Atuagagdliutit - 10.04.1963, Blaðsíða 21

Hvorfor netop
12,5 knob?
„Grønlandsposten" har i en leder rettet kritik mod farten af det nye kyst-
skib. I denne artikel redegør souchef M. A. Jensen, KGH, for de tanker
og overvejelser, der har været grundlæggende for de trufne dispositio-
ner i forbindelse med kysfskibets bygning
Vi, der læser „Grønlandsposten“,
kender næsten alle Grønlands vest-
kyst, såvel dens barskhed som dens
ynde og storslåethed, der gør den så
elsket af kunstnere, men slet ikke af
søfarende.
Vi kender de utallige undersøiske
skær, hvoraf mange endnu ikke er
afmærkede, landets sparsomme af-
mærkning — også hvad fyrbelysning
angår — og kysternes hidtil mangel-
fulde kortlægning, og så den snigende
fare — den drivende storis og ikke at
forglemme de store isfjelde samt an-
dre isformationer — der træffes over-
alt langs kysten.
I dette område skal skibet sejle i al
tænkeligt vejr — i storm som i stille,
1 snefog og i tæt tåge som i klart vejr
~~ og det siger sig selv, at alle disse
faktorer må man have in mente, når
man behandler spørgsmålet om kyst-
skibets fart. Jeg tror ikke, at man kan
drage direkte sammenligninger mel-
lem forholdene for kystsejlads i Grøn-
land og andetsteds, og sådan set var
det måske rimeligt, at man netop
valgte „verdens langsomste moderne
Passagerskib" til rutesejlads her, no-
Set som ikke er tilfældet.
mange forhold må tages
1 BETRAGTNING
Teknikken er også en faktor, der må
fages vidtgående hensyn til. Størrelsen
af skibet, der her er tale om, er knap
70 m i længde, da det også af hensyn
fil farten skal kunne gå så nogenlun-
de hurtigt og sikkert ind og ud af alle
grønlandske havne uden assistance og
slæbebåde. Størrelsen af skibet spiller
en væsentlig rolle, når der er tale om
fart, idet der er et vist forhold mellem
et skibs størrelse, fart og driftsøkono-
mi. Por alle normaltbyggede skibe er
der således en i forhold til størrelsen
Økonomisk standardfart.
For kystskibets vedkommende
ligger denne nok under 12Vs knob,
men tænkes den yderligere forøget
til f. eks. 15 knob, måtte man for
de sidste 2V2 knob regne med en
fordobling af fremdrivningsudgif-
terne.
Hertil skal bemærkes, at selv om
man valgte en sådan fremgangsmåde,
ville vi kun få glæde af den i roligt
vejr. Et mindre skib med nok så stor
maskinkraft vil ved indtræden af
modvind eller høj sø straks blive nød-
saget til at reducere sin fart. Større
skibe er underkastet samme lov, men
er selvfølgelig mere modstandsdygtige.
Foruden størrelsen er der andre
hensyn at tage, bl. a. skruens place-
ring og form, men dette — teknisk set
komplicerede spørgsmål skal jeg
lade ligge ud over at bemærke, at
skruearrangementet selvfølgelig er
beregnet med henblik på opnåelse af
størst mulig hensigtsmæssighed og ef-
fekt. Herudover skal dog nævnes et
Par faktorer, som har indflydelse på
skibets fart. Begge vedrører dets
form.
Det er vigtigt, at linierne lægges
således, at det bliver et godt søskib,
Rijsttafel
Lige ved Rundetårn ligger en
forretning, som der ikke findes
magen til i hele Europa — et helt
stormagasin for kulinariske spe-
cialiteter. Her er tusindvis af
lækre ting, f. eks:
Bambusskud, Kinesisk soya,
Kærlighedsfrugter, Kinesisk in-
gefær, Chutney, Tabasco og Chil-
lie sovs, Frølår, Snegle, Ravioli,
Palmemarv, syltede Figner, Ta-
malas, gule Komquats, røde Gua-
vas, hvide Ferskner, henkogte
Vindruer, over 100 forskellige
krydderier og alt tilbehør til
Rijsttafel og andre eksotiske ret-
ter.
Det kulinariske
Stormagasin
Købmagergade 55, København K.
så behageligt som muligt af hensyn til
passagerernes velbefindende. Endvi-
dere er det vigtigt, at skibssiderne
formes således, at det bliver bedst eg-
net til at afvise is. Ingen af disse hen-
syn fremmer skibets egenskab som
hurtigløber.
MÅ OVERHOLDE FARTPLANEN
Regelmæssighed er også en faktor,
man er nødt til at tage med i billedet,
når der tales om rutesejlads. Man er
ikke forvænt hermed i Grønland, og
baggrunden herfor skal jeg være den
første til at erkende. Naturforholdene
og de geografiske forhold, som foran
omtalt, er jo så stærkt afvekslende og
vanskelige, at det næsten er umuligt
— i hvert fald inden for rimelige øko-
nomiske rammer — at skabe et trafik-
arrangement, det være sig til vands
eller i luften, der kan virke som f.eks.
de, vi kender fra europæiske områ-
der. Langt større trafik giver her en
ikonomisk baggrund for etablering af
xostbare tekniske hjælpeforanstalt-
ninger, som fremmer og sikrer både
skibs- og luftfart. Tilmed er forhol-
dene her fra naturens side som regel
også en hel del lettere.
For det nye kystskib vil der blive
lagt en fartplan som den, der nu læg-
ges for m/s „Disko" og m/s „Tikerån".
Det vigtigste er da, at skibet under
alle forhold kan følge denne fartplan
så nøje som muligt.
Det ville næppe gavne publikum,
hvis skibet med uforholdsmæssig stor
bekostning blev udstyret med en ma-
skine, som i smult vand kunne drive
det frem med f. eks. 15 knob eller
med hvilken som helst anden fart,
som skibet på grund af dets størrelse
ikke vil være i stand til at holde selv
i halvdårligt vejr.
Resultatet ville da blive store
afvigelser i fartplanen og dermed
følgende ubehag for passagererne.
Ved planlægning af kystskibet er
der derfor lagt vægt på at få dets fart
fastsat således, at skibet — bortset fra
de forsinkelser, der altid må påregnes
under ekstreme naturforhold — storm,
is o. 1. — skulle kunne holde sin fart.
I tilslutning hertil skal oplyses, at
den beregnede fart på mellem 12 og
13 knob er baseret på 85 ®/o udnyttelse
af de ca. 2.000 hestekræfter, som ski-
bet bliver forsynet med, således at
skibet i modvind skulle være i stand
til at forcere og dermed holde sin gen-
nemsnitsfart, som skulle gøre det mu-
ligt for skibet at gennemføre tre må-
nedlige rejser mellem Julianehåb og
Upernavik.
SIKKERHED FREMFOR ALT
Sikkerheden har jeg ikke tidligere
nævnt, selv om hensynet hertil langt
overskygger de forannævnte faktorer.
Denne brik i mosaikken anbringer jeg
derfor som rosinen i pølseenden.
Et af de største problemer, man
kæmper med hele vercen over i tra-
fikken, er farten. Jo hurtigere et tra-
fikmiddel bevæger sig, des større vil
havari og dermed ulykken blive, så-
fremt der sker noget uberegnet. Hvad
kan der ikke ske langs en kyst som
den grønlandske ved sejlads under
forhold som foran beskrevet, særlig
hvis man ikke tager hensyn til farten.
Hertil kan man måske sige: „Ja-
men skibet er jo forsynet med ek-
kolod, radar og andet moderne na-
vigationsgrej af mest moderne ty-
pe, og denne sag skal navigatører-
ne da kunne klare."
Det er altsammen rigtigt, men trods
det ved vi alle, at teknik kan svigte,
og menneskelig overvågenhed kan og-
så undertiden svigte, og sker en sådan
brist på den ene eller den anden må-
de, så skibet f. eks. kommer i berøring
med en lille isskodse eller med et
skær, så er det ganske afgørende for
udfaldet, at farten ikke har været for
høj, og at skibet netop er konstrueret
så godt som muligt til at tage imod
den påkending, en sådan berøring kan
medføre.
Ud fra disse forudsætninger har
man erfaringsmæssigt fastsat maksi-
malfarten, idet tiden, der medgår fra
opdagelsen af en hindring, hvad enten
dette sker visuelt eller elektronisk, til
afvigningsmanøvrer er fuldført, sæt-
ter en meget skarp grænse for, hvad
der er sikkerhedsmæssigt rigtigt. Ud
fra dette synspunkt kunne man måske
endda fristes til at spørge, om 12’A
knob da ikke er for høj en fart. Hertil
skal bemærkes, at der selvfølgelig er
mulighed for at reducere i fart, hvis
føreren finder det nødvendigt, og un-
der hensyn hertil anses fra søkyndig
side den valgte fart for forsvarlig.
NORDNORGE OG ISLAND
Jeg kan nævne, at KGH i efteråret
1961, før det blev besluttet at bygge
et skib til Grønland, undersøgte mar-
kedet for passagerskibe meget nøje,
idet den økonomiske situation bød at
chartre fremfor at bygge, såfremt pas-
sende skib kunne findes.
Der fandtes i Nordnorge et par le-
dige passagerskibe af samme størrelse
og omtrent samme indretning som det
planlagte grønlandsskib, og skibene
var forholdsvis nye. De var bygget i
begyndelsen af 1950’erne. Det viste sig
imidlertid, at de ikke kunne anvendes
til fart langs Grønlands kyst, da de
ikke opfyldte de gældende konven-
tionsbestemmelser for sejlads med
passagerer på Atlanten og i grønland-
ske farvande, men deres fart var
maksimum 12 knob.
Et kik på den islandske rutetrafik
— i hvert fald for så vidt angår den,
der udføres med skibe af størrelse,
svarende til grønlandsskibets, resul-
terer også i, at disse skibes fart stort
set er maksimeret til 12 knob. Grun-
den hertil er mig ikke bekendt, men
det er nærliggende at antage, at man
også her har taget nogle af de syns-
punkter i betragtning, som er frem-
draget ovenfor med hensyn til Grøn-
land, og for den islandske skibsfart
gælder jo særlig det forhold, at sej-
ladsen som regel foregår i høj og uro-
lig sø.
Det er mit håb, at foranstående re-
degørelse giver bladets læsere et ind-
blik i de tanker og overvejelser, der
har været grundlæggende for de truf-
ne dispositioner i forbindelse med
kystskibets bygning. Det er da også
mit håb, at skibet, når det forhåbent-
lig i begyndelsen af 1964 viser sig i
Grønland, vil vise sig at være et tra-
fikmiddel, som man i Grønland virke-
lig vil blive glad for, og som man vil
få gavn af.
M. A. Jensen.
SPAR
arbejde

■< .
*■»

fut 1
3i!
ir»
iru '•
an
trm
. w
få®!
Vhl /r

penge
... ■

mm

SIPÅKIT
pivfigssaK,'
suliagssax
aningau-
ssatdlo
HEMPEL'S KUTTERMALING — den helf nye alkydmaiing, De skal male Deres kuffer med — bå-
de indenbords og udenbords over vandlinien.
HEMPEL'S KUTTERMALING tørrer hurfigt, er lef at stryge med, har en smuk glans, stor hold-
barhed, strækker langt — og er derfor uhyre økonomisk.
Leveres i 1, 5 og 10 liter emballage i kulørerne hvid, creme, grå, blå, blåhvid, grøn, rød, teak,
sort.
Forlang HEMPEL'S KUTTERMALING næste gang Deres båd skal males.
HEMPELip pujorfulerårssuarnut Kalipaufigssiå — xalipautigssiax nutårdluinax pujortulérarssuang-
nut Kalipautigssat — iluanut avafånutdlo imap kigdlingafa xulanut.
HEMPELip pujortulérarssuarnut xalipautigssiå paniassuvox tarnukuminardlune, kussanarfumik
xivdlernexardlune, piunertoxalune, aungnerfoxalune — taimåitumigdlo ilevxårnarforujugssuv-
dlune. tuninexarfarpox 1, 5 åma 10 literingordlugo portugauvdlune uko xalipautigalugit, xaxor-
tox, imungassox, xassertox, tungujortox, tungujorfox-xaxortox, xorsuk, augpalugfox, tarrajug-
tox, xernertox.
pinlaruk Hempelip pujortulérarssuarnut Kalipautigssiå tugdliane pujortulérxat xalipangnialerugko
Hempel-ip umiarssuarnut Kalipautigssiai imame åtartoKaut
21