Morgunblaðið - 14.03.1981, Qupperneq 20

Morgunblaðið - 14.03.1981, Qupperneq 20
20 MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 14. MARZ 1981 Hér íer á eftir í heild framsöguræða, sem Sverr- ir Hermannsson flutti á Alþingi fyrir nokkru um tillögu þingmanna Sjálf- stæðisflokksins um varan- lega vegagerð á 12 árum: Nítján þingmenn Sjálfstæðis- flokksins úr öllum kjördæmum flytja þingsályktunartillögu um varanlega vegagerð, þar sem lagt er til, að Alþingi álykti að fella að nýrri vegaáætlun sérstaka 12 ára áætlun um lagningu hringvega og vega til allra þéttbýlisstaða í landinu með bundnu slitlagi. Þá er í tillögunni tilgreint allnákvæmlega, hvernig haga skuli framkvæmdum á árunum 12 frá 1981 til ársins 1992. Þess ber þó að geta úr því sem komið er og liðið töluvert fram á þetta ár, þá má ætla, að þetta færðist aftur um eitt ár þar sem gera má ráð fyrir, að vegagerð þyrfti um árs- undirbúning til þess að hrinda slíkri áætlun í framkvæmd. í ályktuninni eru tillögur um fjármögnun framkvæmdanna ásamt tillögum um framkvæmd 12 tiltekinna brýnna verkefna, en þó ber vitanlega að taka fram að könnun á arðsemi þeirra er mis- jafnlega á vegi stödd, en hlýtur að ráða um röðun verkefnanna. Og þetta á einnig við um aðrar framkvæmdir, sem upp eru taldar, að þótt skiptingin sé ákveðin þá er auðvitað undan skilið, að vegayf- irvöld hljóta að hafa rúmt um hendur um framkvæmdir og röðun þeirra eftir því sem fram kemur um arðsemi. Enn fremur er lögð áhersla á byggingu vega upp úr snjó ásamt endurbótum lélegra vegakafla, þótt síðar yrðu lagðir bundnu slitlagi. A undanförnum árum hefur mikil umræða farið fram um nauðsyn stórátaks í vegamálum utan Alþingis sem innan. Þeir sem best hafa kynnt sér þessi mál eru þeirrar skoðunar, að vart geti þjóðhagslega hagkvæmari fram- kvæmdir. Þannig munu endurbæt- ur á um 700 km af stofnbrauta- kerfi landsins gefa 10% arð eða meiri. Ég hef fengið hér nýlegar upp- lýsingar í hendur um arðútreikn- inga og eru þeir fróðlegir á marga vísu, tek þó fram, að hér er miðað við verðlag 1. ágúst 1980 og endanlegar tölur geta að vísu breyst. En við höfum til að mynda hér dæmi um sex vegakafla sam- tals að lengd tæpir 12 km, þar sem arðsemin er yfir 100%, allt upp í 135%, og má þar nefna t.d. vegakaflann Blönduós-Hjalta- bakki í Húnaþingi, 3,1 km, sem hefur arðsemina 120%. Við höfum enn dæmi um fjóra vegarkafla, sem hafa arðsemina frá 90—100%. í þeim hópi má nefna Þverá til Hvolsvallar, sam- tals að lengd tæpir 10 km. Við höfum enn 6 vegarkafla samtals að lengd rúmir 13 km, sem gefa frá 80—90% arðsemi, 21 vegar- kafli upp á 55 km rúma, sem gefa frá 70—80% arðsemi. Við höfum 16 kafla, samtals að vegalengd 26 km, sem gefa milli 60—70%, 19 að vegalengd 57 km, sem gefa yfir 50% og þannig mætti áfram telja, en samtals er sú vegalengd, sem gefur 10% arð og meira 1702 km og mega menn af því sjá, hversu hér er um stórkostlega hagkvæm- ar og arðbærar framkvæmdir að tefla. Um arðsemina, þá er e.t.v. aðeins einn málaflokkur, sem gæti talist standa framar og það eru orkumálin, virkjun fallvatnanna. En það er um þær framkvæmdir eins og í þessu, að þar eru menn drumbs um öll skjót viðbrögð og framkvæmdir. Það virðist þó liggja fyrir óyggjandi að á hinu háa Alþingi er mikill meiri hluti þingmanna eindregið fylgjandi því, að stórt verði lagt undir í vegamálum. Ég minni á þings- ályktunartillögu ríkisstjórnarinn- ar um gerð langtímaáætlana, um vegagerð, raunar þess konar áætl- un sjálfsagt, sem við sjálfstæð- ismenn leggjum nú fram og mætti það þá verða til þess að hraða undirbúningi. Ég tel ekki við hæfi, að ég ræði hana sérstaklega, þar Sverrir Hermannsson í þingræðu um vegamál: Áætlun um varanlega vegagerð á 12 árum Álíka stórt verkefni fyrir þjóðina alla og gatnagerðin fyrir Reykvíkinga á sínum tíma sem hún er ekki komin á dagskrá, en geri ráð fyrir því, að það verði innan tíðar og þá hægt að víkja sérstaklega að henni. An þess að ég leggi neitt upp úr því héðan af sem segir í samstarfsyfirlýsingu ríkisstjórnar þá er þar í stjórnar- sáttmálanum komist þannig að orði, að sérstakt átak verði gert til þess að leggja bundið slitlag á aðalvegi svo sem fram kemur í þingsályktunartillögu ríkisstjórn- arinnar, sem Vegagerðin hefur unnið og er það góðra gjalda vert. Allt bendir til þess, að nú séu þingmenn tilbúnir að taka hönd- um saman og hrinda í framkvæmd þessu brýna verkefni. Því miður er það svo þrátt fyrir áhuga stjórn- valda í orði að framkvæmdir í vegamálum hafa oft setið á hak- anum á undanförnum árum. Ég hef aflað mér nokkurra upplýs- inga, einnig frá öðrum Norður- löndum, en það er út af fyrir sig ekki til mikils að þylja langa talnaröð í munnlegum málflutn- ingi. En þess má geta, að hundr- aðshluti vegakerfis með bundnu slitlagi árið 1979 voru 100% í Danmörku, 46% í Finnlandi, 3% á íslandi, í Noregi, því langa landi með óhemjulangt vegakerfi 55% og í Svíþjóð 59% og vitanlega allar stofnbrautir, sem við teljum í þeim flokki, lagðar bundnu slit- lagi. Aftur á móti er það fróðlegt, að bifreiðaeignin er mest á íslandi af öllum þessum löndum miðað við tölu íbúa. Á íslandi eru 399 bifreiðir á hverja 1000 íbúa. Sví- þjóð kemur næst með 368, þá Noregur með 332, Danmörk með 331 og Finnland 277. Og fólksbif- reiðir, þetta voru allar bifreiðir samtals, en fólksbifreiðir eru líka flestar hér eða 362 á hverja 1000 íbúa og Svíþjóð, sem kemur í öðru sæti með 345. Og ef við lítum nú á skattlagn- ingu bifreiða og bifreiðaumferðar sem hundraðshluta af ríkistekjum árið 1979 þá koma heldur betur fróðlegar tölur á daginn. ísland er hæst þeirra landa, sem við höfum upplýsingar um, um innheimtu í ríkissjóð af bifreiðaeign, innflutn- ingi og umferð, og nam árið 1978 19,7% af ríkistekjunum, samkv. upplýsingum sem International Road Federation hefur gefið og héðan eru fengnar, í riti, sem gefið er út og heitir World road statist- ic. 1979 var þetta 19,5% af ríkis- tekjum, en aftur á móti skilar hinn íslenski ríkissjóður miklu lægra til vegagerðar heldur en flest þau lönd, sem á svipuðu velferðarstigi eru stödd, ef svo má orða það. Og af þessari innheimtu fer ekki helmingurinn aftur til vegagerðar. Það nær ekki helmingnum, það er ekki skilað helmingnum aftur til vegagerðar enda þótt þetta séu svo arðgefandi verkefni og brýn eins og við þekkjum. Ég vil geta þess, að ég átti þess kost að ferðast um Færeyjar árið 1977. Hinir góðu vegir þeirra vöktu sérstaka athygli mina. Það mátti heita, að það væri blúndu- lagður vegur fram á hvert fugla- bjarg. Menn hafa haft á orði, að Danir borguðu þessa vegi fyrir þá. Ég var við setningu löggjafar- þingsins, lögþingsins þeirra þá og fékk í hendur friggjarlögin, fjár- lögin þeirra, og það kom í ljós, að það sem þeir vörðu til vegamála var þrefalt hærra heldur en næsti liður á þeirra fjárlagadagskrá, sem voru menntamál. Sérfræðingar hafa af vand- virkni reiknað út á ýmsa vegu hinn mikla hag, sem þjóðir hafa af varanlegum vegum miðað við hina, malarvegina, sem við búum við. Ég útlista ekkert frekar þau vísindi, en vil til frekari upplýs- inga geta þess, að kostnaður við olíumöl og útlagningu hennar á 8,5 metra breiðan veg með 6,5 metra breiðu slitlagi eru 16,5 millj. gamalla kr. á verðlagi 1. ágúst 1980. Og þar sem ég tala um upphæðir í þessu mínu máli, þar nefni ég ævinlega gamlar krónur, ég hygg, að menn enn átti sig betur á þeim upphæðum. Ef breyta á góðum malarvegi í olíumalarveg, þá kemur til viðbót- ar jöfnunarlag og slitlag á akstri og er verðið þá um 26—28 millj. kr. á km. Ég vek enn athygli á því að hér er verið að tala um olíumöl, en ætlunin er sú, að á helmingi vegakerfisins eða þar um bil yrði klæðning, sem er miklu ódýrari framkvæmd eins og segir í tillögu okkar, þar sem í fyrsta áfanga er gert ráð fyrir, að á bundna slitlaginu verði 50% klæðning eða „ottadex“, sem svo er nefnt, í II. áfanga verði 60% „ottadex" og í III. áfanga 70%, þannig að við gerum ráð fyrir allmiklum meiri hluta framkvæmdanna eftir hinni ódýrari aðferðinni. En hér er ég að tala um olíumalarveg. Meðal annarra upplýsinga, sem fást út úr útreikningum er að olíumalarvegur með 1000 bíla árs dagsumferð er á 9—10 árum 26—28 millj. kr. ódýrari í viðhaldi en malarvegur með sömu umferð eða sömu upphæð og það kostar að setja olíumöl á malarveginn. Ef nýr malarvegur er byggður fyrir 1000 bíla árs dagsumferð, þá er hann á 5—6 árum um 16,5 millj. kr. dýrari í viðhaldi en olíumalar- vegur með sömu umferð eða þá upphæð, sem olíumalarvegur hefði verið dýrari í byggingu í upphafi. Þessar tölur tala sínu máli. í þessum tveim dæmum er eingöngu tekinn fyrir sparnaður Vegagerð- arinnar í viðhaldi vega en ekki sparnaður vegfarendanna, en hann er talinn um fjórum sinnum hærri. Enn hef ég undir höndum vandaða útreikninga á reksturs- kostnaði bifreiða, sem ekið er 1000 km og kostnaður borinn saman hvort heldur ekið er á bundnu slitiagi eða vondum malarvegi eins og okkar vegir eru nær allir. Kemur þá í ljós, að við akstur fólksbifreiðar þessa umgetnu vegalengd þarf 19% meira elds- neyti á vonda malarveginum en olíumalarveginum. Slitið á hjól- börðum er 170% meira og til viðhalds og varahluta þarf að verja 45% meira fé. Til þess að gera langt mál stutt komast vís- indamenn að þeirri niðurstöðu að meðaltalsslitið á bifreiðinni sé um 63% meira við akstur á hinum vondu vegum samanborið við hina með bundna slitlaginu. Það þarf auðvitað ekki að tefla fram fleiri rökum fyrir ágæti málefnisins, en með nokkrum orð- um skal vikið að fjáröflun til framkvæmdanna. Lagt er til, að framkvæmdirnar verði fjármagn- aðar þannig eins og segir í tillög- unni í fyrsta lagi með happdrætt- isláni, 5000 millj. kr. á ári, í öðru lagi með framlagi Byggðasjóðs 5000 millj. kr. á ári, í þriðja lagi með hlutdeild af innflutnings- gjaldi af bifreiðum, þó eigi lægri fjárhæð en 5 þús. millj. kr. á ári og í fjórða lagi með 10 þús. millj. kr. framlagi úr Vegasjóði eftir því sem framkvæmdir falla innan ramma gildandi vegaáætlunar hverju sinni. Að sjálfsögðu er lagt til, að fjármunir þessir haldi framkvæmdaafli sinu frá ári til árs. Eftir þessum leiðum fengjust því 276 milljarðar kr. á 12 árum eða jafnvirði þeirra á því verðlagi, sem hér um ræðir og miðast við áætiað meðalverðlag hinn 1. ágúst 1981. Þetta eru ríflega þrír millj- arðar umfram áætlaðan kostnað við áætlunina og yrði þá sú upphæð látin renna til hinna sérstöku verkefna, sem tilgreind eru i áætluninni. Án þess eins og ég sagði, að ég ætli að taka til umræðu nú tillögu ríkisstjórnar um langtímaáætlanir í vegagerð þá sýnist mér miklu minna lagt undir þar í fjáröflun en það sem gert er ráð fyrir í þeirri tilhögun, sem ég er hér að fjalla um eða 2% af vergri þjóðarframleiðslu, en að meðaltali á árunum 1964—1980 mun hafa verið varið um 1,88% af vergri þjóðarframleiðslu, enda er hér gert ráð fyrir fleiri árum, sem framkvæmdirnar taka yfir eða 20 ár og ekki eins langt vegakerfi, sem bundið verði slitlagi að þeirri áætlun lokinni. Vil ég þó minna á, að fullhugar í röðum framsókn- armanna, til að mynda félagi minn fyrrverandi hæstvirtur við- skiptaráðherra, lét þess getið þeg- ar ég var að mæla fyrir tillögu minni hér fyrir tveimur árum að hann áleit, að þessar byrðar mætti axla og þessum framkvæmdum koma í lóg á 10 árum. En ég vil nú ekki orðfæra frekar um það, þessu er hægt að fletta upp. Við þekkjum möguleikana á fjáröflun með sölu happdrættis- skuldabréfá og höfum góða reynslu af þeirri að ferð eins og sýndi sig þegar hringvegurinn var tengdur með byggingu brúnna framanlands í Skaftafellssýslu. Ég minni á lögin, sem samþykkt voru á Alþingi 1975 um happ- drættislán ríkissjóðs vegna Norð- urvegar og Austurvegar og Eyjólf- ur K. Jónsson var forvígismaður að. Annað mál er það, að stjórn- völd hafa verið drumbs um að framfylgja þeim lögum, en nú telja alþingismenn tillögu þessar- ar mál til komið að hefja fjáröflun í stórum stíl með þessari aðferð. Auðvitað þarf að gera kaup slíkra bréfa girnileg í augum almenn- ings, bæði með von í góðum vinningum, öðrum drætti, sæmi- legum vöxtum og þó umfram allt frambærilegum verðtryggingum. Margur ber að vísu þungann niðri, að við séum með þessu að binda afkomendum okkar mikla skulda- bagga. Ekki geta þeir verið í þeim hópi, sem nýverið hefur tekið stór eyðslulán, sem á að endurgreiðast í einu lagi eftir 35 ár. Ég tel þetta þó ekki á rökum reist varðandi þessar framkvæmdir, enda mega að sjálfsögðu afkomendur okkar eitthvað á sig leggja líka, því að enn sem komið er höfum við nú búið sæmilega í haginn fyrir þá að mörgu leyti þótt nú hailist að vísu mjög á. Hagurinn af framkvæmdum er svo mikill, að það sem síðar verður greitt verður leikur einn. Þá er lagt til, að Byggðasjóður leggi fé af mörkum í þessu skyni. Röksemdin fyrir þeirri tillögu er öllum auðsæ. Ekkert mál er meira byggðamál en bættar samgöngur. I þriðja lagi er svo lagt til, að til vegaframkvæmdanna renni hluti af innflutningsgjaldi af bifreiðum og í fjórða lagi ákveðið framlag úr Vegasjóði. Ég vil í þessu sambandi vekja sérstaka athygli á því, að hér er ekki verið að leggja til að hrófla við þeim tekjum af umferð- inni, sem hingað til hafa runnið í Vegasjóð, enda gert ráð fyrir, að Vegasjóður sinni áfram verkefn- um sinum. Það er útilokað og ólíðaniegt, að ríkissjóður haldi áfram að sópa fé í hít sína af umferðinni, meðan stórmikilvæg- ar vegaframkvæmdir sitja á hak- anum. Þá er þess að geta, að í tillög- unni er lagt til, að tekin verði erlend lán vegna nokkurra sér- verkefna. Raunar er ég reiðubúinn að lýsa því yfir, að ég er öldungis óhræddur við að taka erlend lán til varanlegrar vegagerðar. Það er leikur einn að láta sparnaðinn, sem verður af akstri á góðvegun- um standa undir slíkum lánum. Ég vil að lokum leyfa mér, herra forseti, að minna á stefnuyfirlýs- ingu flokks míns, sem liggur til grundvallar tillögugerð þessari, en í stefnuyfirlýsingunni segir m.a., að Sjálfstæðisflokkurinn muni beita sér fyrir því, að lögð verði stóraukin áhersla á vegagerð á komandi árum og skulu vegir vera með bundnu slitlagi og vel upp- hækkaðir í snjóhéruðum. Hér er um að ræða svipaða stefnumörkun og Sjálfstæðisflokkurinn í Reykja- vík beitti sér fyrir í byrjun 6. áratugarins, er leiddi til malbik- unar meginhluta nær allra gatna í borginni og kom borginni í nútíma horf. Má segja, að þessi vegagerð sé álíka stórt verkefni fyrir þjóð- ina alla eins og gatnagerðin var fyrir Reykvíkinga eina á sínum tíma. Fyrsti áfanginn að þessu marki er um 1200 km vega til viðbótar núverandi góðvegakerfi, sem er rétt um 200 km. Lágmarksfram- kvæmdir yrðu um 300 km á ári á fyrsta fjögurra ára framkvæmda- tímabilinu. Annar áfangi eftir okkar tillögu yrði um 1100 km og lágmarksframkvæmdir því um 275 km á ári og III. áfangi rúmlega 1000 km eða rétt um 250 km á fjögurra ára áætlunartímabilinu. Samhliða þessari vegagerð þarf að vinna að áframhaldandi endurbót- um og styrkingu vega í öllum landshlutum til að tryggja sem öruggastar samgöngur og tengsl innan byggðarlaga og skal á það bent, að þær framkvæmdir falla inn í ramma fyrrgreindrar heild- aráætlunar. Hér er um að ræða framkvæmdir, sem hafa mikla þýðingu fyrir framtíð byggðar- lagsins og er brýnasta byggðamál- ið eins og ég hef sagt, sem auk þess hefur þann kost, að um það a.m.k. ættu allir landsmenn að geta sameinast.

x

Morgunblaðið

Direct Links

Hvis du vil linke til denne avis/magasin, skal du bruge disse links:

Link til denne avis/magasin: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Link til dette eksemplar:

Link til denne side:

Link til denne artikel:

Venligst ikke link direkte til billeder eller PDfs på Timarit.is, da sådanne webadresser kan ændres uden advarsel. Brug venligst de angivne webadresser for at linke til sitet.