Morgunblaðið - 04.05.2003, Blaðsíða 26

26 SUNNUDAGUR 4. MAÍ 2003 MORGUNBLAÐIÐ
sinni þannig að það er í verkahring stjórn-
málamannanna að ráða þeim hlutum.
Ég var sjö ár umdæmisverkfræðingur á
Austurlandi. Mest áberandi þingmenn á þeim
tíma voru Eysteinn Jónsson og Lúðvík Jós-
epsson. Jónas Pétursson var líka drjúgur þótt
hann færi hægar. Lúðvík og Eysteinn voru
báðir skapmiklir og nokkuð ráðríkir.
Fljótlega eftir að ný kjördæmaskipun komst
á 1959 var farið að gera vegaáætlanir til fjög-
urra ára. Þetta var heilmikið verkefni og menn
tókust á. Þingmennirnir helguðu sér dálítið sín
svæði innan kjördæmisins, sérstaklega fyrst.
Einn var kominn sunnan úr Skaftafellssýslu,
annar norðan úr Vopnafirði og sá þriðji af Hér-
aði. Þeir þekktu vel sína heimahaga og þarfir
fólksins þar. Það þurfti því heilmikla umræðu
og málamiðlun til að koma vegaáætlun saman.
Auk þess sem þarfirnar voru margfalt meiri en
var hægt að sinna. Ég man þó aldrei eftir því
að menn kæmust ekki að niðurstöðu sem allir
studdu þegar upp var staðið.
Aðkoma stjórnmálamanna að vegamálum
hefur orðið sífellt markvissari eftir því sem
tíminn hefur liðið. Nú eru gerðar áætlanir til
langs tíma, tólf ára, og þá er litið á landið sem
eina heild.
Mannvirkjagerð á Skeiðarársandi
Þegar ég hætti sem umdæmisverkfræð-
ingur fór ég alfarið í að hanna brýr og hafa um-
sjón með framkvæmdum. Þá var Árni Pálsson,
yfirverkfræðingur brúardeildar, kominn að
starfslokum en hann hætti 1967. Undir hans
handleiðslu hannaði ég Jökulsárbrú á Breiða-
merkursandi auk þess sem ég hafði umsjón
með framkvæmdum við hana. Með þeirri brú
má segja að Öræfasveitin hafi verið tengd í
fyrsta skipti.
Við vígslu Jökulsárbrúar er í fyrsta skipti
byrjað að tala um að nú sé kominn tími til að
brúa árnar á Skeiðarársandi. Undirbúningur
fór hægt af stað og tók nokkur ár með hjálp
ýmissa manna eins og Sigurðar Þórarinssonar
jarðfræðings og fleiri vísindamanna. Þegar
menn áttuðu sig á því að framundan væri 1100
ára afmæli Íslandsbyggðar vaknaði sú hugsun
að æskilegt væri að opna hringveginn á
þjóðhátíðarárinu.
Mannvirkjagerð á Skeiðarársandi var mjög
dýr og það vafðist því fyrir mönnum hvernig
ætti að fjármagna hana. Jónas Pétursson kom
fram með þá hugmynd að efna til happdrættis.
Það var svo gert og mikil þátttaka var í því.
Haustið 1971 vorum við beðnir að gera
frumáætlun um framkvæmdir. Í janúar 1972
sendum við hana til samgönguráðherra, sem
þá var Hannibal Valdimarsson. Það liðu ein-
ungis nokkrir dagar uns kom svar frá ráðherra
og hljóðaði efnislega þannig: „Drífið ykkur af
stað, það á að opna hringveginn 1974.“ Þá voru
rúmlega tvö ár til stefnu.
Þessar forsendur voru ákaflega skemmti-
legar til að vinna að þessu verkefni. Svo kom
hlaup rétt í þessu svo við gátum gert nauðsyn-
legar mælingar auk þess sem það auglýsti vel
happdrættið.
Eitt af því sem var erfitt við hönnun brúa og
varnargarða var að ákveða hvaða stærð af jök-
ulhlaupum þessi mannvirki ættu að þola. Það
höfðu verið í gangi tvenns konar hlaup á þess-
um slóðum. Annað sem mætti kalla venjuleg
hlaup og hins vegar stór hlaup. Þegar þarna
var komið sögu höfðu ekki komið stór hlaup í
35 ár. Samt var öllum ljóst að stór hlaup gætu
komið. Það var líka ljóst að það var utan seil-
ingar fjárhagslega að ráðast í mannvirkjagerð
sem var hægt að gera sér vonir um að gætu
staðist þessi stóru hlaup. Markmiðið var sett
að þau stæðust venjuleg hlaup. Engir vissu
heldur hvenær þessi stóru hlaup kæmu aftur.
Jökullinn hafði minnkað og menn báru vonir í
brjósti um að þau væru búin í bili en síðan yrðu
menn að taka áföllin ef kæmu stórhlaup.
Þegar gaus í Vatnajökli 1996 kom hlaup sem
jöklafræðingar segja að sé líklega það stærsta
sem hafi komið á sögulegum tíma og þá hlaut
eitthvað undan að láta. Hugmyndafræðin var
sú, sérstaklega við Skeiðará, að varnargarð-
arnir færu og vegurinn líka en brúin, sem er
langdýrust, hefði einhverja möguleika á að
standa. Henni var skipt niður í búta, þannig að
einn bútur gat farið án þess að öll brúin
skemmdist. Það var einmitt það sem gerðist í
síðasta hlaupi. Ég var nokkuð sáttur við hvað
brúin stóðst álagið vel frá þessum gríðarlegu
náttúruhamförum.
Það er auðvitað sérstæð lífsreynsla að sjá
stór mannvirki sem maður hefur litið á sem sín
á vissan hátt verða fyrir svona kárínum. En
það var tvennt sem hjálpaði manni og það er
að gert var ráð fyrir frá upphafi að þetta gæti
gerst og að hugmyndin hvað varðar Skeið-
arána gekk upp í verulegum mæli. Brúin á
Sandgígjukvísl fór reyndar alveg en þar voru
þessi skilyrði ekki fyrir hendi. Þar var þröngur
farvegur sem gróf sig niður og vatnsflaum-
urinn með sínum gífurlega jakaburði tók
brúna.
Framkvæmdir hófust haustið 1972. Menn
áttuðu sig fljótt á því að það var á vissan hátt
verið að breyta landafræðinni með því að
tengja hringveginn og því þurfti að vera lokið
fyrir þjóðhátíðina. Allt þetta stuðlaði að því að
þarna skapaðist gríðarleg stemmning með
fólkinu sem vann að byggingu brúa og gerð
vega og varnargarða að drífa verkin áfram. Ég
held ég hafi aldrei upplifað aðra slíka. Þarna
var unnið meira og minna allan veturinn en
tekið gott jólafrí. Auðvitað voru aðstæður
stundum harkalegar, sem sköpuðust af óblíð-
um vetrarveðrum og sandbyljum sem eru
þarna þegar þannig áttar, en menn létu það
ekki á sig fá. Verkinu lauk á tilsettum tíma og
mannvirkin voru vígð í ágúst 1974.
Frá byrjun til enda
Hönnun og bygging Borgarfjarðarbrúar-
innar tók nánast beint við af brúnni yfir Skeið-
arársand. Það var á vissan hátt eins og dagur
og nótt að fást við þessi tvö verkefni. Austur á
Skeiðarársandi höfðu menn fast land undir fót-
um og vatninu var veitt í burtu meðan á fram-
kvæmdum stóð. Að þessu leyti var vinnu-
staðurinn hentugur og þægilegur. Í
Borgarfirðinum þurfti að vinna alla brúar-
smíðina af sjó og þurftum við að byrja á því að
skipuleggja byggingaraðferðirnar og hanna og
smíða hjálparbúnað til að byggja brúna og var
það í sjálfu sér meira verk en hönnunin á
sjálfri brúnni.
Við urðum fyrir áfalli fyrsta sumarið þegar
skip sem við notuðum við framkvæmdirnar
sökk hjá okkur í byrjun september 1975. Það
olli því að það varð ekkert úr því að okkur tæk-
ist að byggja fyrsta stöpulinn þetta haust. Við
höfðum ætlað okkur að reyna að komast í
gegnum einn stöpul svo við gætum lært af því
og endurbætt aðferðarfræðina yfir veturinn.
Veturinn notuðum við engu að síður til að þróa
og smíða hjálparbúnað og byrjuðum af krafti
um vorið úti á firðinum. Eftir það gekk þetta
tæknilega séð ágætlega. Hins vegar tók bygg-
ing brúarinnar lengri tíma en vera þurfti
vegna þess að það vantaði fjármagn til fram-
kvæmdanna.
Ég hafði óskaplega gaman af þessum tím-
um. Tilhögunin var þá önnur en núna. Við
hönnuðum, undirbjuggum verkið og byggðum
brýrnar. Var það nánast sama gengið sem
vann öll þessi verk. Það þykir ekki gott í dag
að sami aðili hanni og byggi en mér fannst
þetta mjög skemmtilegt fyrirkomulag. Maður
hafði frá byrjun hugmynd um hvað maður vildi
gera og þurfti að aðlaga þær hugmyndir eftir
því sem verkinu miðaði áfram. Ég tel mig afar
heppinn að hafa lifað þessa tíma að fá að sjá
um mannvirkjagerð, frá byrjun til enda.
Það skipulag sem nú gildir, að fá verktaka til
að annast framkvæmdina, á auðvitað sín rök
líka. Þau felast einkum í því að sérhæfingin
hefur vaxið það mikið að engum er ætlandi að
vera góður bæði í hönnun og framkvæmdum.
Svo er talið að verktakar byggi ódýrar. Á móti
kemur að það tapast reynsla og þekking á
framkvæmdum sem væri gott að hafa inni í
hönnunarvinnunni. Allt hefur þetta sína kosti
og galla.
Vegakerfið svolítið frímerkjalegt
Árið 1977 varð ég forstjóri tæknideildar
Vegagerðarinnar. Snæbjörn Jónsson, sem ver-
ið hafði í því starfi, varð þá vegamálastjóri. Þá
dró mjög úr þessari beinu aðild minni að fram-
kvæmdum og hönnun. Ég fór meira í skipu-
lags- og stjórnunarstörf. Sá þáttur varð síðan
enn fyrirferðarmeiri þegar ég varð vega-
málastjóri í árslok 1991.
Ég sá svolítið eftir þessari beinu aðild að
mörkinni. Ég var reyndar búinn að gera mér
grein fyrir umskiptunum og það var því ekkert
sem kom á óvart.
Stærsta verkefnið á þessum áratug hefur
verið slitlagavæðing veganna, en hún hófst
upp úr 1980.
Fyrir 1980 voru einungis 200–300 kílómetr-
ar af íslenskum vegum með bundnu slitlagi,
hitt voru allt malarvegir.
Sú tegund slitlags sem við notum mest er
þróuð í Noregi og er mjög ódýr í framkvæmd.
Hún dugir ágætlega á megnið af okkar vega-
kerfi, þar sem umferð er ekki mikil.
Það var ákveðið að dreifa slitlögum út um
landið þannig að allir fengju einhvern smjör-
þef af þeim.
Slitlagið var fyrst og fremst sett á þá kafla
sem voru sterkir og þurftu lítils undirbúnings
við. Þannig vorum við að reyna að ná sem
lengstum köflum fyrir sem minnst fé. Auðvitað
varð þetta svolítið frímerkjalegt allt saman.
En menn gagnrýndu þetta ekki svo mjög og
voru ánægðir með hvern kafla sem bættist við.
Þegar meirihlutinn af stofnvegum landsins var
kominn með bundið slitlag heyrðum við hins
vegar gagnrýnisraddir sem sögðu: „Af hverju
drífið þið ykkur ekki og ljúkið við þessa kafla
sem eftir eru?“
Þótt það hafi gengið vel að setja bundið slit-
lag á vegina er furðumikið eftir og verður ekki
komið bundið slitlag á allan hringveginn fyrr
en eftir 4–6 ár. Á Vestfjörðum og á norðaust-
urhorninu á eftir að setja bundið slitlag á langa
kafla stofnvega.
Bundna slitlagið hefur reynst ótrúlega vel
og raunar betur en við þessir bjartsýnustu
þorðum að vona.
Auk slitlaganna hefur mikil áhersla verið
lögð á vegagerð á höfuðborgarsvæðinu á und-
anförnum árum, þar sem umferðin er orðin
mjög mikil og biðraðir myndast á ákveðnum
tímum sólarhringsins. Ef smáóhöpp verða er
allt í hers höndum. Við höfum verið að breikka
vegina innan borgarmarkanna og byggja nýjar
akreinar og ný gatnamótamannvirki en þetta
er allt mjög kostnaðarsamt.
Það er aðeins um 4% af ferðum fólks á höf-
uðborgarsvæðinu sem fer fram með almenn-
ingssamgöngum. Er þetta tengt því hvað
byggðin er dreifð og gisin og vegalengdir mikl-
ar. Menn hafa ekki ennþá komið auga á hvern-
ig hægt er að breyta þessu hlutfalli mikið. Við
erum mikil bílaþjóð, komin með 560 einkabíla á
hverja 1000 íbúa og er það með því mesta sem
þekkist. Þetta er almennt talið bera vott um
öflugt efnahagslíf og það er því ekki æskilegt
að skrúfa einkabílismann niður heldur draga
úr neikvæðum afleiðingum hans, þar á ég eink-
um við umferðarslys og mengunina, og bíða
mikil verkefni á báðum þessum sviðum.
Þriðji verkefnahópurinn eru þessi stóru,
dýru verkefni eins og jarðgöng en með þeim er
verið að tryggja vetrarsamgöngur, stækka at-
vinnusvæði og stytta vegalengdir. Allir þessir
þrír verkefnaflokkar verða ofarlega á baugi
enn um langt skeið.
Hálendisvegir af hinu góða
Það hefur verið mín skoðun lengi að við yrð-
um að komast nokkuð langt í byggðavegunum
áður en við færum að eyða miklum fjármunum
í hálendisvegi. Í nýsamþykktri samgönguáætl-
un var í fyrsta skipti sett inn það markmið að
fjórir hálendisvegir skuli teknir fyrir og lagðir
bundnu slitlagi. Þ.e. Kaldidalur, Kjölur,
Sprengisandur og Fjallabaksleið nyrðri.
Mér hefur alltaf fundist að hálend-
isvegakerfið ætti að vera niðurskipt. Aðalleið-
irnar eiga að vera nokkuð góðar eins og þessir
fjórir vegir sem ég nefndi. Síðan eigi að vera
malarvegir eða malarslóðir og torfærir vegir,
þá fyrst og fremst fyrir jeppa og slíka bíla. All-
ir verði að hafa eitthvað við sitt hæfi. Ég tel að
markmiðið með verndun hálendis sé að ein-
hverjir njóti þess. Því eigi að opna hálendið að
vissu marki en auðvitað á að hafa það eftir
ákveðnu skipulagi. Það hálendisskipulag sem
var unnið hér fyrir nokkrum árum var fyrsti
áfanginn í því og mjög góð byrjun á því máli.
En nauðsynlegt er að finna meðalhófið milli
friðunar og nýtingar.
Það hefur verið mjög áhugavert að starfa að
vegamálum í þessu landi vegna þess að verk-
efnin hafa verið mjög fjölbreytileg og krefj-
andi. Við höfum verið á eftir nágrannaþjóðum
okkar í vegamálum og erum enn. Því lætur
þjóðin sig vegamál alltaf miklu varða. Það er
skemmtilegt að fást við málaflokk sem hefur
hljómgrunn.
Ég held að það sé gæfa hvers manns, ef
hann hefur gaman af vinnunni, og þannig hef-
ur það verið með mig. Hjá Vegagerðinni hefur
ríkt góður starfsandi og þar er mikið af góðu
fólki, sem hefur mikinn metnað í starfi.
Ég hef einnig verið gæfumaður í einkalífinu.
Konan mín heitir Margrét Gunnarsdóttir
Schram, leikskólakennari, og eigum við fjögur
börn. Elstur er Hallgrímur, rithöfundur, þá
Nína, mannfræðingur og verkefnastjóri hjá
Rauða krossi Íslands. Tvíburarnir Ásmundur,
markaðsfræðingur, og Gunnar, leikari, eru
yngstir. Barnabörnin eru níu. Það er mikið
ríkidæmi að eiga stóra og góða fjölskyldu.
Af áhugamálunum má nefna að við höfum
lengi stundað útivist. Á veturna eru það skíðin
en ferðalög um landið á sumrin. Við eigum
einnig sumarbústað og þar eru alltaf næg
verkefni á boðstólum. Ferðalög um landið
kveikja áhuga á staðfræði og sögu og ég hef
dálítið grúskað í þeim hlutum eftir því sem
tími hefur gefist. Áhugamálin eru næg og
meiri tími verður til að sinna þeim nú þegar
vinnuskyldunni er lokið.“
Hér má sjá Helga ásamt stálbitum úr Skeiðarárbrú sem lentu í hlaupinu í Vatnajökli 1996.
Helgi ásamt börnum sínum og eiginkonu, Margréti Gunnarsdóttur Schram. Börnin eru, talið frá
vinstri, Ásmundur, Nína, Hallgrímur og Gunnar.
he@mbl.is