Morgunblaðið - 14.03.1981, Qupperneq 20

20
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 14. MARZ 1981
Hér íer á eftir í heild
framsöguræða, sem Sverr-
ir Hermannsson flutti á
Alþingi fyrir nokkru um
tillögu þingmanna Sjálf-
stæðisflokksins um varan-
lega vegagerð á 12 árum:
Nítján þingmenn Sjálfstæðis-
flokksins úr öllum kjördæmum
flytja þingsályktunartillögu um
varanlega vegagerð, þar sem lagt
er til, að Alþingi álykti að fella að
nýrri vegaáætlun sérstaka 12 ára
áætlun um lagningu hringvega og
vega til allra þéttbýlisstaða í
landinu með bundnu slitlagi.
Þá er í tillögunni tilgreint
allnákvæmlega, hvernig haga
skuli framkvæmdum á árunum 12
frá 1981 til ársins 1992. Þess ber
þó að geta úr því sem komið er og
liðið töluvert fram á þetta ár, þá
má ætla, að þetta færðist aftur
um eitt ár þar sem gera má ráð
fyrir, að vegagerð þyrfti um árs-
undirbúning til þess að hrinda
slíkri áætlun í framkvæmd.
í ályktuninni eru tillögur um
fjármögnun framkvæmdanna
ásamt tillögum um framkvæmd 12
tiltekinna brýnna verkefna, en þó
ber vitanlega að taka fram að
könnun á arðsemi þeirra er mis-
jafnlega á vegi stödd, en hlýtur að
ráða um röðun verkefnanna. Og
þetta á einnig við um aðrar
framkvæmdir, sem upp eru taldar,
að þótt skiptingin sé ákveðin þá er
auðvitað undan skilið, að vegayf-
irvöld hljóta að hafa rúmt um
hendur um framkvæmdir og röðun
þeirra eftir því sem fram kemur
um arðsemi. Enn fremur er lögð
áhersla á byggingu vega upp úr
snjó ásamt endurbótum lélegra
vegakafla, þótt síðar yrðu lagðir
bundnu slitlagi.
A undanförnum árum hefur
mikil umræða farið fram um
nauðsyn stórátaks í vegamálum
utan Alþingis sem innan. Þeir sem
best hafa kynnt sér þessi mál eru
þeirrar skoðunar, að vart geti
þjóðhagslega hagkvæmari fram-
kvæmdir. Þannig munu endurbæt-
ur á um 700 km af stofnbrauta-
kerfi landsins gefa 10% arð eða
meiri.
Ég hef fengið hér nýlegar upp-
lýsingar í hendur um arðútreikn-
inga og eru þeir fróðlegir á marga
vísu, tek þó fram, að hér er miðað
við verðlag 1. ágúst 1980 og
endanlegar tölur geta að vísu
breyst. En við höfum til að mynda
hér dæmi um sex vegakafla sam-
tals að lengd tæpir 12 km, þar sem
arðsemin er yfir 100%, allt upp í
135%, og má þar nefna t.d.
vegakaflann Blönduós-Hjalta-
bakki í Húnaþingi, 3,1 km, sem
hefur arðsemina 120%.
Við höfum enn dæmi um fjóra
vegarkafla, sem hafa arðsemina
frá 90—100%. í þeim hópi má
nefna Þverá til Hvolsvallar, sam-
tals að lengd tæpir 10 km. Við
höfum enn 6 vegarkafla samtals
að lengd rúmir 13 km, sem gefa
frá 80—90% arðsemi, 21 vegar-
kafli upp á 55 km rúma, sem gefa
frá 70—80% arðsemi. Við höfum
16 kafla, samtals að vegalengd 26
km, sem gefa milli 60—70%, 19 að
vegalengd 57 km, sem gefa yfir
50% og þannig mætti áfram telja,
en samtals er sú vegalengd, sem
gefur 10% arð og meira 1702 km
og mega menn af því sjá, hversu
hér er um stórkostlega hagkvæm-
ar og arðbærar framkvæmdir að
tefla.
Um arðsemina, þá er e.t.v.
aðeins einn málaflokkur, sem gæti
talist standa framar og það eru
orkumálin, virkjun fallvatnanna.
En það er um þær framkvæmdir
eins og í þessu, að þar eru menn
drumbs um öll skjót viðbrögð og
framkvæmdir. Það virðist þó
liggja fyrir óyggjandi að á hinu
háa Alþingi er mikill meiri hluti
þingmanna eindregið fylgjandi
því, að stórt verði lagt undir í
vegamálum. Ég minni á þings-
ályktunartillögu ríkisstjórnarinn-
ar um gerð langtímaáætlana, um
vegagerð, raunar þess konar áætl-
un sjálfsagt, sem við sjálfstæð-
ismenn leggjum nú fram og mætti
það þá verða til þess að hraða
undirbúningi. Ég tel ekki við hæfi,
að ég ræði hana sérstaklega, þar
Sverrir Hermannsson í þingræðu um vegamál:
Áætlun um
varanlega
vegagerð
á 12 árum
Álíka stórt verkefni fyrir þjóðina alla og
gatnagerðin fyrir Reykvíkinga á sínum tíma
sem hún er ekki komin á dagskrá,
en geri ráð fyrir því, að það verði
innan tíðar og þá hægt að víkja
sérstaklega að henni. An þess að
ég leggi neitt upp úr því héðan af
sem segir í samstarfsyfirlýsingu
ríkisstjórnar þá er þar í stjórnar-
sáttmálanum komist þannig að
orði, að sérstakt átak verði gert til
þess að leggja bundið slitlag á
aðalvegi svo sem fram kemur í
þingsályktunartillögu ríkisstjórn-
arinnar, sem Vegagerðin hefur
unnið og er það góðra gjalda vert.
Allt bendir til þess, að nú séu
þingmenn tilbúnir að taka hönd-
um saman og hrinda í framkvæmd
þessu brýna verkefni. Því miður er
það svo þrátt fyrir áhuga stjórn-
valda í orði að framkvæmdir í
vegamálum hafa oft setið á hak-
anum á undanförnum árum. Ég
hef aflað mér nokkurra upplýs-
inga, einnig frá öðrum Norður-
löndum, en það er út af fyrir sig
ekki til mikils að þylja langa
talnaröð í munnlegum málflutn-
ingi. En þess má geta, að hundr-
aðshluti vegakerfis með bundnu
slitlagi árið 1979 voru 100% í
Danmörku, 46% í Finnlandi, 3% á
íslandi, í Noregi, því langa landi
með óhemjulangt vegakerfi 55%
og í Svíþjóð 59% og vitanlega allar
stofnbrautir, sem við teljum í
þeim flokki, lagðar bundnu slit-
lagi.
Aftur á móti er það fróðlegt, að
bifreiðaeignin er mest á íslandi af
öllum þessum löndum miðað við
tölu íbúa. Á íslandi eru 399
bifreiðir á hverja 1000 íbúa. Sví-
þjóð kemur næst með 368, þá
Noregur með 332, Danmörk með
331 og Finnland 277. Og fólksbif-
reiðir, þetta voru allar bifreiðir
samtals, en fólksbifreiðir eru líka
flestar hér eða 362 á hverja 1000
íbúa og Svíþjóð, sem kemur í öðru
sæti með 345.
Og ef við lítum nú á skattlagn-
ingu bifreiða og bifreiðaumferðar
sem hundraðshluta af ríkistekjum
árið 1979 þá koma heldur betur
fróðlegar tölur á daginn. ísland er
hæst þeirra landa, sem við höfum
upplýsingar um, um innheimtu í
ríkissjóð af bifreiðaeign, innflutn-
ingi og umferð, og nam árið 1978
19,7% af ríkistekjunum, samkv.
upplýsingum sem International
Road Federation hefur gefið og
héðan eru fengnar, í riti, sem gefið
er út og heitir World road statist-
ic. 1979 var þetta 19,5% af ríkis-
tekjum, en aftur á móti skilar
hinn íslenski ríkissjóður miklu
lægra til vegagerðar heldur en
flest þau lönd, sem á svipuðu
velferðarstigi eru stödd, ef svo má
orða það.
Og af þessari innheimtu fer ekki
helmingurinn aftur til vegagerðar.
Það nær ekki helmingnum, það er
ekki skilað helmingnum aftur til
vegagerðar enda þótt þetta séu svo
arðgefandi verkefni og brýn eins
og við þekkjum.
Ég vil geta þess, að ég átti þess
kost að ferðast um Færeyjar árið
1977. Hinir góðu vegir þeirra
vöktu sérstaka athygli mina. Það
mátti heita, að það væri blúndu-
lagður vegur fram á hvert fugla-
bjarg. Menn hafa haft á orði, að
Danir borguðu þessa vegi fyrir þá.
Ég var við setningu löggjafar-
þingsins, lögþingsins þeirra þá og
fékk í hendur friggjarlögin, fjár-
lögin þeirra, og það kom í ljós, að
það sem þeir vörðu til vegamála
var þrefalt hærra heldur en næsti
liður á þeirra fjárlagadagskrá,
sem voru menntamál.
Sérfræðingar hafa af vand-
virkni reiknað út á ýmsa vegu
hinn mikla hag, sem þjóðir hafa af
varanlegum vegum miðað við
hina, malarvegina, sem við búum
við. Ég útlista ekkert frekar þau
vísindi, en vil til frekari upplýs-
inga geta þess, að kostnaður við
olíumöl og útlagningu hennar á
8,5 metra breiðan veg með 6,5
metra breiðu slitlagi eru 16,5
millj. gamalla kr. á verðlagi 1.
ágúst 1980. Og þar sem ég tala um
upphæðir í þessu mínu máli, þar
nefni ég ævinlega gamlar krónur,
ég hygg, að menn enn átti sig
betur á þeim upphæðum.
Ef breyta á góðum malarvegi í
olíumalarveg, þá kemur til viðbót-
ar jöfnunarlag og slitlag á akstri
og er verðið þá um 26—28 millj.
kr. á km. Ég vek enn athygli á því
að hér er verið að tala um olíumöl,
en ætlunin er sú, að á helmingi
vegakerfisins eða þar um bil yrði
klæðning, sem er miklu ódýrari
framkvæmd eins og segir í tillögu
okkar, þar sem í fyrsta áfanga er
gert ráð fyrir, að á bundna
slitlaginu verði 50% klæðning eða
„ottadex“, sem svo er nefnt, í II.
áfanga verði 60% „ottadex" og í
III. áfanga 70%, þannig að við
gerum ráð fyrir allmiklum meiri
hluta framkvæmdanna eftir hinni
ódýrari aðferðinni. En hér er ég að
tala um olíumalarveg.
Meðal annarra upplýsinga, sem
fást út úr útreikningum er að
olíumalarvegur með 1000 bíla árs
dagsumferð er á 9—10 árum
26—28 millj. kr. ódýrari í viðhaldi
en malarvegur með sömu umferð
eða sömu upphæð og það kostar að
setja olíumöl á malarveginn. Ef
nýr malarvegur er byggður fyrir
1000 bíla árs dagsumferð, þá er
hann á 5—6 árum um 16,5 millj.
kr. dýrari í viðhaldi en olíumalar-
vegur með sömu umferð eða þá
upphæð, sem olíumalarvegur hefði
verið dýrari í byggingu í upphafi.
Þessar tölur tala sínu máli. í
þessum tveim dæmum er eingöngu
tekinn fyrir sparnaður Vegagerð-
arinnar í viðhaldi vega en ekki
sparnaður vegfarendanna, en
hann er talinn um fjórum sinnum
hærri. Enn hef ég undir höndum
vandaða útreikninga á reksturs-
kostnaði bifreiða, sem ekið er 1000
km og kostnaður borinn saman
hvort heldur ekið er á bundnu
slitiagi eða vondum malarvegi
eins og okkar vegir eru nær allir.
Kemur þá í ljós, að við akstur
fólksbifreiðar þessa umgetnu
vegalengd þarf 19% meira elds-
neyti á vonda malarveginum en
olíumalarveginum. Slitið á hjól-
börðum er 170% meira og til
viðhalds og varahluta þarf að
verja 45% meira fé. Til þess að
gera langt mál stutt komast vís-
indamenn að þeirri niðurstöðu að
meðaltalsslitið á bifreiðinni sé um
63% meira við akstur á hinum
vondu vegum samanborið við hina
með bundna slitlaginu.
Það þarf auðvitað ekki að tefla
fram fleiri rökum fyrir ágæti
málefnisins, en með nokkrum orð-
um skal vikið að fjáröflun til
framkvæmdanna. Lagt er til, að
framkvæmdirnar verði fjármagn-
aðar þannig eins og segir í tillög-
unni í fyrsta lagi með happdrætt-
isláni, 5000 millj. kr. á ári, í öðru
lagi með framlagi Byggðasjóðs
5000 millj. kr. á ári, í þriðja lagi
með hlutdeild af innflutnings-
gjaldi af bifreiðum, þó eigi lægri
fjárhæð en 5 þús. millj. kr. á ári og
í fjórða lagi með 10 þús. millj. kr.
framlagi úr Vegasjóði eftir því
sem framkvæmdir falla innan
ramma gildandi vegaáætlunar
hverju sinni. Að sjálfsögðu er lagt
til, að fjármunir þessir haldi
framkvæmdaafli sinu frá ári til
árs. Eftir þessum leiðum fengjust
því 276 milljarðar kr. á 12 árum
eða jafnvirði þeirra á því verðlagi,
sem hér um ræðir og miðast við
áætiað meðalverðlag hinn 1. ágúst
1981. Þetta eru ríflega þrír millj-
arðar umfram áætlaðan kostnað
við áætlunina og yrði þá sú
upphæð látin renna til hinna
sérstöku verkefna, sem tilgreind
eru i áætluninni. Án þess eins og
ég sagði, að ég ætli að taka til
umræðu nú tillögu ríkisstjórnar
um langtímaáætlanir í vegagerð
þá sýnist mér miklu minna lagt
undir þar í fjáröflun en það sem
gert er ráð fyrir í þeirri tilhögun,
sem ég er hér að fjalla um eða 2%
af vergri þjóðarframleiðslu, en að
meðaltali á árunum 1964—1980
mun hafa verið varið um 1,88% af
vergri þjóðarframleiðslu, enda er
hér gert ráð fyrir fleiri árum, sem
framkvæmdirnar taka yfir eða 20
ár og ekki eins langt vegakerfi,
sem bundið verði slitlagi að þeirri
áætlun lokinni. Vil ég þó minna á,
að fullhugar í röðum framsókn-
armanna, til að mynda félagi
minn fyrrverandi hæstvirtur við-
skiptaráðherra, lét þess getið þeg-
ar ég var að mæla fyrir tillögu
minni hér fyrir tveimur árum að
hann áleit, að þessar byrðar mætti
axla og þessum framkvæmdum
koma í lóg á 10 árum. En ég vil nú
ekki orðfæra frekar um það, þessu
er hægt að fletta upp.
Við þekkjum möguleikana á
fjáröflun með sölu happdrættis-
skuldabréfá og höfum góða
reynslu af þeirri að ferð eins og
sýndi sig þegar hringvegurinn var
tengdur með byggingu brúnna
framanlands í Skaftafellssýslu.
Ég minni á lögin, sem samþykkt
voru á Alþingi 1975 um happ-
drættislán ríkissjóðs vegna Norð-
urvegar og Austurvegar og Eyjólf-
ur K. Jónsson var forvígismaður
að. Annað mál er það, að stjórn-
völd hafa verið drumbs um að
framfylgja þeim lögum, en nú
telja alþingismenn tillögu þessar-
ar mál til komið að hefja fjáröflun
í stórum stíl með þessari aðferð.
Auðvitað þarf að gera kaup slíkra
bréfa girnileg í augum almenn-
ings, bæði með von í góðum
vinningum, öðrum drætti, sæmi-
legum vöxtum og þó umfram allt
frambærilegum verðtryggingum.
Margur ber að vísu þungann niðri,
að við séum með þessu að binda
afkomendum okkar mikla skulda-
bagga. Ekki geta þeir verið í þeim
hópi, sem nýverið hefur tekið stór
eyðslulán, sem á að endurgreiðast
í einu lagi eftir 35 ár. Ég tel þetta
þó ekki á rökum reist varðandi
þessar framkvæmdir, enda mega
að sjálfsögðu afkomendur okkar
eitthvað á sig leggja líka, því að
enn sem komið er höfum við nú
búið sæmilega í haginn fyrir þá að
mörgu leyti þótt nú hailist að vísu
mjög á.
Hagurinn af framkvæmdum er
svo mikill, að það sem síðar verður
greitt verður leikur einn.
Þá er lagt til, að Byggðasjóður
leggi fé af mörkum í þessu skyni.
Röksemdin fyrir þeirri tillögu er
öllum auðsæ. Ekkert mál er meira
byggðamál en bættar samgöngur.
I þriðja lagi er svo lagt til, að til
vegaframkvæmdanna renni hluti
af innflutningsgjaldi af bifreiðum
og í fjórða lagi ákveðið framlag úr
Vegasjóði. Ég vil í þessu sambandi
vekja sérstaka athygli á því, að
hér er ekki verið að leggja til að
hrófla við þeim tekjum af umferð-
inni, sem hingað til hafa runnið í
Vegasjóð, enda gert ráð fyrir, að
Vegasjóður sinni áfram verkefn-
um sinum. Það er útilokað og
ólíðaniegt, að ríkissjóður haldi
áfram að sópa fé í hít sína af
umferðinni, meðan stórmikilvæg-
ar vegaframkvæmdir sitja á hak-
anum.
Þá er þess að geta, að í tillög-
unni er lagt til, að tekin verði
erlend lán vegna nokkurra sér-
verkefna. Raunar er ég reiðubúinn
að lýsa því yfir, að ég er öldungis
óhræddur við að taka erlend lán
til varanlegrar vegagerðar. Það er
leikur einn að láta sparnaðinn,
sem verður af akstri á góðvegun-
um standa undir slíkum lánum.
Ég vil að lokum leyfa mér, herra
forseti, að minna á stefnuyfirlýs-
ingu flokks míns, sem liggur til
grundvallar tillögugerð þessari, en
í stefnuyfirlýsingunni segir m.a.,
að Sjálfstæðisflokkurinn muni
beita sér fyrir því, að lögð verði
stóraukin áhersla á vegagerð á
komandi árum og skulu vegir vera
með bundnu slitlagi og vel upp-
hækkaðir í snjóhéruðum. Hér er
um að ræða svipaða stefnumörkun
og Sjálfstæðisflokkurinn í Reykja-
vík beitti sér fyrir í byrjun 6.
áratugarins, er leiddi til malbik-
unar meginhluta nær allra gatna í
borginni og kom borginni í nútíma
horf. Má segja, að þessi vegagerð
sé álíka stórt verkefni fyrir þjóð-
ina alla eins og gatnagerðin var
fyrir Reykvíkinga eina á sínum
tíma.
Fyrsti áfanginn að þessu marki
er um 1200 km vega til viðbótar
núverandi góðvegakerfi, sem er
rétt um 200 km. Lágmarksfram-
kvæmdir yrðu um 300 km á ári á
fyrsta fjögurra ára framkvæmda-
tímabilinu. Annar áfangi eftir
okkar tillögu yrði um 1100 km og
lágmarksframkvæmdir því um 275
km á ári og III. áfangi rúmlega
1000 km eða rétt um 250 km á
fjögurra ára áætlunartímabilinu.
Samhliða þessari vegagerð þarf að
vinna að áframhaldandi endurbót-
um og styrkingu vega í öllum
landshlutum til að tryggja sem
öruggastar samgöngur og tengsl
innan byggðarlaga og skal á það
bent, að þær framkvæmdir falla
inn í ramma fyrrgreindrar heild-
aráætlunar. Hér er um að ræða
framkvæmdir, sem hafa mikla
þýðingu fyrir framtíð byggðar-
lagsins og er brýnasta byggðamál-
ið eins og ég hef sagt, sem auk
þess hefur þann kost, að um það
a.m.k. ættu allir landsmenn að
geta sameinast.