Morgunblaðið - 06.10.2006, Blaðsíða 37

MORGUNBLAÐIÐ FÖSTUDAGUR 6. OKTÓBER 2006 37
UMFERÐARÖRYGGI
ÉG HEF minnst á það í greinarskrifum mínum hversu okkur
gengur hér á landi að halda í við tíðarandann þegar kemur að
eftirliti og eftirfylgni með því að reglum sé fylgt. Sums staðar
gerast hlutir nokkuð hratt og sjálfkrafa, t.d. þegar teknar eru
upp samræmdar Evrópureglur. Annars staðar vantar að fylgj-
ast með breytingum og gera betur. Hér verða rakin nokkur
augljós dæmi um hið síðarnefnda.
 Dæmi 1. Torfærutæki (bifhjól aðallega) hafa streymt inn í
landið án þess að reynt hafi verið fyrr en nú nýverið að sporna
við ólöglegri notkun þeirra. Fullyrða má að á sumum sviðum
ríki „kaosástand“ í málaflokknum, t.d. í skráningu og óleyfileg-
um akstri barna. Slysatíðni fer enda vaxandi í þessum flokki.
Lausnir hafa verið ræddar en þær eru ekki auðveldar. Ein er
sú að gefa aðlögun og að lögreglan beiti í framhaldi af því stífu
eftirliti og stöðvi torfærutæki hvar sem til þeirra næst, þar
með talið meðan verið er að flytja þau á milli staða, og kanni
skráningu og ökuréttindi. Þannig má að einhverju leyti ná ut-
an um vandamálið. Önnur lausn er að undanþiggja þessi hjól
algerlega skráningu og hætta að horfa í gegnum fingur sér
með að þessi tæki séu í notkun utan löglegra keppnissvæða.
Slíkt er enda brot á bæði umferðarlöggjöfinni og einnig oft
lögum um náttúruvernd og reglugerð um akstur í óbyggðum.
Ágætt er í þessu samhengi að velta fyrir sér hugtakinu
„barnatorfæruhjól“ sem auglýst eru til sölu í verslunum og
víðar og skoða hvernig það samræmist anda umferðarlaganna
t.d. þegar kemur að tryggingarvernd og ökuréttindum.
 Dæmi 2. Á landinu er fjöldi farandvinnuvéla. Þessar vélar
eru af öllum stærðum og gerðum og sumar þeirra mega vera í
umferðinni, enda uppfylli þær reglur um gerð og búnað öku-
tækja. Samkvæmt 63. grein umferðarlaganna eru þær ekki
skráningarskyldar og þar með er ekki skylt að kaupa ábyrgð-
artryggingu sem bætir þriðja aðila tjón. Um ökumannstrygg-
ingu þarf ekki að ræða. Þannig er alls óvíst hvort sá sem verð-
ur t.d. fyrir traktorsgröfu og ætti að öllu jöfnu að fá tjón sitt
bætt, fái það. Hvort heldur um er að ræða eignartjón eða lík-
amstjón. Á þetta hefur ítrekað verið bent, m.a. í opinberum
skýrslum (sjá t.d. skýrslu starfshóps um umferðarörygg-
isáætlun 2002 – 2012 bls. 61 en einnig í blaðagreinum – sjá t.d.
greinarskrif mín og Sumarliða Guðbjörnssonar, deildarstjóra
Sjóvár-Almennra í Mbl. 13. júlí 1995.) Mjög einfalt er að kippa
þessu atriði í liðinn með lagabreytingu. Yfirvöld virðast ekki
hafa komið auga á þá stöðu sem gæti komið upp ef vinnuvél
ylli kostnaðarsömu umferðarslysi sem eigandi hennar væri
ekki borgunarmaður fyrir. Hinsvegar er vitað að trygginga-
félögin og vinnuvélaeigendur hafa rætt þetta sín á milli.
 Dæmi 3. Hér ríkja mjög sérkennilegar reglur um skráningu
smærri eftirvagna s.k. kerra. Sett er viðmið um skráningu
sem erfitt virðist að framfylgja og fyrir bragðið ríkir slæmt
ástand. Ökumenn draga á eftir bílum sínum kerrur sem aldrei
hafa hlotið neitt opinbert eftirlit og enginn veit með vissu í
hvaða ástandi eru svo ekki sé minnst á skort á skráningu eða
því að skráningarnúmer bíls sjáist, eigi það við. Þessar kerrur
eru sumar ógnun við umferðaröryggið eins og komið hefur í
ljós þegar þær hafa slitnað eða brotnað aftan úr bílum eða
haft áhrif á aksturseiginleika bíla. Kerrurnar geta verið allt
frá nokkuð hundruðum kílóum að leyfðri heildarþyngd og uppí
að vera verklegir eftirvagnar sem á hvíla sportbátar eða fiski-
bátar sem vega einhver tonn. Mjög einfalt er að bæta úr þessu
ástandi með því að gera allar kerrur skráningar- og eftirlits-
skyldar eins og reyndar hefur verið lagt til m.a. í skýrslu
starfshóps um umferðaröryggisáætlun 2002 – 2012. Auk þessa
eru kerrur í notkun sem eru skráningarskyldar (yfir 750 kg að
leyfðri heildarþyngd) en án hemla. Þær má aðeins draga á 60
km hraða skv. 38. gr. umfl. og eru því augljóslega til hættu á
vegi þar sem ekið er mun hraðar.
 Dæmi 4. Stigskipting ökuréttinda bifhjóla kom til sögunnar
með reglugerð árið 1997. Hún á að koma í veg fyrir að
reynslulitlir og eða mjög ungir bifhjólamenn aki hraðskreiðum
og kraftmiklum bifhjólum. Reglurnar um þetta eru ekki ein-
faldar né auðveldar í eftirliti. Þær snúast um vélarstærð og
e.a. samspil vélarstærðar og eiginþyngdar ökutækisins. Tvö
bifhjól sem virðast áþekk í augum flestra geta verið mis afl-
mikil eða með þannig hlutfall eiginþyngdar og vélarafls að bif-
hjólamaður með „minna prófið“ má aka öðru hjólin en ekki
hinu. Til að sjá hvort ökumaður hafi „full réttindi“ er ekki önn-
ur leið en rýna í skráningarvottorð hjólsins (eða fá upplýs-
ingar úr ökutækjaskrá) og bera saman við ökuréttindi bif-
hjólamannsins. Gefur auga leið að það er ekki alltaf fljótlegt.
Mjög einföld lausn á þessu væri að hafa þau bifhjól þar sem
allir eru með bifhjólapróf mega aka (þar með hinir reynslu-
minni) sérstaklega auðkennd, t.d. með annan lit á númera-
spjaldi. Fyrr verður eftirlit lögreglu ekki það aðhald sem það
þarf að vera.
 Dæmi 5. Ökumaður sem staðinn er að ölvunarakstri og hlýt-
ur sína refsingu, sviptingu og sekt, fær ekki punkta í ökuferil
sinn. Til samanburðar má nefna að maður sem staðinn er að
broti og ekur á „sviptingahraða“ fær ökuferilspunkta til við-
bótar þeirri sviptingu og sekt sem hann hlýtur. Þarna hefur
verið bent á að vanti samræmi og skýrari skilaboð frá yfirvöld-
um. Mjög auðvelt er að breyta þessu með einfaldri ákvörðun
um að breyta viðauka við sektarreglugerðina.
 Dæmi 6. Sérkennilegt viðhorf til refsinga birtist í því að sá
sem staðinn er að því að aka sviptur ökurétti á yfir höfði sér
kr. 50.000 í sekt fyrir fyrsta brot og 100.000 fyrir annað
(ákærður fyrir þriðja) á meðan sá sem aldrei hefur tekið öku-
próf og hefur því væntanlega ekki sannað færni sína og þekk-
ingu á umferðarlögum, fær kr. 10.000 í fyrsta sinn og kr.
20.000 í annað sinn brjóti hann af sér. Hér má velta fyrir sér
hvort umferðaröryggishugsunin nái í gegn …
 Dæmi 7. Það er sérkennilegt að þótt það segi á umferð-
arskiltinu við þjóðveginn að hámarkshraðinn sé 90 km/klst að
þá vita það allir að lögreglan skiptir sér ekki af ökumönnum
venjulegra bíla fyrr en hraðinn er kominn upp fyrri 100 km
hraða. Þetta er ekki uppfinning lögreglumanna eða þeirra yf-
irboðara heldur afleiðing af því að sektarreglugerðin skil-
greinir fyrstu sekt á þessum vegi ekki fyrr en komið er 11 km
yfir hámarkshraða. Áþekkar reglur gilda þar sem lægri öku-
hraði er leyfður. Við þennan 11 km „bónus“ sem reglugerðin
skilgreinir bætast vikmörk hraðamælingatækja. Þetta þýðir
að lögreglan kærir ekki ökumenn fyrr en þeir eru komnir
rækilega yfir hámarkshraðann (14 km eða meira). Þetta hefur
verið gagnrýnt (RNU 2001 og starfshópur um umferðarörygg-
isáætlun 2002) en engin viðbrögð orðið. Þetta þýðir í raun að
hámarkshraði á þjóðvegum, í skilningi margra ökumanna er
meiri en 100 km klst. Mjög auðvelt er að laga þetta með ein-
faldri breytingu á sektarreglugerð.
 Dæmi 8. Lögreglustjóra ber að veita sakborningi 25% af-
slátt af sektarfjárhæð sem ákveðin er í lögreglustjórasátt, ef
sakborningur greiðir sektina ásamt sakarkostnaði að fullu inn-
an 30 daga frá dagsetningu sektarboðs eða undirritun sekt-
argerðar sem sakborningur hefur gengist skriflega undir
(reglugerð um sektir vegna umferðarlagabrota – sekt-
arreglugerð 2. mgr. 2. gr.) Þessi regla komst á, að undangeng-
inni rannsóknarvinnu stjórnvalda, seint á síðasta áratugi. Var
því haldið fram að til að flýta fyrir innheimtu væri hentug að
hafa n.k. gullrót innibyggða í kerfinu. Ekki verður séð að mikil
opinber umræða hafi farið fram um þessa aðferðarfræði síðan
þá. Hvers vegna er þessu ekki snúið við og ákveðið að sá sem
ekki greiðir innan tilskilins frests greiði 25% álag á sektina.
Það væri hugsanlega betri gulrót (svipa)! Mikill tími lögregl-
unnar fer sums staðar í að hafa uppá mönnum sem ekki greiða
sektir nema með eftirgangsmunum. Fengi ég ráðið þá hækk-
aði sektin um 25% eftir mánuð eða fyrr og síðan yrðu dagsekt-
ir ákveðnar líkt og tíðkast er menn með slóðaskap valda öðr-
um óhagræði í viðskiptum.
Nokkur atriði til umhugsunar
SAMGÖNGURÁÐHERRA hefur lýst því yfir
að nú í haust verði hafin endurskoðun á refs-
ingum við umferðarlagabrotum með það fyrir
augum að auka fælingarmátt og væntanlega
samræma við markmið yfirvalda í umferðarör-
yggismálum. En huga þarf að fleiri atriðum til
að ná árangri. Sérstaklega eru umhugsunar-
verð þau skilaboð sem þeir fá sem brjóta af sér í
dag og felast í því að ökumenn skynja ekki sam-
hengi hlutanna. Taka má raunverulegt dæmi
frá því í sumar er 17 ára
gamall ökumaður ók á tvö-
földum hámarkshraða á höf-
uðborgarsvæðinu og var
stöðvaður af lögreglu og
hlaut í framhaldi af því
sviptingu til þriggja mánaða
og sekt, sem reyndar er ekki
í neinu samræmi við alvar-
leika brotsins. Að þessari
þriggja mánaða sviptingu
lokinni mætti ætla að eitt-
hvað tæki við, t.d. ökupróf
að nýju hjá þessum unga ökumanni eða eitt-
hvað sem tryggir að hann fari ekki að óbreyttu í
umferðina. Það gerist hins vegar ekki. Þessi
ökumaður fær sitt ökuskírteini á ný athuga-
semdalaust eftir sviptinguna og það eina sem
hann hefur til minningar og aðhalds eru punkt-
ar í ökuferli og framlenging bráðabrigðaskír-
teinis um sinn. Réttlætiskennd almennings og
öryggi borgaranna hrópar hins vegar á að
brugðist verði við slíkum akstri með allt öðrum
hætti. Margir myndu segja að það væri rétt-
mætt að ætlast til að þessi ökumaður fengi þau
skilaboð að hann gæti reynt að sækja um öku-
réttindin aftur eftir 5 ár og þá yrði kannað
hvort hann hefði þann þroska sem þyrfti til að
stjórna bifreið! Einhver slík skilaboð gætu
hugsanlega hrifið en þó er það óvíst enda við-
komandi ökumaður ólögráða barn í skilningi
laga og erfitt að sjá hvers vegna hann má gegna
svo vandasömu hlutverki og að stýra bifreið
með þá réttarstöðu.
Skilaboð yfirvalda til ökumanna þurfa að
vera skýrari og tengjast ávallt alvarleika brot-
anna og nú í nýrri hugsun, markmiðum yfir-
valda og því sem ráðgjafar þeirra hafa fram að
færa. Í því skyni er mjög gott að líta til reynslu
nágrannalandanna sem við berum okkur ótt og
títt saman við. Þannig eiga yfirvöld að skil-
greina hugtökin ofsaakstur, hættuakstur, ná-
lægðarakstur o.s.frv. og hafa viðurlögin í sam-
ræmi við alvarleikann. Þegar ég ek á 110 km
hraða á þjóðvegi er hugsanlega hægt að kalla
það yfirsjón eða minni háttar afbrot sem unnt
er að líða mér einu sinni eða svo og láta mig
greiða sekt útaf. Þegar ég er hins vegar kominn
yfir slíkan hraða er ekki lengur um yfirsjón að
ræða – það er orðið annað stig, einbeittur
brotavilji og ásetningur. Á slíku þarf að taka og
það er skoðun mín að það sé hægt að gera með
mjög einföldum aðferðum, sem virka ekki
íþyngjandi fyrir dómstóla né lögreglu en virka
vel til öryggis fyrir umferðina. Við endurskoð-
un viðurlaga á að skoða samhengi hlutanna,
löggjafinn og stjórnvöld þurfa að velta fyrir sér
hvaða brot eru hættuleg og hvernig viðurlaga-
kerfi réttarvörslunnar verði best beint í þá átt
að leggjast á árar með umferðarörygginu.
Refsingar og umferðaröryggi á að skilgreina
sem samnefnara betra fyrirkomulags í umferð-
armálum.
Af því að ég ræddi í þriðju grein minni um
refsingar á Norðurlöndum ætla ég að nefna eft-
irfarandi dæmisögu áður en ég læt staðar num-
ið! Fyrir fáeinum árum fór ég ásamt félögum
mínum í sönghópnum Voces Thules að syngja á
Listahátíðinni í Bergen í Noregi. Við fórum í
stærri gerðinni af leigubíl suður í Leifsstöð á
miðjum degi. Leigubílstjórinn ók eins og sá
sem hefur engu að tapa lengur og virtist alger-
lega ómeðvitaður um ábyrgð sína sem ökumað-
ur, hvað þá sem atvinnubílstjóri, sem á að vera
til fyrirmyndar. Hann setti okkur hvað eftir
annað í alvarlega hættu og ók langt yfir hraða-
mörkum alls staðar. Ég gerðist frakkur og
skipti mér af og bað hann að aka hægar því okk-
ur lægi ekki á. Leigubílstjórinn, sem augljós-
lega var ekki í jafnvægi, svaraði því til að mann-
orð hans sem leigubílstjóra væri svo slæmt
hvort sem er að hann gæti hegðað sér svona í
umferðinni. Lögregluna óttaðist hann ekki þeg-
ar ég spurði hann að því enda var hann með
radarvara í glugganum. Við komumst fyrir eitt-
hvert kraftaverk lifandi suður í Leifsstöð. En
sagan er ekki búin. Við lukum við sönginn okk-
ar þar úti í Bergen og eldsnemma á sunnudags-
morgni beið okkar leigubíll til að skutla okkur
út á flugvöll áleiðis heim. Ég settist fram í við
hlið bílstjórans. Ég tók eftir því að hann ók al-
gerlega eftir umferðarreglum. Aldrei of hratt
og aldrei neitt í líkingu við það sem hinn ís-
lenski kollegi hans hafði gert á miðjum degi. Ég
spurði hann hvort honum væri ekki óhætt að
„gefa aðeins í“, nú væri sunnudagsmorgunn og
enginn á ferli. Bílstjórinn sagði að það væri af
og frá að hann æki hraðar en lög leyfðu. Reglur
væru mjög skýrar og refsingar harðar og þeir
sem staðnir væru að hraðakstri, fengju að
kenna á því. Hann yrði að greiða nánast alla
innkomuna á leigubílinn þessa og næstu tvær–
þrjár vikur yrði hann staðinn að því að fara þótt
ekki væri nema lítið eitt yfir hraðamörk. Að
sjálfsögðu var hann ekki með radarvara enda
eru þeir bannaðir í Noregi og þeir hafa lítil for-
varnaráhrif gagnvart hraðamyndavélum sem
þar eru mikið notaðar!
Hér í þessum skrifum hefur verið leitast við
að ræða nokkra þætti í umferðarmálum og um-
ferðaröryggismálum þar með. Reynt hefur ver-
ið að skoða samhengi hlutanna þegar kemur að
þremur lykilþáttum sem eru stefna yfirvalda,
lagaumhverfið og viðurlög. Ljóst er að sumt í
þessum skrifum má skilja sem gagnrýni á m.a.
lögregluyfirvöld, samgönguyfirvöld og löggjaf-
arvaldið en hún er þá sett fram með það að leið-
arljósi að gera enn betur í umferðaröryggis-
málum. Núverandi samgönguráðherra hefur
verið við stjórnvölinn í samgöngumálaflokkn-
um frá árinu 1999 og óumdeilt er að stefnumót-
un hans og samstarfsmanna hans í ráðuneytinu
og hjá undirstofnunum þess, svo og samstarfs-
vilji ráðuneytisins við önnur stjórnvöld, skilar
árangri. Þá er óumdeilt að núverandi dóms-
málaráðherra er skeleggur málsvari þess að
farið sé að lögum og að reglur séu skýrar. En
gera má enn betur eins og bent hefur verið á.
Sérstaklega kann að vera ástæða til að skoða
tiltekna brotaflokka og skilgreina þá upp á nýtt
eins og reyndar samgönguráðherra hefur sjálf-
ur látið hafa eftir sér er hann sagði í blaðaviðtali
fyrir skemmstu að í ljósi virðingarleysis sumra
ökumanna við samborgara sína þegar kemur að
því að hlýða ákvæðum umferðarlaganna verði
lagt í þá vinnu að endurskoða viðurlög við brot-
um þegar í haust. Fróðlegt verður að sjá árang-
ur þess en um leið þarf að sjálfsögðu að skoða
allt „kerfið“ og tryggja að lögreglan og rétt-
arvörslukerfið allt „dansi í takt“. Ýmsar lausnir
eru til og þær rúmast margar innan þess laga-
umhverfis sem ríkir hér á landi eins og t.d.
greiðsla sekta á vettvangi en til að koma öðrum
á þarf að lagfæra löggjöf og það hefur sýnt sig
að það er ekki flókið mál ef vilji er fyrir hendi!
Endurskoðun viðurlaga hér á landi
Morgunblaðið/Þorkell
Viðurlög Skilaboð yfirvalda til ökumanna þurfa að vera skýr og tengjast ávallt alvarleika brotanna.
Eftir Eirík Hrein Helgason
Höfundur er yfirlögregluþjónn í Lögregluskóla
ríkisins og hefur um árabil komið að ráðgjöf og
fræðslu um umferðaröryggismál innan lögregl-
unnar og utan.
Eiríkur Hreinn
Helgason