Morgunblaðið - 28.09.1995, Blaðsíða 32

Morgunblaðið - 28.09.1995, Blaðsíða 32
32 FIMMTUDAGUR 28. SEPTEMBER 1995 AÐSENDAR GREINAR MORGUNBLAÐIÐ Róttækar breyt- ingar í fjármögnun sj ávarútveg’sins ÍSLENSKUR fjár- magnsmarkaður er í stöðugri þróun, þrátt fyrir að sumum finnist hægt ganga. Nú stendur t.d. eigendum fasteigna til boða lán t-^allt að 55% af verð- mæti fasteignar til 25 ára á 7-9% föstum vöxtum. Fjármagn til þessarar lánastarf- semi kemur frá líf- eyrissjóðunum en milligönguaðili eru verðbréfafyrirtækin. Einnig hafa trygg- ingafélögin verið að lána til bílakaupa og nota væntanlega til þess fé úr varasjóðum sínum. Allt er þetta hið besta mál, lífeyrissjóðirnir fá hærri ávöxtun á fé sitt en þeir gætu annars fengið hjá ríkissjóði pg lántakendur geta fengið lán til langs tíma sem ekki hefur áður verið á boðstólum í banka- eða sjóðakerfmu, ef húsbréf eru undanskilin. Fyrirtækin í landinu, sérstak- lega þau sterkari, hafa einnig skapað sér ný tækifæri og má þar sem dæmi benda á skulda- og hlutabréfaútboð og lántöku Granda hf. hjá Norræna fjárfest- ingarbankanum. Jónogséra Jón Þrátt fyrir þá möguleika sem betur stæðu fyrirtækin eiga til öflunar áhættu- og langtímafjár- magns býr stærsti hluti íslenskra sjávarútvegsfyrirtækja við mjög rýran kost í þessum efnum. Lána- möguleikar eru aðallega í fjárfest- ingarlánsjóðum og bönkum. Endurfjármögnun sjáv- arútvegsfyrirtækja, að mati Jóns Atla Krist- jánssonar, gæti létt m greiðslubyrði þeirra um 6-8 milljarða. Algengt er að fyrirtæki, sem viija fjárfesta, fái í upphafi lán er nemi 60-70% af fjárfestingu sinni úr fjárfestingarlánasjóði. Þegar tímar líða greiðast þessi lán og í stað þeirra hafa komið styttri og í flestum tilfellum óhagstæðari lán banka og ýmiss konar viðskiptaað- ila fyrirtækjanna. Langvarandi taprekstur fyrirtækjanna hefur gert þetta að verkum. í stað þess að geta afskrifað eignir og greitt upp lánin hafa þau verið að safna •—ynýjum lánum og allt er veðsett upp ''i ijáfur. Annar þáttur þessa máls er svo að sjávarútvegsfyrirtækin hafa í gegnum árin gengið í gegnum gíf- urlegar sveiflur í mati á verðmæti eigna sinna og þá um leið mögu- leikum á því að veðsetja þessar eignir. Þannig er staðan í dag að t.d. eignir sjávarútvegsfyrirtækj- anna í landi eru taldar lítils virði en skip og kvótar er það sem allt snýst um í augum lánveitenda. Hrun það sem hefur orðið í mati *" ' landeignanna er slíkt að ætla má að núverandi matsverð þeirra sé 10-12% af byggingakostnaði. Fjármögnun fyrirtækjanna, samsetning lána Heildarskuldir (lán) sjávarút- vegsins eru um 90 milljarðar króna. Þar af eru um 65% við "^sjóða- og bankakerfið. Stærsti hluti þessara skulda er í erlendri mynt, fé sem tekið er að láni erlendis. Lánin eru í ýmsum myntum og þrátt fyrir góða við- leitni margra fyrir- tækja til að stýra myntsamsetningunni, þ.e. að lán séu al- mennt í sömu myntum og tekjumar, þá er á þessu mikill misbrest- ur hjá fyrirtækjunum. Nokkur atriði eru mikilvæg í þessu sam- bandi: 1. Lán útflutnings- fyrirtækjanna era al- mennt of mörg og hálfgerður glundroði ríkir varðandi form og kjör á þessum lánum. Hér má nota þann samjöfnuð að upphaf- lega flíkin hafí í gegnum árin ver- ið stagbætt með bótum í ýmsum regnbogans litum. 2. Lánin eru almennt of stutt og bera keim af þeim reddinga- hugsunarhætti sem alltof mikið hefur einkennt afstöðuna til fyrir- tækjanna. 3. Lánveitendur hafa einnig misst fótanna varðandi raunvirði eigna fyrirtækjanna þar sem ómarkvissar matsreglur gilda um eignamat en lán út á góða rekstrarafkomu hafa almennt ekki átt upp á pallborðið. Hvað er til ráða? Með endurfjármögnun lána sjávarútvegsfyrirtækjanna, er fæli í sér verulega lengingu og fækkun lánanna, má létta árlega greiðslu- byrði um 4-5 milljarða króna og vaxtabyrði um 2-3 milljarða króna. Nokkrar leiðir koma til greina til að ná þessum árangri (markaðsleg, kerfisleg). 1. Aukið fjármagn lífeyrissjóð- anna ætti að nota til að endurfjár- magna þessi lán og þá með svipuð- um hætti og gert er með fasteign- ir eins og áður var bent á. Við íslendingar værum að lána sjálfum okkur fé í stað þess að fá það að láni hjá erlendum fjármagnseig- endum. Þessi lán gætu og ættu að halda áfram að vera í erlendri mynt þó að lífeyrissjóðirnir væru lánveitendur, enda má líta á slík lán sem áhættudreifingu fyrir sjóðina. Fiskveiðasjóði væri beitt til að endurfjármagna fyrirtækin. Þetta væri framkvæmt sem sérstakt verkefni í vegum sjóðsins þar sem útfærsla þessara hugmynda kann að kalla á útfærðar vinnureglur og hugsanlega lagabreytingu. Fiskveiðasjóður gæti hér fengið verðugt verkefni í allri þeirri um- ræðu sem nú fer fram um hlutverk fjárfestingarlánasjóðanna. ' Niðurstaða Ég hef hér að framan hreyft miklu hagsmunamáli sjávarút- vegsfyrirtækja, sem eg hef kynnst vel í starfi mínu. Ég tel að við slíka endurfjármögnun gætu í reynd sparast verulegir fjármunir og hef nefnt að þetta gæti þýtt léttari greiðslubyrði fyrirtækjanna af lánum er næmi 6-8 milljörðum króna. í mínum huga koma tvær leiðir til greina til að ná þessum ár- angri, þ.e. milliganga hins „frjálsa“ markaðar eða að sjóða- og bankakerfið sjái um þetta, sér- staklega sjóður sjávarútvegsins, Fiskveiðasjóður íslands. Höfundur er hagfræðingur Ráðs hf. Jón Atli Kristjánsson Hvar á að tvöfalda Reykjanesbraut? SAMGÖNGUMÁLIN eru einn mikilvægasti málaflokkur hins op- inbera, og snerta þau hvem ein- stakan borgara landsins í daglegu Iífí. Til vegagerðar er veitt á fjárlög- um rúmlega 7,4 milljörðum króna árið 1995. Má öllum ljóst vera, að áríðandi er, að þetta mikla fé, sem að verulegu leyti fer til viðhalds og rekstrar, nýtist vel og umfram allt, að verkefnunum sé raðað í rétta forgangsröð þannig, að arður af takmörkuðu fram- kvæmdafé verði sem mestur. Þegar þjóðin og heimilin eru komin á eða umfram hættu- mörk í lántökum og ekki er fyrirsjáanlegt næstu árin, að tekjur þjóðarinnar aukist svo nokkru nemur, er enn meira áríðandi að ráð- ast ekki í framkvæmd- ir á fölskum forsend- um vegna krafna hagsmunaaðila um at- vinnubætur í héraði. Með slíkum ákvörðun- um, sem eru vel þekktar frá liðnum árum, hefur tekist að færa stóran hluta almennings í landinu niður undir fátækramörk eins og dæmi um síaukna félagslega framfærslu og nú á síðustu misserum stórauk- inn landflótti sannar. Á undanförnum árum hafa verið háværar kröfur á Suðurnesjum um, að Reykjanesbraut (Keflavík- urvegur í daglegu máli) frá Hafn- arfirði til Keflavíkur verði tvöfald- aður. Kostnaður nemur á þriðja milljarð, en hvað um það, sjálfsagt má enn finna einhvern bankann erlendis, sem má slá fyrir þeirri upghæð. Ýmsir þingmenn kjördæmisins og frambjóðendur fyrir síðustu kosningar hafa tekið undir þessar kröfur bæði í ræðu og riti. Það er í því sambandi íhugunarefni, hvort stjórnendur landsins skilji þá ein- földu hagfræði, að beint samband er á milli óarðbærra fjárfestinga síðustu áratuga, mikillar skulda- söfnunar, hárra vaxta, lágra launa, hárra skatta og að lokum land- flótta. Það er ekki svo, þrátt fyrir að öðru hafi verið haldið fram, að lögmál hagfræðinnar gildi ekki á íslandi einu landa í heiminum. Hér á eftir verða færð rök fyrir því, að framkvæmd þessi er algjör- lega óþörf og nær hún alls ekki þeirri arðsemi, sem sambærilegt verkefni gefur á Reykjanesbraut frá Breiðholtsbraut í Reykjavík um Kópavog, Garðabæ að Kaplakrika í Hafnarfirði. Helstu rök fyrir tvöföldun syðri hluta Reykjanesbrautar hafa verið þessi: * há slysatíðni * mikil umferð * óvenjuskarpir umferðartoppar vegna flugvallarumferðar * horfur á aukinni arðsemi með auknum ferðahraða Allar þessar fullyrðingar eru meira eða minna rangar sé tekið mið af almennri umferðartækni og kennitölum umferðar á íslandi. Verða færð rök að því hér á eftir: 1. Slysatíðni á Keflavíkurvegi er um og undir landsmeðaltali og hefur í heildina farið frekar lækk- andi á undanfömum árum vegna þess, að tekið hefur verið myndar- lega á viðhaldi vegarins, sem var mjög ábótavant um tíma. Má þar nefna djúpar rásir (bílar fljóta í vatni við hraða hærri en 60/km/klst), þverhalli var of lítill (afvötnun næst ekki, sérstaklega þegar vegurinn fer að slitna), hvassar brúnir voru við vegaxlir og klappir og stórgrýti eru utan vegar (hættulegt við útafakstur). Flest þessara atriða, nema svæði utan vegar, hafa verið löguð að undanfömu og hefur það skilað sér í lægri slysatíðni. Á undanförnum árum hefur ver- ið unnið að því að stefnugreina gatnamót, sem ætti að skila sér í færri aftanákeyrslum, sem hafa verið margar á annars fáum gatnamótum. Eins virðist hafa tekist að hefta lausagöngu sauðfjár á veginum, en eldri slysaskýrslur Vegagerðarinnnar litu út eins og skýrslur úr sláturhúsi vegna tíðra árekstra bíla og sauð- fjár. 2. Umferð er á bil- inu 5.000-5.800 bílar á sólarhring frá Krýsuvíkurvegi til Keflavíkur eftir því hvar á veginum er mælt. Að jafnaði er talið fyrst koma til greina að tvöfalda vegi við 14.000 bíla/sólarhring (1.400 bíla/klst. miðað við að toppurinn sé 10% af sólarhringsumferð). Bratti, beygj- ur, vegsýn gatnamót og fleiri þætt- ir vega hafa síðan áhrif á þessa tölu, en fullyrða má, að aðstæður hvað varðar framangreind atriði á umræddum vegarkafla, eru víðast mjög hagstæðar. Ákvörðun um tvöföldun Keflavíkurvegar eða Reykjanesbrautar, segir Eiríkur Bjarnason, er prófsteinn á hvort land- inu er stjómað eftir hentistefnu þrýstihópa. Minnt er á, að Hafnaríjarðar- vegur var forðum kominn með 20.000 bíla á sólarhring þegar hann var tvöfaldaður. Því er unnt að fullyrða, að tvö- til þrefalda má umferð á Keflavíkurvegi áður en þörf verður á að tvöfalda hann af þeim ástæðum. 3. í blaðagrein hefur því verið haldið fram, að Keflavíkurvegur hefði þá sérstöðu að umferðin væri ekki jöfn yfir daginn. Þess vegna væri vandinn svo mikill. Þessu er því til að svara, að allir vegir eru með sínar umferðar- sveiflur, árssveiflu, vikusveiflu og ekki síst dagsveiflu. í almennri umferðartækni er talað um að umferðarþyngsta klukkustundin sé með um 8-12% af sólarhringsum- ferðinni og oft hefur verið horft til tölunnar 10% á þjóðvegum í þessu sambandi. Þetta svarar til þess, að umferðarþyngsta stund sólarhringsins á Keflavíkurvegi sé með um 500-580 bíla/klst. Svo vill til, að Vegagerðin hefur gert mælingar á þessu gildi og er það rétt um 500 bílar/klst., sem sýnir, að umferðartoppur á Keflavíkur- vegi er algjörlega eðlilegur, þvert á það, sem fullyrt hefur verið. 4. Umferðarhraði á Keflavíkur- vegi hefur verð mældur reglulega, og er hann að meðaltali um 90 km/klst. og mesti hraði mun hærri. Um 60% af arðsemi í vegagerð kemur til vegna tímasparnaðar ökumanna og þar af leiðandi auk- ins meðalhraða. Þá er spurningin, hvort menn eru reiðubúnir til að sækjast eftir aukinni arðsemi með verulega auknum hraða umfram 90 km/klst. og þá hugsanlega auk- inni slysatíðni, sem aftur dregur að sjálfsögðu eitthvað úr arðinum aftur. Reykjanesbraut frá Breiðholts- braut að Kaplakrika er valkostur á móti Keflavíkurvegi um tvöföld- un vegar, þegar unnt verður að útvega fjármagn til slíkra fram- kvæmda í Reykjaneskjördæmi. Hér má segja, að unnt sé að gera rétta hlutinn á réttum stað og tíma, en skjóta ekki langt yfir markið eins og gert yrði með tvöföldun Keflavíkurvegar. Verða nú rakin sömu ijögur at- riði og áður, slysatíðni, heildarum- ferð, umferðartoppur og arðsemi, en nú fyrir Reykjanesbraut frá Breiðholtsbraut að Kaplakrika. 1. Slysatíðni hefur farið hækk- andi á þessum kafla og var hún um tíma komin verulega yfír lands- meðaltal. 2. Umferð er á bilinu 14-16.000 bílar/sólarhring eftir því hvar mælt er. Út frá þeim forsendum, sem áður er getið, er því augljós- lega komið að tvöföldun vegarins. 3. Ekki er vitað annað en um- ferðartoppar á Reykjanesbraut séu eðlilegir og styður það rökin fyrir tvöföldun brautarinnar. Áætla má, að mesta klukkustundarumferð sé 14 - 1.600 bílar/klst og er þá far- ið fram úr eðlilegri afkastagetu vegarins. 4. Með mjög vaxandi umferð lækkar umferðarhraðinn, menn hætta að geta ekið fram úr hæg- fara ökutækjum og slysastíðni eykst, þ.e.a.s. ekki einungis fjöldi slysa heldur tíðni þeirra, sem mælist sem fjöldi slysa pr. milljón ekinna km. Það er því augljóslega arðbært verkefni að tvöfalda Reykjanes- braut frá Breiðholtsbraut að Kaplakrika. Unnt verður að lyfta meðalhraðanum úr 60-70 km/klst. upp í 90 km/klst., sem veldur gíf- urlegum spamaði á tíma öku- manna. Jafnframt er líklegt, að slysatíðni minnki aftur, sem eykur að sjálfsögðu enn á arðsemina. Samtímis tvöfölduninni er nauð- synlegt að öll gatnamót, sem leyfð verða á veginum, verði gerð mis- læg og öll fyrirhuguð undirgöng gerð strax. Ennfremur verði hljóð- vist í nálægum íbúðahverfum tryggð. Einungis þannig verður ásættanlegt að kljúfa bæi eins og Kópavog, Garðabæ og Hafnarfjörð í sundur með umferðaræðum eins og Hafnarfjarðarvegi og Reykja- nesbraut. Að lokum skal það áréttað, að ákvarðanataka um tvöföldun Keflavíkurvegar annars vegar eða Reykjanesbrautar frá Breiðholts- braut að Kaplakrika hins vegar er prófsteinn á það, hvort landinu er stjórnað eftir hentistefnu þrýsti- hópanna, eða hvort arður, hag- kvæmni og nauðsyn fá að ráða. Með ákvörðunum sem þessum er tekist á um, hvort halda á áfram að lækka lífskjör þjóðarinnar með óþörfum eða óarðbærum fjárfest- ingum, eða hvort taka á til hend- inni þar sem þörf er á og arðbært er. AUt hefur sinn tíma og sínar aðferðir. Undanfarið hefur verið tekist á við vandamál Keflavíkur- vegar með viðeigandi aðgerðum, sem eru að skila árangri. Þar er tvöföldun óþörf næstu áratugina, en á norðurhluta Reykjanesbrautar er tvöföldun vegarins nauðsynleg strax. Höfundur er bæjarverkfræðingur Garðabæjar. Eiríkur Bjarnason

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.