Morgunblaðið - 28.09.1995, Page 32

32 FIMMTUDAGUR 28. SEPTEMBER 1995
AÐSENDAR GREINAR
MORGUNBLAÐIÐ
Róttækar breyt-
ingar í fjármögnun
sj ávarútveg’sins
ÍSLENSKUR fjár-
magnsmarkaður er í
stöðugri þróun, þrátt
fyrir að sumum finnist
hægt ganga. Nú
stendur t.d. eigendum
fasteigna til boða lán
t-^allt að 55% af verð-
mæti fasteignar til 25
ára á 7-9% föstum
vöxtum. Fjármagn til
þessarar lánastarf-
semi kemur frá líf-
eyrissjóðunum en
milligönguaðili eru
verðbréfafyrirtækin.
Einnig hafa trygg-
ingafélögin verið að
lána til bílakaupa og
nota væntanlega til þess fé úr
varasjóðum sínum. Allt er þetta
hið besta mál, lífeyrissjóðirnir fá
hærri ávöxtun á fé sitt en þeir
gætu annars fengið hjá ríkissjóði
pg lántakendur geta fengið lán til
langs tíma sem ekki hefur áður
verið á boðstólum í banka- eða
sjóðakerfmu, ef húsbréf eru
undanskilin.
Fyrirtækin í landinu, sérstak-
lega þau sterkari, hafa einnig
skapað sér ný tækifæri og má þar
sem dæmi benda á skulda- og
hlutabréfaútboð og lántöku
Granda hf. hjá Norræna fjárfest-
ingarbankanum.
Jónogséra Jón
Þrátt fyrir þá möguleika sem
betur stæðu fyrirtækin eiga til
öflunar áhættu- og langtímafjár-
magns býr stærsti hluti íslenskra
sjávarútvegsfyrirtækja við mjög
rýran kost í þessum efnum. Lána-
möguleikar eru aðallega í fjárfest-
ingarlánsjóðum og bönkum.
Endurfjármögnun sjáv-
arútvegsfyrirtækja, að
mati Jóns Atla Krist-
jánssonar, gæti létt
m greiðslubyrði þeirra um
6-8 milljarða.
Algengt er að fyrirtæki, sem
viija fjárfesta, fái í upphafi lán er
nemi 60-70% af fjárfestingu sinni
úr fjárfestingarlánasjóði. Þegar
tímar líða greiðast þessi lán og í
stað þeirra hafa komið styttri og
í flestum tilfellum óhagstæðari lán
banka og ýmiss konar viðskiptaað-
ila fyrirtækjanna. Langvarandi
taprekstur fyrirtækjanna hefur
gert þetta að verkum. í stað þess
að geta afskrifað eignir og greitt
upp lánin hafa þau verið að safna
•—ynýjum lánum og allt er veðsett upp
''i ijáfur.
Annar þáttur þessa máls er svo
að sjávarútvegsfyrirtækin hafa í
gegnum árin gengið í gegnum gíf-
urlegar sveiflur í mati á verðmæti
eigna sinna og þá um leið mögu-
leikum á því að veðsetja þessar
eignir. Þannig er staðan í dag að
t.d. eignir sjávarútvegsfyrirtækj-
anna í landi eru taldar lítils virði
en skip og kvótar er það sem allt
snýst um í augum lánveitenda.
Hrun það sem hefur orðið í mati
*" ' landeignanna er slíkt að ætla má
að núverandi matsverð þeirra sé
10-12% af byggingakostnaði.
Fjármögnun fyrirtækjanna,
samsetning lána
Heildarskuldir (lán) sjávarút-
vegsins eru um 90 milljarðar
króna. Þar af eru um 65% við
"^sjóða- og bankakerfið. Stærsti
hluti þessara skulda
er í erlendri mynt, fé
sem tekið er að láni
erlendis. Lánin eru í
ýmsum myntum og
þrátt fyrir góða við-
leitni margra fyrir-
tækja til að stýra
myntsamsetningunni,
þ.e. að lán séu al-
mennt í sömu myntum
og tekjumar, þá er á
þessu mikill misbrest-
ur hjá fyrirtækjunum.
Nokkur atriði eru
mikilvæg í þessu sam-
bandi:
1. Lán útflutnings-
fyrirtækjanna era al-
mennt of mörg og hálfgerður
glundroði ríkir varðandi form og
kjör á þessum lánum. Hér má
nota þann samjöfnuð að upphaf-
lega flíkin hafí í gegnum árin ver-
ið stagbætt með bótum í ýmsum
regnbogans litum.
2. Lánin eru almennt of stutt
og bera keim af þeim reddinga-
hugsunarhætti sem alltof mikið
hefur einkennt afstöðuna til fyrir-
tækjanna.
3. Lánveitendur hafa einnig
misst fótanna varðandi raunvirði
eigna fyrirtækjanna þar sem
ómarkvissar matsreglur gilda um
eignamat en lán út á góða
rekstrarafkomu hafa almennt ekki
átt upp á pallborðið.
Hvað er til ráða?
Með endurfjármögnun lána
sjávarútvegsfyrirtækjanna, er fæli
í sér verulega lengingu og fækkun
lánanna, má létta árlega greiðslu-
byrði um 4-5 milljarða króna og
vaxtabyrði um 2-3 milljarða
króna. Nokkrar leiðir koma til
greina til að ná þessum árangri
(markaðsleg, kerfisleg).
1. Aukið fjármagn lífeyrissjóð-
anna ætti að nota til að endurfjár-
magna þessi lán og þá með svipuð-
um hætti og gert er með fasteign-
ir eins og áður var bent á. Við
íslendingar værum að lána sjálfum
okkur fé í stað þess að fá það að
láni hjá erlendum fjármagnseig-
endum. Þessi lán gætu og ættu
að halda áfram að vera í erlendri
mynt þó að lífeyrissjóðirnir væru
lánveitendur, enda má líta á slík
lán sem áhættudreifingu fyrir
sjóðina.
Fiskveiðasjóði væri beitt til að
endurfjármagna fyrirtækin. Þetta
væri framkvæmt sem sérstakt
verkefni í vegum sjóðsins þar sem
útfærsla þessara hugmynda kann
að kalla á útfærðar vinnureglur
og hugsanlega lagabreytingu.
Fiskveiðasjóður gæti hér fengið
verðugt verkefni í allri þeirri um-
ræðu sem nú fer fram um hlutverk
fjárfestingarlánasjóðanna.
' Niðurstaða
Ég hef hér að framan hreyft
miklu hagsmunamáli sjávarút-
vegsfyrirtækja, sem eg hef kynnst
vel í starfi mínu. Ég tel að við
slíka endurfjármögnun gætu í
reynd sparast verulegir fjármunir
og hef nefnt að þetta gæti þýtt
léttari greiðslubyrði fyrirtækjanna
af lánum er næmi 6-8 milljörðum
króna.
í mínum huga koma tvær leiðir
til greina til að ná þessum ár-
angri, þ.e. milliganga hins
„frjálsa“ markaðar eða að sjóða-
og bankakerfið sjái um þetta, sér-
staklega sjóður sjávarútvegsins,
Fiskveiðasjóður íslands.
Höfundur er hagfræðingur
Ráðs hf.
Jón Atli
Kristjánsson
Hvar á að tvöfalda
Reykjanesbraut?
SAMGÖNGUMÁLIN eru einn
mikilvægasti málaflokkur hins op-
inbera, og snerta þau hvem ein-
stakan borgara landsins í daglegu
Iífí.
Til vegagerðar er veitt á fjárlög-
um rúmlega 7,4 milljörðum króna
árið 1995. Má öllum ljóst vera, að
áríðandi er, að þetta mikla fé, sem
að verulegu leyti fer til viðhalds
og rekstrar, nýtist vel og umfram
allt, að verkefnunum sé raðað í
rétta forgangsröð
þannig, að arður af
takmörkuðu fram-
kvæmdafé verði sem
mestur.
Þegar þjóðin og
heimilin eru komin á
eða umfram hættu-
mörk í lántökum og
ekki er fyrirsjáanlegt
næstu árin, að tekjur
þjóðarinnar aukist svo
nokkru nemur, er enn
meira áríðandi að ráð-
ast ekki í framkvæmd-
ir á fölskum forsend-
um vegna krafna
hagsmunaaðila um at-
vinnubætur í héraði.
Með slíkum ákvörðun-
um, sem eru vel þekktar frá liðnum
árum, hefur tekist að færa stóran
hluta almennings í landinu niður
undir fátækramörk eins og dæmi
um síaukna félagslega framfærslu
og nú á síðustu misserum stórauk-
inn landflótti sannar.
Á undanförnum árum hafa verið
háværar kröfur á Suðurnesjum
um, að Reykjanesbraut (Keflavík-
urvegur í daglegu máli) frá Hafn-
arfirði til Keflavíkur verði tvöfald-
aður. Kostnaður nemur á þriðja
milljarð, en hvað um það, sjálfsagt
má enn finna einhvern bankann
erlendis, sem má slá fyrir þeirri
upghæð.
Ýmsir þingmenn kjördæmisins
og frambjóðendur fyrir síðustu
kosningar hafa tekið undir þessar
kröfur bæði í ræðu og riti. Það er
í því sambandi íhugunarefni, hvort
stjórnendur landsins skilji þá ein-
földu hagfræði, að beint samband
er á milli óarðbærra fjárfestinga
síðustu áratuga, mikillar skulda-
söfnunar, hárra vaxta, lágra launa,
hárra skatta og að lokum land-
flótta. Það er ekki svo, þrátt fyrir
að öðru hafi verið haldið fram, að
lögmál hagfræðinnar gildi ekki á
íslandi einu landa í heiminum.
Hér á eftir verða færð rök fyrir
því, að framkvæmd þessi er algjör-
lega óþörf og nær hún alls ekki
þeirri arðsemi, sem sambærilegt
verkefni gefur á Reykjanesbraut
frá Breiðholtsbraut í Reykjavík um
Kópavog, Garðabæ að Kaplakrika
í Hafnarfirði.
Helstu rök fyrir tvöföldun syðri
hluta Reykjanesbrautar hafa verið
þessi:
* há slysatíðni
* mikil umferð
* óvenjuskarpir umferðartoppar
vegna flugvallarumferðar
* horfur á aukinni arðsemi með
auknum ferðahraða
Allar þessar fullyrðingar eru
meira eða minna rangar sé tekið
mið af almennri umferðartækni og
kennitölum umferðar á íslandi.
Verða færð rök að því hér á eftir:
1. Slysatíðni á Keflavíkurvegi
er um og undir landsmeðaltali og
hefur í heildina farið frekar lækk-
andi á undanfömum árum vegna
þess, að tekið hefur verið myndar-
lega á viðhaldi vegarins, sem var
mjög ábótavant um tíma. Má þar
nefna djúpar rásir (bílar fljóta í
vatni við hraða hærri en
60/km/klst), þverhalli var of lítill
(afvötnun næst ekki, sérstaklega
þegar vegurinn fer að slitna),
hvassar brúnir voru við vegaxlir
og klappir og stórgrýti eru utan
vegar (hættulegt við útafakstur).
Flest þessara atriða, nema svæði
utan vegar, hafa verið löguð að
undanfömu og hefur það skilað sér
í lægri slysatíðni.
Á undanförnum árum hefur ver-
ið unnið að því að stefnugreina
gatnamót, sem ætti að skila sér í
færri aftanákeyrslum, sem hafa
verið margar á annars
fáum gatnamótum.
Eins virðist hafa tekist
að hefta lausagöngu
sauðfjár á veginum,
en eldri slysaskýrslur
Vegagerðarinnnar litu
út eins og skýrslur úr
sláturhúsi vegna tíðra
árekstra bíla og sauð-
fjár.
2. Umferð er á bil-
inu 5.000-5.800 bílar
á sólarhring frá
Krýsuvíkurvegi til
Keflavíkur eftir því
hvar á veginum er
mælt.
Að jafnaði er talið
fyrst koma til greina
að tvöfalda vegi við 14.000
bíla/sólarhring (1.400 bíla/klst.
miðað við að toppurinn sé 10% af
sólarhringsumferð). Bratti, beygj-
ur, vegsýn gatnamót og fleiri þætt-
ir vega hafa síðan áhrif á þessa
tölu, en fullyrða má, að aðstæður
hvað varðar framangreind atriði á
umræddum vegarkafla, eru víðast
mjög hagstæðar.
Ákvörðun um tvöföldun
Keflavíkurvegar eða
Reykjanesbrautar, segir
Eiríkur Bjarnason, er
prófsteinn á hvort land-
inu er stjómað eftir
hentistefnu þrýstihópa.
Minnt er á, að Hafnaríjarðar-
vegur var forðum kominn með
20.000 bíla á sólarhring þegar
hann var tvöfaldaður. Því er unnt
að fullyrða, að tvö- til þrefalda
má umferð á Keflavíkurvegi áður
en þörf verður á að tvöfalda hann
af þeim ástæðum.
3. í blaðagrein hefur því verið
haldið fram, að Keflavíkurvegur
hefði þá sérstöðu að umferðin
væri ekki jöfn yfir daginn. Þess
vegna væri vandinn svo mikill.
Þessu er því til að svara, að allir
vegir eru með sínar umferðar-
sveiflur, árssveiflu, vikusveiflu og
ekki síst dagsveiflu. í almennri
umferðartækni er talað um að
umferðarþyngsta klukkustundin sé
með um 8-12% af sólarhringsum-
ferðinni og oft hefur verið horft
til tölunnar 10% á þjóðvegum í
þessu sambandi. Þetta svarar til
þess, að umferðarþyngsta stund
sólarhringsins á Keflavíkurvegi sé
með um 500-580 bíla/klst. Svo
vill til, að Vegagerðin hefur gert
mælingar á þessu gildi og er það
rétt um 500 bílar/klst., sem sýnir,
að umferðartoppur á Keflavíkur-
vegi er algjörlega eðlilegur, þvert
á það, sem fullyrt hefur verið.
4. Umferðarhraði á Keflavíkur-
vegi hefur verð mældur reglulega,
og er hann að meðaltali um 90
km/klst. og mesti hraði mun hærri.
Um 60% af arðsemi í vegagerð
kemur til vegna tímasparnaðar
ökumanna og þar af leiðandi auk-
ins meðalhraða. Þá er spurningin,
hvort menn eru reiðubúnir til að
sækjast eftir aukinni arðsemi með
verulega auknum hraða umfram
90 km/klst. og þá hugsanlega auk-
inni slysatíðni, sem aftur dregur
að sjálfsögðu eitthvað úr arðinum
aftur.
Reykjanesbraut frá Breiðholts-
braut að Kaplakrika er valkostur
á móti Keflavíkurvegi um tvöföld-
un vegar, þegar unnt verður að
útvega fjármagn til slíkra fram-
kvæmda í Reykjaneskjördæmi.
Hér má segja, að unnt sé að gera
rétta hlutinn á réttum stað og tíma,
en skjóta ekki langt yfir markið
eins og gert yrði með tvöföldun
Keflavíkurvegar.
Verða nú rakin sömu ijögur at-
riði og áður, slysatíðni, heildarum-
ferð, umferðartoppur og arðsemi,
en nú fyrir Reykjanesbraut frá
Breiðholtsbraut að Kaplakrika.
1. Slysatíðni hefur farið hækk-
andi á þessum kafla og var hún
um tíma komin verulega yfír lands-
meðaltal.
2. Umferð er á bilinu 14-16.000
bílar/sólarhring eftir því hvar
mælt er. Út frá þeim forsendum,
sem áður er getið, er því augljós-
lega komið að tvöföldun vegarins.
3. Ekki er vitað annað en um-
ferðartoppar á Reykjanesbraut séu
eðlilegir og styður það rökin fyrir
tvöföldun brautarinnar. Áætla má,
að mesta klukkustundarumferð sé
14 - 1.600 bílar/klst og er þá far-
ið fram úr eðlilegri afkastagetu
vegarins.
4. Með mjög vaxandi umferð
lækkar umferðarhraðinn, menn
hætta að geta ekið fram úr hæg-
fara ökutækjum og slysastíðni
eykst, þ.e.a.s. ekki einungis fjöldi
slysa heldur tíðni þeirra, sem
mælist sem fjöldi slysa pr. milljón
ekinna km.
Það er því augljóslega arðbært
verkefni að tvöfalda Reykjanes-
braut frá Breiðholtsbraut að
Kaplakrika. Unnt verður að lyfta
meðalhraðanum úr 60-70 km/klst.
upp í 90 km/klst., sem veldur gíf-
urlegum spamaði á tíma öku-
manna. Jafnframt er líklegt, að
slysatíðni minnki aftur, sem eykur
að sjálfsögðu enn á arðsemina.
Samtímis tvöfölduninni er nauð-
synlegt að öll gatnamót, sem leyfð
verða á veginum, verði gerð mis-
læg og öll fyrirhuguð undirgöng
gerð strax. Ennfremur verði hljóð-
vist í nálægum íbúðahverfum
tryggð. Einungis þannig verður
ásættanlegt að kljúfa bæi eins og
Kópavog, Garðabæ og Hafnarfjörð
í sundur með umferðaræðum eins
og Hafnarfjarðarvegi og Reykja-
nesbraut.
Að lokum skal það áréttað, að
ákvarðanataka um tvöföldun
Keflavíkurvegar annars vegar eða
Reykjanesbrautar frá Breiðholts-
braut að Kaplakrika hins vegar er
prófsteinn á það, hvort landinu er
stjórnað eftir hentistefnu þrýsti-
hópanna, eða hvort arður, hag-
kvæmni og nauðsyn fá að ráða.
Með ákvörðunum sem þessum er
tekist á um, hvort halda á áfram
að lækka lífskjör þjóðarinnar með
óþörfum eða óarðbærum fjárfest-
ingum, eða hvort taka á til hend-
inni þar sem þörf er á og arðbært
er.
AUt hefur sinn tíma og sínar
aðferðir. Undanfarið hefur verið
tekist á við vandamál Keflavíkur-
vegar með viðeigandi aðgerðum,
sem eru að skila árangri. Þar er
tvöföldun óþörf næstu áratugina,
en á norðurhluta Reykjanesbrautar
er tvöföldun vegarins nauðsynleg
strax.
Höfundur er bæjarverkfræðingur
Garðabæjar.
Eiríkur
Bjarnason