Morgunblaðið - 15.01.1980, Blaðsíða 28

MORGUNBLAÐIÐ, ÞRIÐJUDAGUR 15. JANÚAR 1980
Blómapressuþrykk
Eggert Pétursson við tvö verka sinna í sýningarsalnum að
Suðurgötu 7.
NÝLISTARMÖNNUM dettur
sitthvað í hug varð mér hugsað,
er ég leit inn í sýningarsalinn að
Suðurgötu 7 á dögunum en þar
sýnir nú ungur maður allnokkur
blómapressuþrykk. Eg skrifa all-
nokkur, vegna þess að oft má sjá
sýnu færri verk sem tilefni
sýningar á þessum stað. Ungi
maðurinn er hér um ræðir nefn-
ist Eggert Pétursson og mun
hafa stundað nám í nýHstadeild
Myndlista- og handíðaskólans á
síðastliðnum árum. Verkin eru
ekki númeruð, engin nöfn munu
á þeim og sýningarskrá er engin,
þannig er erfitt að benda á
einstök verk og vísa til úrsker-
andi tilþrifa, en það kemur ekki
að sök, vegna þess að sýningin er
sem stef við eitt heildarþema og
Mynflllst
eftir BRAGA
ÁSGEIRSSON
þannig skera sig fá verk úr, ef
nokkur.
Á miða einum, er hangir á
hliðarvegg, skilgreinir ungi
maðurinn tilorðningu myndanna
þannig: „Verkin á sýningunni
eru þrykk mismunandi plöntu-
tegunda í vatnslitapappír. Hvert
eintak er geymt í blómapressu í
um það bil viku og síðan fjar-
lægt. Plantan skilur þá för eftir
sig í pappírinn sem umlykur
hana. Hver bók inniheldur þrykk
18 eintaka einnar tegundar.
Verkin voru öll unnin síðastliðið
sumar." — Þetta er þannig eins
konar grafík-tækni en heldur er
þrykkmátinn seinvirkur og ein-
hæfur. Verkin eru mjög keimlík
hvert öðru þegar á heildina er
litið en frá þeim stafar þó viss
tegund náttúrurómantíkur, sem
alltaf á rétt á sér. Bækurnar eru
vel gerðar en heldur fáskrúðugar
til uppflettingar eins og margt
annað líkrar tegundar, en þetta
eru jú ekki bækur í venjulegum
skilningi eins og ég hefi áður
skilgreint í öðrum listdómi, og
að ég held oftar en einu sinni, —
endurtek það því ekki hér.
Þegar á heildina er litið eru
myndirnar snotrar og ljóðrænar,
— bylgjur og misfellur í
pappírnum auðga á tilbrigðin en
ekki veit ég hvort það hafi verið
hinn upprunalegi tilgangur eða
hvort þær hafi komið fyrir
handvömm í innrömmun, en, á
hvorn veginn sem er, þá virkar
þetta sem innlegg í myndheild-
ina, — óprýðir allténd ekki.
Ekki verður mikið ráðið um
það hvað í þessum unga manni
raunverulega býr, en hann fer
snoturlega af stað þótt þetta sé
þegar allt er á botninn hvolft
ekki ýkja frumlegt. Ástæða er þó
til að óska hinum unga manni
alls góðs í framtíðinni og von-
andi heldur hann jafnan vakandi
tengslum við móður náttúru.
Guðjón F. Teitsson:
Svar til ísfirðings
Hinn 28. nóv. sl. birtist í Morg-
unblaðinu grein undir fyrirsögn-
inni ,;Grjóti kastað úr glerhúsi"
eftir Olaf B. Halldórsson, sem mér
samkvæmt greininni skilst vera
kaupsýslumaður á Isafirði, og
hyggst hann þar svara að nokkru
gagnrýni minni út af breytingu
leiðakerfis strandferðaskipa ríkis-
ins á árinu 1978.
Grein þessi veldur mér engri
undrun, þar eð mér hefir alltaf
verið það ljóst, að væri ferðafélög-
um á þjóðarskútunni skammtað
misjafnlega, jafnvel af naumum
kosti, eins og hér er um að ræða,
þá myndu jafnan einhverjir
þeirra, sem sérréttinda nutu, eða'
jafnvel af skynvillu teldu sig
njóta, verða til þess að hæla
skömmtuninni og skömmtunar-'
stjórninni.
Mér er ókunnugt hvers konar
viðskipti ÓBH hefir með höndum,
en ég gef mér það, að þau tengist
f.vrst og fremst Reykjavík, og sé
hann því anægður yfir fjölgun
ferða strandferðaskipanna milli
Reykjavíkur og ísafjarðar, þótt
reglubundið samband milli hafa
allt í kringum land hafi beðið
hnekki og rekstrarhalli skipanna
aukist um 166 millj. kr. eða 76% á
einu ári.
Agreiningur um
grundvallaratriðið
Milli mín og eftirmanns míns í
forstöðu Skipaútgerðar ríkisins er
ágreiningur um stefnu í grund-
vallaratriðum. Mín stefna var sú,
að með aðeins tveim skipum,
fyrst og fremst til vöruflutninga
kringum land og með þeirri
flutningahæfni, sem Esja og
Hekla hafa— og var ekki ákveðin
út i bláinn— væri réttlátast og
jafnframt einna hagstæðast
rekstrarlega að Iáta skipin fara
hringferðir hvort á móti öðru
með sem jöfnusut millibili, og
hefðu þá flestar hafnir í umferð-
arhring skipanna nokkurn veg-
inn jafna aðstöðu til viðskipta
innbyrðis án umhleðslu.
Af flutningum, sem mjög koma
til greina í þessu sambandi, má
m.a. nefna beitu frá Suðvest.ur- og
Austurlandi til Norðurlands og
Vestfjarða, síld frá sama svæði til
niðurlagningar á Norðurlandi, til-
fallandi flutninga rafvéla og
stundum staura fyrir raflínur og
síma, einnig vega- og hafnavinnu-
tæki, efni og búnað, flutning kjöts
og fisks í frystilestum, flutning
ullar til þvotta og iðnaðar, einkum
á Akureyri, flutning Jiúseininga,
rúðuglers og margs konar iðnað-
arvarnings, sem t.d. er þegar
framleiddur með ágætum á Ákur-
eyri, svo sem kjötiðnaðarvörur,
smjörlíki, fatnaður, skótau, máln-
ing, hreinlætisvörur, brennt og
malað kaffi. o.fl., sem ósanngjarnt
er, að Skipaútgerðin, á allháum
þjónustustyrk af almannafé, setji
í tapstöðu gagnvart Rvík vegna
mun minni tíðni ferða á mark-
aðssvæði, sem skipin þjóna.
Með þeirri ferðaskipan strand-
ferðaskipanna tveggja, sem upp
var tekin 1978, var hið fyrra
sjónarmið um jafnrétti ekki virt
og leiðakerfið brotið niður, mest
til tjóns fyrir þá, sem að sjóvega-
lengd búa fjærst Rvík. Þetta
skyldi gert til að stórauka flutn-
inga hinna tveggja skipa — og þar
með sjálfsagt bæta rekstrarútk-
omuna, en fór á annan veg.
Aukning flutninga sem verið hafði
að meðaltali sem næst 13% á ári
næstu þrjú árin fyrir breytinguna,
dróst saman um nærri helming,
rekstrarhallinn jókst stórlega svo
og misrétti í þjónustu við hinar
ýmsu hafnir.
Ég áleit, að hringferðir Esju og
Heklu kringum land á nokkurn
veginn hálfsmánaðarfresti, sitt í
hvora átt, væri hrein lágmarks-
þjónusta þessarar tegundar, sem
ekki mætti skerða. En þar sem
skipin þyrftu ávallt sína meira eða
minna reglubundnu viðgerðatíma,
auk hugsanlegra tilfallandi sigl-
ingaúrfalla vegna bilana eða
tjóna, væri í raun og veru nauð-
synlegt að hafa þriðja skipið með
líkri og e.t.v. heldur meiri flutn-
ingahæfni (loka- hlífðarþilfar-
skip) til að hlaupa í skörðin. Mætti
þá væntanlega beita viðbótar- eða
varaskipinu inn á milli meira í
siglingar á hinar stærri hafnir og
í óreglubundna meiri háttar flutn-
inga, sem til féllu, og myndu
oftast gefa betri rekstrarútkomu
en hinar venjulegu strandferðir.
Þetta taldi ég næsta æskilega
skrefið til uppbótar og öryggis í
strandferðaþjónustunni, en ekki
það, meðan Esja og Hekla væru
einar í hinum víðtækari strand-
ferðum, að ráðast á jafnréttið í
þjónustunni og mest á kostnað
hinna lakast settu. — Þeir, sem
vilja, mega hæla slíku, en aldrei
mun ég verða bandamaður þeirra.
Ferjuskipin og
landsfjórðungaskip
Þegar verið var að bræða kaup
ferjuskipanna, Akraborgar og
Herjólfs, í kringum 1974, sem
forgöngumenn töldu sumpart að
ættu að græða (þau tóku til sín
samtals 554 millj. kr. af almanna-
fé á árinu 1978), þá kom upp sterk
hreyfing um sérstök strandferða-
skip fyrir Vestfirði og Austfirði,
eitt skip fyrir hvorn landshluta og
auðvitað fyrst og fremst til reglu-
bundinna ferða milli Reykjavíkur
annars vegar og hafna á nefndum
farsvæðum hins vegar, en svo var
helst gert ráð fyrir að láta flóa-
bátinn Drang sjá um strandferð-
irnar fyrir Norðurlandi og tengja
Norðurlandshafnir við skip Aust-
fjarða og Vestfjarða.
Ég var undrandi yfir þessum
hugmyndum og mótmælti þeim,
eftir því sem ég hafði aðstöðu til.
Benti ég á, að flóabáturinn Drang-
ur hefði ekkert frystirúm og litla
lyftigetu og burðarhæfni á móti
skipum eins og t.d. Esju og Heklu.
Yrði því Norðurlandsskip að vera
ekki síður búið og hæft til flutn-
inga en hin skipin, en þó svo værin
næði engri átt að byggja yfirleitt á
umhleðslu í stórum stíl milli
umræddra skipa. Mikil vandkvæði
myndu einnig skapast, þegar hin
einstöku skip forfölluðust vegna
vemjubundins viðhalds, bilana eða
tjóna, (hver átti þá að lána sitt
skip?) og myndi umrætt
fyrirkomulag reynast þjóðhags-
lega mjög óhagkvæmt samanborið
við hringferðir tveggja hæfra
skipa og hins þriðja til uppbóta,
öryggis og nota á þann hátt, sem
áður er að vikið.
Þjónusta og
olíueyðsla
í umræddri grein talar ÓBH um
það, að samkvæmt leiðakerfinu
fyrir breytingu 1978 hafi skipin
stundum þurft að sigla tugi sjó-
mílna inn á langa firði með lítinn
varning, og hafi þetta haft í för
með sér mikilnn olíukostnað. Er
hér um ósköp venjuleg slagorð að
ræða, sem ýmsum er tamt að nota
gagnvart áætlunarbundnum þjón-
ustusamgöngum, hvort sem þær
nú eru á sjó, landi eða í lofti.
Það kerfi strandferðasam-
gangna, sem ég hefi mælt með,
mæli ég ekki undan gagnrýni á
nokkurn hátt og síst á því sviði,
sem hér er rætt um. M.a. þess
vegna óskaði ég eftir upplýsingum
um sigldar mílur og klukkustundir
1978, samkv. hinu nýja leiðakerfi,
til samanburðar við hið fyrra, því
að það er heildin, sem skiptir
mestu máli, en ekki tittlingaskít-
ur, sem hægt er að tína úr hvoru
kerfinu sem er. Nefndar umbeðn-
ar upplýsingar hafa samt enn ekki
fengist né um viðkomur á hafnir.
— Til hvers bendir það? Þykir
ekki þörf að leyna einhverju?
Samkvæmt leiðakerfinu, sem
upp var tekið 1978, minnir mig að
algengar væru sérstakar Vest-
fjarðaferðir frá Rvík um hafnir
frá Patreksfirði til Isafjarðar, og
síðan önnur ferð á hæla hinnar
fram hjá bæjardyrum suðurhafna
Vestfjarða beint til Isafjarðar, og
þá áfram norður fyrir land.
Tel ég, að í báðum ferðum
nefndrar tegundar hafi yfirleitt
verið allt of lítill farmur miðað við
siglingu og það annars vegar að
safna í skipið fyrir stærra svæði,
jafnvel alían hringinn eða til
norðanverðra Austfjarða, ef „vest-
urskip" frá Rvík kom þangað á
undan „austurskipi".
Kemur olíueyðslan mjög inn í
þetta dæmi. Ganghraði Heklu og
Esju við góð skilyrði á að geta
verið 13 sjóm. á klst. með fullu
álagi á vélar, en slíkt kostar nú í
olíueyðslu mjög nálægt 52 þús. kr.
á klst. Myndi því með nefndum
ganghraða og álagi á vélar taka
þessi skip 13 klst. að sigla vega-
Íengdina Rvík-Ísafjörður (177
sjóm. aðra leiðina) og kosta í olíu
676 þús. kr.
ÓBH virðist reikna með því að
heildarflutningar strandferða-
skipanna 1978 hefðu orðið minni
með fyrra leiðakerfi en því, sem
upp var tekið 1978, og fyrir þetta
telur hann, að vöruflutningabíl-
stjórarnir hefðu orðið þakklátir.
En þetta eru aðeins hugarórar,
þar eð beinar líkur eru til þess, að
heildarflutningar skipanna hefðu
orðið meiri með fyrra leiðakerfi,
að vísu ekki í sambandi við
ísafjörð einan, þar sem Skipaút-
gerðin með sinn litla skipakost
hljóp í kapp við auglýstar viku-
legar ferðir Eimskips á kostnað
smærri hafna. En það hefði varla
haft mikil áhrif á flutninga land-
leiðina né á vaxtakostnað verzlana
á ísafirði hvernig flutningar
skiptust milli Skipaútgerðarinnar
og Eimskips.
En hvernig væri nú, að víðsýnir
menn um þjóðarhag settust niður
til að hugleiða og ræða möguleika
aukinnar samvinnu útgerða mjlli-
landaskipanna og Skipaútgerðar
ríkisins um skipulega, bætta þjón-
ustu við hafnir kringum landið?
Flutningar í gámum
Svo má skilja af viðtölum ÓBH
við ýmsa verzlunarmenn á Vest-
fjörðum, að notkun gáma til flutn-
ings vara með strandferðaskipun-
um milli hafna hafi hafizt með
komu eftirmanns míns í stöðu
forstjóra Skipaútgerðarinnar, en
næstum allir gámar í eigu Skipa-
útgerðarinnar, sem notaðir hafa
verið á undanförnum árum, eru
frá mínum forstjóratíma. Eftir
gaumgæfilega athugun í nálægum
löndum í kringum 1965, lét ég
kaupa 30 gáma í Danmörku af
sömu gerð og Sameinaða (DPDS)
hafði notað í allstórum stíl til
innanlandsflutninga í Danmörku,
og síðan lét ég í áföngum smíða
um það bil 300 gáma sömu gerðar
(og þó nokkuð endurbætta) hér
heima. Var ég mjög ánægður yfir
því, hvað þessi íslenzka iðnaðar-
framleiðsla og vinna var á allan
hátt samkeppnisfær miðað við
erlenda, og svo var sérstaklega
auðvelt að gera við nefnda tegund
gáma, þegar skemmdir urðu.
Til gamans vil ég svo minna á
það, að ég valdi á sínum tíma orðið
gámur fyrir umrædda tegund
flutningaumbúða, og hefir það orð
nú þegar unnið fastan sess í
málinu fyrir hið enska orð con-
tainer.
Sínum augum lítur
hver á silfrið
ÓBH kallar mig „sjálfskipaðan
talnaspeking", og er auðskilið, að
honum þykir óviðfelldið, að maður
— ekki sízt eftirlaunamaður, sem
ætti helzt að vera dauður til að
íþyngja ekki lífeyrissjóðnum —
skuli láta í ljós sjálfstæðar skoð-
anir, án einhverskonar opinbers
leyfis, þótt um sé að ræða efni,
sem hlutaðeigandi hefir aðallega
fengizt við í 50 ár.
Ég er öllu meira ósammála
ÓBH um þetta en samgöngumálið,
og einmitt af því að ég er
eftirlaunamaður, enn með „tals-
verða ónotaða starfsorku", eins og
ÓBH getur sér til, vil ég láta
launagreiðanda minn (almenning,
utan við hreppapólitík) njóta
nokkurs þar af.
Bjarnargreiði
við Stein
Svo er það að lokum tilvitnun í
skáldskap Steins Steinars, sem
hugleikin er ÓBH.
Ég þekkti Stein nokkuð og hefi
að ýmsu leyti sérstakar mætur á
mörgum skáldskap hans, skrifum
og birtum viðtölum. En Steinn átti
það til, einkum á yngri árum, að
vera um of ádeilugjarn og dóm-
harður, og sýnishorn af því tagi er
skáldskapur hans um Hall-
grímskirkju. Þar verður honum
það á, undir áhrifum áróðurs af
miður hólsverðum hvötum, að fara
niðrandi orðum um hinn stór-
brotna meistara í húsagerðarlist,
Guðjón Samúelsson, sem með
verkum sínum hefir reist sér
óbrotgjarnan minnisvarða í sögu
þjóðarinnar, enda sagður hinn eini
íslenzkra stéttarbræðra sem
nafnkunnur sé í erlendum háskól-
um.
Má minna á brautryðjandastarf
GS að skapa sérstæðan íslenzkan
byggingastíl, svo sem að koma
hinni fögru stuðlabergslíkingu að
í stórbyggingum og draga úr
einhæfni og drunga steinsteyptra
húsa með glitrandi íslenzkum
steinefnum í húðun. Beindist at-
hyglin í upphafi að hrafntinnu og
silfurbergi, en síðar kom notkun
skeljasands, sem var auðfengnari
og ódýrari.
GS var listhneigð í blóð borin,
og stundum þegar hann sat við
hljóðfærið sitt, fékk hann
hugljómun, sem leiddi af sér
fagrar línur í kirkju eða annars
konar byggingu í undirbúningi.
Það er því bjargargreiði af
hálfu ÓBH við minningu um Stein
Steinar að rifja sérstaklega upp
skáldskap hans um Hall-
grímskirkju og hinn mikilhæfa
höfund hennar. Önnur minning
myndi eiga betur við.
Des. 1979
Guðjón F. Teitsson.