Samvinnan - 01.08.1971, Side 43

Skiparekstur
samvinnumanna
Skiparekstur Sambands íslenzkra sam-
vinnufélaga á 25 ára afmæli um þessar
mundir. Af því tilefni sneri Samvinnan
sér til Hjartar Hjartar, framkvæmda-
stjóra Skipadeildar SÍS frá því hún varð
sjálfstæð deild, og bað hann fara nokkr-
um orðum um tildrög þess að skiparekst-
urinn hófst og segja frá merkustu áföng-
um i 25 ára ferli hans. Frásögn Hjartar
fer hér á eftir:
— Við getum kannski byrjað á því, að
upp úr fyrra stríði átti Sambandið part
í skipi um skeið, en það fórst árið 1921.
Þegar Vilhjálmur Þór tók við stjórn Sam-
bandsins var eitt hans fyrsta verk að efna
til átaks í siglingum. KEA á Akureyri
hafði átt eigin kaupskip um tíma fyrir
stríð, meðan hann var þar kaupfélags-
stjóri, svo það kom engum á óvart, þegar
hann tók forustu í málinu hér syðra.
Fyrsta skipið, Hvassafell, var keypt árið
1946, og má segja að það hafi verið merk-
isdagur í atvinnusögu þjóðarinnar, þegar
það kom til landsins í fyrsta sinn 12.
ágúst 1946 undir íslenzkum fána. Er ekki
fjarri lagi að telja 12. ágúst afmælisdag
siglinga okkar samvinnumanna. Hvassa-
fellið sigldi síðan til Akureyrar, þar sem
tekið var á móti þvi 27. september. Var
ekki óeðlilegt, að skipið kæmi fyrst við
á Akureyri, vegna hins myndarlega sam-
vinnureksturs þar og áðurnefnds fram-
taks KEA í siglingum. Akureyri var valin
heimahöfn fyrir Hvassafellið, en öðrum
skipum Sambandsins hafa síðan verið
valdar heimahafnir þar sem kaupfélög
eru starfrækt. Þetta felur ekki í sér neins
konar hagnað fyrir viðkomandi kaup-
félög, heldur einungis viðurkenningu á
mikilvægi hins samstillta átaks allra
kaupféiaga og samvinnumanna í landinu.
Sex skip á átta árum
Á fyrstu árum skipareksturs Sam-
bandsins var mikil þörf fyrir stækkun
kaupskipaflotans, þvi þá voru stór verk-
efni leyst af erlendum skipum. íslenzki
kaupskipaflotinn var lítill. Sambandið
hafði innlend og erlend leiguskip til að
leysa ákveðin árstíðabundin verkefni.
Kolaflutningar voru geysistór liður, sem-
entsflutningar skiptu þúsundum smá-
lesta, og saltfiskflutningar voru einnig
mjög stór liður, enda var þá frystihúsa-
rekstur til nýtingar sjávarafla á frum-
stigi.
Síðan var látið skammt stórra högga á
milli hjá Sambandinu. Á næstu 8 árum
fjölgaði skipum þess upp í 6. Arnarfell
var smíðað í Svíþjóð 1949, Jökulfell sömu-
leiðis í Svíþjóð 1951, Dísarfell var smiðað
i Hollandi 1953, og á árinu 1954 komu
tvö ný skip, Litlafell um vorið og Helga-
fell um haustið.
Það vakti athygli þegar Jökulfellið kom
til landsins, að þá var það leigt til flutn-
inga í annarri heimsálfu um sex mánaða
skeið, sem var alger nýlunda. Það var
leigt til bananaflutninga í Chile. Þessi
nýstárlegi háttur hjálpaði til að afla
gjaldeyris til að standa straum af háum
greiðslum erlendis vegna skipanna.
Árið 1954 hefst fyrsti kapítuli í olíu-
flutningasögu kaupskipaflota Sambands-
ins. Það gerðist á örfáum dögum, að á-
kveðið var að kaupa Litlafell. Eitt af
fyrstu verkum Vilhjálms Þórs eftir að
hann kom til Sambandsins var að stofna
til reksturs Olíufélagsins h.f. Meginverk-
efni félagsins var að byggja upp birgða-
stöðvar úti á landsbyggðinni og sjá um
dreifingu olíu með öruggum hætti. Sam-
vinnumenn réðu hins vegar ekki yfir
flutningatækjum og urðu að leita til ann-
arra um flutninga til hafna kringum
landið. Auðsætt var, að hvorki var fyrir
hendi afkastageta né kannski heldur
samstarfsvilji annarra aðilja til að hjálpa
til við þessa flutninga. Olíuflutningar
voru þá í höndum einkareksturs og lítið
skip í eigu ríkisins.
Þegar séð varð, að flutningaþörfin
mundi aukast, var það einn góðan veður-
dag þegar ég ræddi við Vilhjálm Þór, að
hann sendi skeyti til viðskiptasambanda
okkar í Gautaborg og bað um að leitað
yrði að hentugu þúsund tonna skipi sem
hægt væri að fá keypt í skyndi. Nokkrum
dögum síðar lá fyrir tilboð um nýlegt
sænskt olíuflutningaskip, sem hét Maud
Reuter, og örfáum dögum síðar var ég
kominn til Svíþjóðar að skoða skipið, og
þar var endanlega gengið frá kaupunum.
Litlafell kom til landsins 12. marz 1954
og var sameign Olíufélagsins og Sam-
bandsins. Það gegndi mjög þýðingar-
miklu hlutverki við olíudreifingu á
ströndinni, þar til það var selt á þessu
ári eftir 17 ára þjónustu. Þá gerðist það
aftur með sáralitlum fyrirvara, að Olíu-
félagið og Sambandið keyptu nýtt Litla-
fell, að vísu nokkru stærra en það fyrra,
sem gegna á sams konar hlutverki.
Áhöfnin fékk það ánægjulega verkefni að
fara út með gamla skipið og koma heim
á nýju Litlafelli.
Stærsta átakið
Árið 1956 var efnt til stærsta átaks í
siglingasögu samvinnumanna, þegar ráð-
izt var í kaup á Hamrafelli. Um þetta
leyti voru heildarflutningar til landsins
milli sjö og átta hundruð þúsund tonn,
og af því voru olíur nálega helmingur.
Reynslan hafði fært íslendingum heim
sanninn um það, bæði á stríðs- og friðar-
tímum, að óhyggilegt væri að vera öðrum
háður um flutninga á varningi til lands-
ins. Þess vegna meðal annars voru al-
mennu flutningaskipin keypt og rekin af
íslendingum sjálfum. Olían var jafnþýð-
ingarmikill þáttur í rekstri þjóðarbúsins
og hver annar. Það gaf því auga leið, að
óhyggilegt væri að láta útlendinga hafa i
sínum höndum allt að 50% af öllum
flutningum til landsins. Þetta hvatti
Sambandið og Olíufélagið til að ráðast í
það stórvirki að kaupa 17.000 smálesta
skip. Hamrafellið var afhent 21. septem-
ber og kom til landsins í fyrsta sinn 9.
desember 1956.
Ýmsum þótti í stórt ráðizt, og var talið
óvíst að íslenzkir farmenn réðu við að
stjórna sliku skipi, stökkva þannig úr
2000 upp í 17.000 tonna stærð fyrirvara-
laust. En sá ótti reyndist með öllu ástæðu-
laus, því á daginn kom, að íslenzkir far-
menn réðu fyllilega við verkefnið. Hamra-
fellið var fyrst og fremst ætlað til að efla
sjálfstæði íslands í siglingamálum. Það
hafði ekki liðið nema stuttur tími frá
komu skipsins, þegar í ljós kom hve dýr-
mætt var fyrir þjóðina að geta haft olíu-
flutningana í eigin höndum. Hamrafellið
annaði nálega helmingi af olíuflutning-
um landsmanna.
Þegar átökin urðu fyrir botni Miðjarð-
arhafs og Egyptar slógu eign sinni á
Súezskurð 1958, hækkuðu flutningsgjöld
á olíu fyrirvaralaust. íslendingar voru þá
bundnir samningi við Rússa um olíukaup,
en í ljós kom, þegar átökin áttu sér stað
og i framhaldi af þeim, að Rússar réðu
ekki við að koma olíu til íslands, svo
tryggt mætti teljast, en útlendir skipa-
eigendur vildu fá a. m. k. 220 shillinga á
tonn fyrir að flytja olíu til íslands, og
voru þó vart fáanlegir. Við gerðum þá
samkomulag við íslenzk stjórnvöld um
að Hamrafellið flytti ákveðið magn fyrir
160 shillinga á tonnið. Hér gerðist þvi
það tvennt samtímis, að íslendingar gátu
forðazt hæstu sveiflurnar, sem virtust
vera framundan vegna átakanna, og að
þeirra eigin skip gat sinnt þýðingarmiklu
verkefni í flutningakerfi þjóðarinnar.
Sem betur fór urðu átökin við austan-
vert Miðjarðarhaf ekki langvinn og
farmgjöld lækkuðu áður en mjög langt
leið. Enda þótt eigendur Hamrafells hefðu
samið um verulegan afslátt frá markaðs-
fragt var ákveðið að halda ekki fast við
160 shillinga á tonnið þegar heimsmark-
aðsverðið fór niður fyrir þá upphæð.
43