Frjáls verslun - 01.01.1981, Blaðsíða 43

©amfeDSÍtatr3
msidiyir3
En hvað með þá hliðina sem að
ykkur snýr í samstarfinu, útvegun
verketna erlendis?
Ég verð að segja að manni finnst
sjaldan ganga nógu vel. Við höfum
þó átt þátt í samningum fyrir hönd
Flugleiða, sem nema um 22
milljónum bandaríkja dala eða um
13 milljörðum gamalla króna á
þessum tveimur árum. Þessi tala
dreifist reyndar einnig í tekjum yfir
á árið 1981, því í henni er leigan á
DC-10 sem komst á fyrir okkar
milligöngu og samningurinn um
leiguna á tveim F-27 vélum, sem
einnig var gerður fyrir okkar tilstilli.
Menn hafa ásakað okkur um að
vera raupsama vegna þessara
verka okkar, en ég tel það vera
einn þáttinn í þeim samskipta-
vandamálum sem nú hafa borið
hæst, að Flugleiðir hafa að öllu
jöfnu ekki getið þess þegar við
höfum getað lagt eitthvað jákvætt
fram í starfi fyrirtækjanna og er
það seinasta dæmið leigan á F-27
vélunum til Libyu.
Þess hefur til dæmis aldrei verið
getið í því fréttatilkynningaflóði,
sem á landsmönnum dynur frá
Flugleiðum að við höfum leigt
áhöfn á Boeing 727 vél til Guineu.
Þetta er samningur, sem stendur
að öllum líkindum í heilt ár og
sennilega lengur ef áhugi er fyrir
því. Þessi litli samningur einn
sparar Flugleiöum yfir 80 milljónir
g.kr. á ári og skapar atvinnu fyrir 3
menn. Ég geri fastlega ráð fyrir að
innan tíðar verði skrifaðar heilsíð-
ur í dagblöðin af flugmönnum
Flugleiða þar sem ég verð
skammaður fyrir að hafa ekki leigt
tvær áhafnir til Guineu og 3 Fokk-
era til Libyu.
Við hoic.' haft samning við
Flugleiðir um að vmna þessi störf,
og gert það eftir bestu getu. Við
höfum aftur á móti legið undir
ámæli fyrir lítil afköst og orðið að
draga þessa hluti fram í dagsljósið
til þess að verja okkur, því ekki
gera aðrir það og lái okkur hver
sem vill.
Hitt aflið í fluginu
En m.a. með tilliti tii yfirlýsinga
Flugleiða um að fyrirtækið muni
ekki efla dótturfyrirtæki á kostnað
Flugleiða, er það þá þín skoðun
að Arnarflug sé best komið sem
sjálfstætt fyrirtæki gagnvart Flug-
leiðum?
Eins og ég sagði áður tel ég það
heppilegustu leiðina að félögin
hafi með sér samstarf, sé sam-
komulag um verkaskiptingu, og sú
verkaskipting sé látin standa. Ég
sem framkvæmdastjóri félagsins
verð aftur á móti að líta fyrst og
fremst á rekstrargrundvöllinn og
möguleikana til eðlilegrar þróunar
þess. Eins og stendur er það að
öllu leyti óljóst hvert hlutverk Arn-
„Eigi Arnarflug að
starfa sjálfstætt er það
grundvallarskilyrði
að félagið fái leyfi
til áætlunarflugs”.
arflugs er með tilliti til hagsmuna
Flugleiða. Jafnframt er Ijóst að allir
ferðamannamarkaðir eru að
breytast svo og flugmálastefna
allra landa. Fyrir 5 árum síðan var
afskaplega skýr greinarmunur á
áætlunarflugfélagi og leiguflugfé-
lagi, en á s.l. 5 árum hefur þessi
munur stöðugt verið að þynnast
út. Áætlunarfélög hafa stöðugt
rýmkað fargjaldauppbyggingu
sína og ríkisstjórnir hafa rýmkað
leyfi leiguflugfélaga svo munurinn
er stöðugt að verða minni.
Sé það vilji stjórnvalda að Arn-
arflug verði sjálfstætt án tengsla
við Flugleiðir, tel ég það vera
grundvallarskilyrði að fyrirtækið
fái leyfi til áætlunarflugs, eigi fé-
lagið að geta skapað sér lífvæn-
legan rekstrargrundvöll í framtíð-
inni.
Nú hefur samgönguráðherra
talað um tvö öfl í fluginu. Annað
aflið töldu flestir vera Arnarflug,
en svo kom í Ijós að það var
Iscargo. Jafnframt hefur það gerst
að stjórnvöld settu það sem skil-
yrði fyrir ríkisábyrgð til Flugleiða
að fyrirtækið seldi meirihluta sinn
í Arnarflugi. Hvað vakir fyrir
stjórnvöldum? Er hugmyndin að
þrír innlendir aðilar keppi um ís-
lenska markaðinn?
Ég get ekki svarað fyrir sam-
gönguráðherra, en tel ekki að
Iscargo þurfi að vera hitt aflið í ís-
lenskum flugmálum. Hér er að
sjálfsögðu um pólitískt spursmál
að ræða sem væntanlega skýrist á
næstunni. Maður dregur þá álykt-
un af samþykki alþingis að þar sé
vilji til þess að gera Arnarflug að
þessu afli. Ég tel ýmsar leiðir til,
sem gera Arnarflug að þessu afli
án þess að allt samband sé slitið
við Flugleiðir og félögunum att út í
stjórnlausa samkeppni eins og í
raun gerðist þegar Loftleiðir hófu
flug sitt á Norðurlönd á sínum
tíma.
Nú er ísienski markaðurinn
þannig að það er í raun hægt að
anna honum með 2 til 3 stórum
flugvélum. Telur þú þá að mark-
aðurinn sé til skiptanna milli
þriggja aðila?
Eins og ég hef sagt byggist
framtíðarþróun þessara mála á
þeirri flugmálastefnu sem mörkuð
er. Ég lít ekki á íslenska markaöinn
með þeim 230 þúsund íbúum sem
við höfum hér vera neina gullkistu.
Aftur á móti er mikill áhugi á að
auka og efla íslenskan ferða-
mannaiðnað. Ég held að með
skynsamlegri flugmálastefnu gæti
nýr aðili með sjálfstæðri markaðs-
starfsemi lagt sitt af mörkum til
eflingar íslenskum ferðamanna-
iðnaði.
Yrði ekki útkoman sú að við
yrðum hér með þrjú veik flugfélög
í staðinn fyrir eitt sterkt?
Þú gengur þá út frá því að fé-
lögin séu ekki í neinu samstarfi og
óbeisluð samkeppni ríki á milli
þeirra. Ég tel það ekki skynsam-
legustu leiðina. Hitt má svo sem
benda á, þó einhverjum þyki sárt,
að þó við höfum bara haft eitt
flugfélag í áætlunarflugi þarf það
ekki nauösynlega að vera sterkt.
Það sem ég er í reynd að segja, er
einfaldlega það, að ég tel Arnar-
flug hafa fullan tilverurétt á ís-
lenska markaðnum og geta lagt sitt
af mörkum til eflingar íslenskra ^
flugmála. Ég tel tengsl milli Arnar- W
43