Morgunblaðið - 13.03.1983, Blaðsíða 45

MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 13. MARZ 1983
45

£ : M
■wmmt:
mmmm ...
■ m
Núverandi heimsmeistari í kappakstri „formúlu 1“, Keke Rosberg, frá Finn-
landi, ásamt vinkonu sinni, Verlobte Yvonne.

ekið er eftir járnbrautarteinum."
Andretti ók bíl sínum sem var út-
búinn þessum nýjungum til sigurs
í heimsmeistarakeppninni 1978.
Sama ár, 1981, var það FISA
(Féderation Internationale du
Sport Autimobile, sem skipulegg-
ur „Formula I“-keppnirnar) sem
tók sig til og bannaði þessa síðu
sílsa og krafðist þess að fjarlægð
milli bílgrindar og jarðar yrði
ekki minni en 6 sm. FOCA (For-
mula One Constructors Associat-
ion) leit á þessar reglur sem bragð
til að hjálpa þeim verksmiðjum
sem eru á meginlandinu. Sem
hefnd var milljónamæringurinn
Bernie Ecclestone, eigandi Brab-
ham, kominn á fremsta hlunn með
að sundra FOCA. Um síðir gerðu
þessir tveir skipuleggjendur
keppninnar, FOCA og FISA með
sér samkomulag. Samkomulagið
leyfði nýja upphengju sem var
3þessi mynd er frá upphafi franska
Grand Prix-kappakstursins árid 1975
kvikni. Mikil breyting hefur orðið
myndunum með þessari grein.
reynir aftur og tekst það. Renault
vélin gefst upp við hring númer
65, Watson kemur í mark sem sig-
urvegari, en Reutemann varla
sjónarmun á eftir. Af 24 bílum
sem hófu keppnina, koma aðeins 8
í mark.
Kaldhæðnisleg og
heillandi keppni
Á því leikur enginn vafi, að
„Formula I“-keppnin er og verður
hápunktur kappakstursiþróttar-
innar. Kappaksturinn er kannski
ekki eins ofsafenginn og hin amer-
íska „Slamband“-keppni og ekki
eins afdrifarík og franska 24 tíma
Le Mans-keppnin. „Formula
I“-bílarnir eru heldur ekki þeir
hraðskreiðustu í heimi. Þeir bílar
sem náð hafa hvað mestum hraða
eru knúnir eldflaugum og metið í
Ameríku á maður að nafni Stan
Barrett en hann náði um 1189 km
hraða á klukkustund með um
59.000 hestöfl innanborðs. Bestu
Grand Prix-vélar í dag ná um 320
km/klst. á beinum brautum, og
um 240 km/klst. í beygjum. Þær
vélar eru líka byggðar til al-
mennra nota.
Þar er kannski einmitt komin
ástæðan fyrir því hvers vegna
þrjár milljónir manna eru tilbún-
ar til að berjast fyrir veru sinni á
hinum 15 Grand Prix-keppnum á
ári hverju, og af hverju um 800
milljónir manna um gervallan
heim sitja stífar fyrir framan
sjónvarpstæki sín þegar bílarnir
birtast. Hinn gífurlegi fjöldi sem
fylgist með hefur gert Grand Prix
að milljarðafyrirtæki, þar sem
sigurvegarinn fær slíkar summur
að með ólíkindum þykir. Þar er
ekki aðeins um sigurlaun að ræða
heldur koma peningarnir líka frá
keppnisfyrirtækjum sigurvegar-
anna, auk þess sem auglýsinga-
(Castellet). Kappakstursbflarnir hafa raðað sér upp og bíða þess að græna Ijósið
á kappakstursbílum hin síðari ár, þróunin orðið mjög ör eins og sjá má á
tekjurnar rjúka upp úr öllu valdi.
Fyrsta keppnin á vélknúnu öku-
tæki var háð árið 1894 og var ekin
leiðin frá París til Rouen. Sigur-
vegari í þeirri keppni var Count de
Dion á gufubíl sem komst upp í
um 18 km/klst. Snemma komu þó
fram á sjónarsviðið bílar með
12.000 cc-vélum eða meira, og þar
með fóru fyrri hraðamet að fjúka.
Sigurvegari í fyrstu Grand Prix-
keppninni í Frakklandi árið 1906
komst á um 100 km/klst., eða
næstum sexfalt metið frá árinu
1894.
Bílar frá þessum árum voru á
háum og örmjóum dekkjum og vit-
anlega ólíkir nútíma kappakst-
ursbílum. Bílarnir nú á tímum eru
afar rennilegir og með vindskeið-
um að aftan og framan, en öku-
manninum ætlað örlítið pláss
framan til í bílnum á milli fjög-
urra stórra og breiðra dekkja.
Reglur sem hafa gilt frá árinu
1966 leyfa frávik eins og 12 cyl-
indra vélar, en takmarka venju-
legar vélar við 3000 cc og „sup-
ercharged“-vélar við 1500 cc. Það
sem gerir það að verkum hve
ógnarmiklum hraða bílarnir ná er
annars vegar hönnun bílanna
sjálfra, sem eru teiknaðir þannig
að loftmótstaða þeirra sé sem
minnst, og hins vegar er reynt að
gera þá eins létta og hægt er.
Eitt atvik varðandi loftmót-
stöðuna varð næstum til þess að
eyðileggja Grand Prix-keppnina
sem slíka árið 1981. Upptökin voru
á Lotus-verkstæði Colin Chap-
mans í Englandi. Þar hönnuðu
vélvirkjar slétta og rennilega
spaða sem komið var fyrir undir
bílunum líkt og á ofanverðum
vængjum flugvéla. Þegar loftið
kom undir bílinn er hann var kom-
inn á ferð tók hann að síga nær
jörðinni sem gerði það að verkum
að hann náði um 50 km meiri
hraða en hinir. Síðan voru settir
síðari sílsar á bílana til að loka
þessu rúmi undir bilnum alveg, og
voru bílarnir þá orðnir eins og
ameríski ekillinn Mari Andretti
orðaði það: „ ... e i n s og bíll sem
Auglýsingatekjur ökumannanna eru
gífurlegar. Auglýsingar á þessum
hjálmi færa ökumanninum eina
milljón íslenskra króna. Já, bara á
hjálminum. Þá eru gallinn og bíllinn
alveg eftir.
breytileg og slungnir vélvirkjar
höfðu fundið upp. Með þeim breyt-
ingum líta bílarnir ósköp eðlilega
út áður en keppnin hefst, en um
leið og farið er af stað er ýtt á
takka og sílsarnir síga niður.
Sílsar eða ekki sílsar. Þeir menn
sem deila á þá segja að bílarnir
líkist allt of mikið hver öðrum.
Allir bílarnir nema Ferrari og
Renault notast við byggingu Ford
Cosworth-vélarinnar sem átta cyl-
indra og þykir einstaklega traust
og hefur ekki breyst að ráði síðan
árið 1967. Auk þess benda sömu
menn á að gírkassar af Hewland-
gerð séu í flestum bílunum, en þeir
gírkassar hafa verið notaðir frá
1960.
Vélarnar og gírkassarnir hafa
líka gert það gott, og því ekki
nema von að menn notfæri sér
það. „Formula I“-kappakstursbíl-
ar með Cosworth-vél og Hew-
land-gírkassa hafa unnið hvorki
meira né minna en 142 Grand
Prix-keppnir í gegnum árin.
Turbo-vélin sú
hraðskreiðasta
Á meginlandinu hafa verk-
smiðjurnar lagt tiltölulega mesta
áherslu á þróun vélanna sjálfra,
reyndar með misjöfnum árangri.
Turbo-vél þeirra Renault-manna
er sú hraðskreiðasta sem um getur
í kappaksturshringnum, og hefur
gert það að verkum að Renault-
bílarnir ná oftast góðri forystu
þegar bílarnir eru ræstir, en þar
með er sagan öll. Renault-vélarn-
ar eru veikbyggðar þegar í svo
langa keppni er komið og það
heyrir til undantekninga þegar
Renault-bílar ná að ljúka keppni.
Til dæmis vann Renault-bíll að-
eins eina keppni árið 1981, og
ástæðan felst kannski í því, að
mikil rigning var á meðan á
keppninni stóð og eftir 58 hringi
varð að gera hlé á keppninni, og
þar með fengu viðgerðarmenn
tækifæri til að yfirfara Renault-
vélina fyrir lokaátökin. í saman-
burði er Ferrari turbo-vélin bæði
kraftmeiri og öruggari, en bygging
bílsins hentar illa svo kraftmikilli
vél. Gilles Villeneuve hefur þó náð
við illan leik að koma Ferrari-bíl
sínum örfáum sinnum í mark sem
sigurvegari.
Svo aðeins sé farið ofan í saum-
ana á keppnisfyrirkomulaginu og
hvernig stigagjöf er háttað er ekki
úr vegi að renna lauslega yfir
keppnistímabilið 1981 og sjá
hvernig keppendur áttust við.
Þetta ár þótti með afbrigðum
spennandi og miklar sviptingar
áttu sér stað. Carlos Reutemann
frá Williams-liðinu var efstur eft-
ir níu keppnir með 43 stig, en meg-
inhluta þeirra fékk hann eftir
sigra í Brasilíu, Belgíu og annað
SJÁ NÆSTU SÍDU
i
Grand Prix-kappaksturskeppnin er gífurlega vinsæl og dregur að sér marga áhorfendur. Fjöldinn allur af glæsipíum er jafnan mættur á staðinn, og ýmsir
furðufuglar líka.