qupperneq 35

34 Þjóðmál haust 2013
var þá samgönguráðherra (1980–1983) og
gerði það að skilyrði fyrir stuðningi stjórn­
valda á erfiðleikatímum í sögu Flugleiða að
flugi til Bandaríkjanna væri haldið áfram .
Hinn svokallaði Flugfélagsarmur hafði
þá náð fullum yfirráðum í stjórn Flugleiða .
Loft leiða maðurinn Sigurður Helgason hafði
gengið í lið með Flugfélagsarminum, en auk
þess hafði ótrúlega rangsleitið mat (sem var
bind andi) á eignum félaganna fært Flug félags­
mönn um mun stærri eignarhlut í sam ein uðu
félagi en sanngjarnt og eðlilegt gat talist .*
Ef marka má auglýsingar er greinilegt að
vaxtarbroddurinn í starfsemi Icelandair nú
um stundir er flugið vestur um haf . Óvíst er
að svo væri ef það flug hefði verið lagt af um
lengri eða skemmri tima .
Atlantshafsflug Loftleiða byggðist á loft­ferðasamningi Íslands og Banda ríkj­
anna frá 1945 . Sá samningur var sniðinn að
hinum svokallaða Chicago­sáttmála, sem
mjög var á döfinni á þeim árum og Banda ­
ríkjamenn börðust ákaft fyrir að yrði gerður
að alþjóðlegum flugsáttmála . Evrópu þjóð­
ir, einkum Bretar, lögðust hins vegar ein­
dregið gegn viðurkenningu Chicago­sátt­
málans og árið 1946 sættust Banda ríkja­
menn á svonefndan Bermuda­sátt mála
sem síðan hefur verið lagður til grund vallar
milli ríkjasamningum um loft ferðir . Ásteyt­
ingar steinninn var 5 . liður Chicago­sátt­
málans, sem kvað á um rétt eins lands
til flug flutninga frá upphafs stöð í öðru
landi til áfangastaðar í þriðja landi . Þetta
ákvæði er ekki að finna í Bermúda­sátt­
mál anum, heldur segir þar að við veitingu
lend ingarleyfa skuli tekin mið af „flutn­
* Matið var gert með aðferðum sem nú myndu vart
teljast gjaldgengar . Fyrirtækið var hvorki metið á
markaðsvirði né upplausnarvirði . Í matinu var t .d .
ekkert tillit tekið til hinna miklu verðmæta sem
fólust í víðfeðmu markaðsstarfi Loftleiða, ekki síst í
Bandaríkjunum, eða söluneti félagsins víða um heim .
Þá var eignin í Hótel Loftleiðum stórlega vanmetin .
ingsþörf“ þeirrar þjóðar sem leyfis æskir
og „samkeppnisaðstöðu“ hennar . Loftleiðir
hefðu ekki haslað sér völl á al þjóða vettvangi
ef starfsemi félagsins hefði tak markast af
flutningaþörf íslensku þjóðarinnar .
Stærstu flugfélög Vesturlanda bundust
sam tökum í IATA, Alþjóðasambandi flug ­
félaga, og samþykktu að eyða allri sam­
keppni í fargjaldamálum með því að ákveða
í sameiningu lágmarksfargjald fyrir öll
flugfélög á sömu flugleið . Og þar eð IATA­
flugfélögin nutu flest umtalsverðra ríkis­
styrkja og voru sum í ríkiseign, var tiltekið
í loftferðasamningum flestra Evrópuríkja að
einungis þau flugfélög sem samþykktu að
fljúga samkvæmt taxta IATA, fengju lend­
ingar leyfi í viðkomandi löndum, önnur
ekki . Loftleiðamenn voru því nauðbeygðir
til að fljúga samkvæmt IATA­töxtum milli
Íslands og Evrópulanda, en gátu ráðið að
mestu fargjöldum sínum á flug leiðinni
Ísland­Bandaríkin .
Það er dálítið kaldhæðnislegt að hugsa til þess að íslensk flugmálayfirvöld skyldu
á sínum tíma amast við loftferðasamningi
Íslands . Flestar þjóðir heims ins gerðu loft­
ferðasamninga í anda Bermúda­sáttmálans
og í lok árs 1946 skrif aði þá verandi flug­
málastjóri, Erling Ellingsen, bréf til sam­
göngu ráðuneytisins þess efnis að loft ferða­
samningurinn við Bandaríkin yrði lagaður
að Bermúda­sáttmálanum . Um mitt ár
1947 ítrekaði hann þennan vilja sinn og
um haustið ákvað meiri hluti Flug ráðs að
fara þess á leit við sam göngu ráðu neytið
að segja samningnum upp . En fyrir góðra
manna hjálp sofnaði málið í kerfinu . Loft­
leiða ævintýrið hefði aldrei gerst ef loft ferða­
samn ingur Íslands og Banda ríkjanna hefði
verið á for sendum Bermuda­sáttmálans
Skömmu eftir að Loftleiðamenn festu
kaup á annarri millilandaflugvél sinni, Geysi,
sum arið 1948, veitti Flugráð Bandaríkj­