Morgunblaðið - 22.11.1975, Blaðsíða 12

12
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 22. NÓVEMBER 1975
Guðjón Ingvi Stefánsson,
framkvæmdastjóri:
BORGARFJARÐARBRt
Undanfarið hcfur byKfíingu
brúar yfir Borgarfjörð nokkr-
um sinnum borið á góma í fjöl-
miðlum. Ekki hefur þó mikið
farið fyrir málefnalegri um-
ræðu til upplýsinga, heldur
hefur brúargerðin orðið sum:
um tiiefni til vanhugsaðra at-
hugasemda í almennri umræðu
um efnahagsmál. Auðvitað hef-
ur kreppan haft sín slæmu
áhrif á afkomu almennings, en
það er engin lausn að láta það
bitna á nauðsynlegri samgöngu-
bót landsbyggðarinnar, í stað
þess að reyna að vega að rótum
vandans, sem að mínu áliti er
verðbólgan og hrunadans henn-
ar. Svo langt hefur gengið í
áróðri gegn brúnni, að almenn-
ur vegagerðarkostnaður hefur
verið sagður helmingi lægri en
í raunveruleika og jafnhiiða
hefur brúargerðarkostnaður
ein, með vegagerð báðum
megin, kostaði þá u.þ.b. 1,9% af
fjárlögunum, en Borgarfjarðar-
brú er nú áætluð u.þ.b. 2,6% af
fjárlögum. Hvítárbrú var byggð
á einu ári, en kostnaður við
Borgarfjarðarbrú dreifist
væntanlega á 3—4 ár.
Brúin yfir Andakílsá er 40
ára gömul og brýrnar yfir
Ferjukotssíki 27 og 43 ára
gamlar. Það á víð um allar
þessar brýr og raunar veginn
þarna líka, að þær eru alls ekki
hannaðar fyrir þá umferð sem
nú er orðin og á það við um
breidd þeirra, styrkleika og að-
keyrslu. Umferðin um Hvítár-
brú var árið 1973 samkvæmt
umferðartalningu 960 bílar á
dag yfir sumarmánuðina, en
530 bílar að meðaltali á dag yfir
árið, þar af um 15% þungir
bflar.
Þessi leið verður oft ófær
vegna flóða í ánum og verður
gangsröð eða samanburði fram-
kvæmda hafa arðsemisútreikn-
ingar rutt sér til rúms á síðustu
árum, til að fjármagn skili sér
sem fyrst aftur. Arðsemisút-
reikningar við þessa athugun
voru gerðir samkvæmt reglum
sem Alþjóðabankinn hefur sett
og sýndu afkastavexti 11%,
samanborið við endurbyggingu
gamla vegarins. Afkastavextir
sýna þjóðhagslegan sparnað
þ.e.a.s. skattar og opinber gjöld
eru ekki reiknuð með í
reksturskostnaðarliðum. Borg-
arfjarðarbrú sparar þvi veru-
legan gjaldeyri og er arðbærari
öryggi sem felst í svo mikilli
styttingu vegalengda, þar sem
allar samgöngur fara fram á
landi. Á þetta einnig við um
hluta Snæfellsness og Dali.
Ætlunin er að leggja hita-
veituæð í veg eða brú og gilda
sömu möguleikar um vatns-
veituæð, rafleiðslu og sima.
Brúargerðin er raunar for-
senda hitaveitu til Borgarness,
hvort sem heita vatnið verður
tekið frá Deildartungu eða
Leirá. Flestir líta svo á, að nýt-
ing jarðhita til húshitunar sé
þjóðfélagslegt hagsmunamál og
sá mikli gjaldeyrissparnaður,
sem af þvi fæst, eigi að vera
hafinn yfir hrepparíg.
SAMANBURÐUR
KOSTNAÐAR
Ýmsir hafa miklað mjög fyrir
sér umfang og kostnað væntan-
gömlu leiðinni, ella gæti illa
farið. Verði frekari tafir á
framkvæmdum er óhjákvæmi-
legt að leggja í verulegan við-
gerðarkostnað alveg á næst-
unni. Nýjasta dæmið um erfið-
leikana er tengt flutningu stóra
borsins, Jötuns, til Akureyrar.
Hluta flutningsins, um 100
tonn, þurfti að fara með yfir
Hvítá við Bjarnastaði i Hvítár-
siðu. Síðan var farið yfir Þverá
á vaði, því brúin þar þolir ekki
þennan flutning. Orkustofnun
mun hafa lagt í töluverðan
kostnað til lagfæringa á vegum
og til aðstoðar við flutninga. Þó
er aukakostnaður vegna króka-
leiða og mikillar tímatafar mun
meiri, þar sem munar yfir 70
km miðað við Ferjukotsbrú er
um 800 km ef hægt væri að fara
yfir við Seleyri. Leiga á Jötni
mun nema yfir 'á milljón kr. á
dag. Þetta dæmi er ekkert eins-
dæmi, þau eru mörg á hverju
ári.
FJÁRVEITINGAR
TIL SAMGANGNA
Borgarfj ar ðarbrú
verið tvöfaldaður frá áætlun.
Slík meðferð talna gefur síðan
fjórfalda vitleysu í öllum
samanburði.
I tilefni af þeim misskilningi
sem viða hefur komið fram um
Borgarfjarðarbrú langar mig til
að taka hér saman ýmsa þætti
þess máls, sem þó hafa raunar
allir komið fram opinberlega
áður.
TILLAGA KAMPSAX
Hugmyndin um brú yfir
Borgarfjörð er ekki nýlega til-
komin. Tæp 20 ár eru liðin
síðan málið kom fyrst fram á
Alþingi og í áætlun, sem
danska verkfræðifyrirtækið
Kampsax gerði 1968, að tilhlut-
an Alþjóðabankans, um upp-
byggingu samgangna á Islandi
er brú yfir Borgarfjörð nr. 7 á
lista yfir forgangsverkefni i
vegagerð. Nú er lokið við fimm
efstu verkefnin og auk þess nr.
8, en nr. 6 í röðinni var Vestur-
landsvegur að Akranessvega-
mótum, Ef til vill hafa forsend-
ur eitthvað breyst síðan, en
athyglisvert er, að fyrir 7 árum
gerði hlutlaus aðili útreikning
á arðsemi vegaframkvæmda og
samkvæmt þeim gáfu aðeins 44
km af vegum meiri afkastavexti
en umrædd brú. Tillaga
Kampsax gerði ráð fyrir, að
framkvæmdir við brúargerðina
hæfust 1970.
GAMLAR BRÝR
Eins og flestum mun kunnugt
er núverandi vegur fyrir
Borgarfjörð, ásamt brúm, með
elstu og fjölförnustu vegarköfl-
um á landinu. Hvítárbrú hjá
Ferjukoti var byggð 1928 og til
fróðleiks má geta þess, að hún
kostaði 165.000 krónur, en. þá
voru heildartekjur ríkissjóðs
rúmar 10 millj. kr. Hvítárbrú
þá að taka verulegan krók, sem
nemur um 50 km ef farið er yfir
Kljáfossbrú, en tæpum 80 km
ef farið er yfir Hvítá við
Bjarnastaði. Á þessum leiðum
eru þó einnig nokkrar gamlar
brýr, sem alls ekki þola veru-
lega aukið umferðarálag. Nú í
vor bilaði svo brúin yfir Hvítá,
þannig að loka varö fyrir alla
umferð í 1—2 sólarhringa.
Bráðabirgðaviðgerð hefurfarið
fram; en eftir stendur aðvör-
unarskilti við brúna: „Aðvör-
un, aðeins ein bifreið yfir
brúna í senn.“ Ef þetta er það
sem koma skal í samgöngumál-
um landsbyggðarinnar eru Is-
lendingar sannarlega ekki
lengur á framfarabraut.
ÝTARLEGAR
RANNSÓKNIR
Forráðamenn vegamála á Is--
Iandi hafa að vonum lengi velt
fyrir sér leiðum til að leysa
umferðarvandamálið fyrir
Borgarfjörð. Mjög ýtarlegar
athuganir hafa verið gerðar á
þeim möguleikum, sem helst
hafa þótt köma til greina. Hafa
rannsóknirnar verið bæði
tæknilegs og hagræns eðlis, auk
þess sem hugsanleg áhrif
mannvirkjagerðar á laxagöng-
ur, lífríki, landnytjar og fleiri
þætti umhverfis hafa verið
könnuð. Auk þess hefur verið
haft samráð við fjölmarga aðila,
sem hagsmuna hafa að gæta á
því sviði. Við rannsóknirnar
hafa verið notuð líkön, sem er
nýmæli við brúargerð hér á
landi.
Of langt mál yrði að rekja
þessar athuganir hér í smá-
atriðum, en meginniðurstaðan
er sú, að af þremur möguleik-
um gefur brú frá Seleyri til
Borgarness mestan arð, en
aðrar leiðir eru óhagkvæmari,
en hins vegar nokkru ódýrari í
stofnkostnaði. Við mat á for-
en fjölmargar aðrar fjárfestíng-
ar hér á Iandi.
Til upplýsinga má geta þess,
að sparnaður fyrir vegfarendur
í reksturskostnaði bifreiða mun
nema á annað hundrað milljón-
um króna á ári og verðmæti
tímasparnaðar ökumanna og
farþega er um 50 milljónir á ári
miðað við venjulegar forsendur
slíkra útreikninga. Auk þess
verður viðhald vega mun
ódýrara.
Sé dæmi tekið af vöruflutn-
ingum yrðu mjólkurflutningar
til Reykjavíkur frá Borgarnesi
2,4 milljónum ódýrari og í
flutningi steypuefnis frá Mela-
sveit til Borgarfjarðarbyggða
spöruðust um 4 milljónir á ári.
Þetta er ekki aðeins sparnaður
nágrannabyggða, heldur stytt-
ast leiðir til Snæfellsness og til
Vestfjarða um Heydal u.þ.b. 25
km og allar leiðir til Norður-
lands, Austfjarða og Vestfjarða
um Bröttubrekku um rúma 7
km. Hugsanleg vetrarleið
norður í land um Laxárdals-
heiði styttist um 25 km.
Góðar samgöngur eru undir-
stöðuþáttur allrar þróunar til
velmegunar í nútíma þjóðfélagi
og draga úr áhrifum fjarlægða
og hindrana. Hér er því um
verulegt hagsmunamál allrar
landsbyggðarinnar að ræða.
ÓBEINN HAGNAÐUR
Auk beins útreinaðs
hagnaðar af brúarframkvæmd-
inni er mikill óbeinn hagnaður.
Vegalengdin Akranes —
Borgarnes verður um 37 km f
stað 65 nú, en þeir staðir eru
miðstöðvar héraðs um 8—9000
íbúum. Samvinna og samstarf á
sviði atvinnumála, heilbrigðis-
mála, skólamála, félagsmála og
á ýmsum sviðum sveitar-
stjórnarmála mun væntanlega
eflast verulega öllum til hags-
bóta. Á Akranesi er eina
sjúkrahúsið á þessu svæði og
hljóta allir að sjá hið stóraukna
legra framkvæmda. Sann-
leikurinn er sá, að líta má á
mestan hluta Borgarfjarðar við
Borgarnes sem ósasvæði
Hvftár. Á stórstraumsfjöru fell-
ur vatn af meginhluta fjarðar-
ins, en árnar Hvítá og
Andakílsá renna þar fram í
álum, sem þær hafa myndað.
Lengd væntanlegrar brúar
verður 520 m, en til saman-
burðar er Hvítárbrú 118m,
Lagarfljótsbrú 304 m,
Sandgígjukvfsl 376 m, Súla 420
m og brúin á Skeiðará 904 m.
Kostnaðaráætlun Borgar-
fjarðarbrúar 1. ágúst 1975 er
1550 milljónir króna og er þar
allur kostnaður, m.a. bundið
slitlag á aðkeyrsluvegum inni-
falinn. Umreiknað til sambæri-
legs verðlags kostaði vegurinn
Selás-Selfoss 1846 milljónir,
sem er um 38 milljónir á kíló-
metra og Keflavfkurvegur um
2400 milljónir, sem nemur 63
milljónum á kílómetra. Hring-
vegur frá Klaustri að Svínafelli
kostaði um 1900 milljónir á
sama verðlagi. Ef miðað er við
þær vegalengdir, sem brúin
mun losa umferðina að mestu
af, er kostnaður fyllilega
sambærilegur við aðra svipaða
áfanga í vegamálum þjóðar-
innar.
FRESTUN
FRAMKVÆMDA
Heyrst hafa raddir sem vilja
fresta brúargerðinni nú. Til-
laga þar að lútandi hlaut þó
aðeins fylgi 6 alþingismanna
við atkvæðagreiðslu f vor. Sam-
kvæmt vegáætlun 1972—75 átti
brúargerðin að hefjast 1974 og
Ijúka á tveimur árum en var þá
frestað. Nú þegar ríkir mjög
slæmt ástand á gömlu leiðinni,
sem lætur undan sívaxandi
umferð. Reynslan frá í vor
kennir okkur að létta verður
mesta umferðarþunganum af
Vilji menn ræða Borgar-
fjarðarbrú á grundvelli kjör-
dæma- eða hrepparígs er því til
að svara, að framlög til vega-
mála Vesturlands síðustu 10 ár
eru lægst allra kjördæma og er
þá 'brúin komin inn í dæmið.
Við útreikning framlaga til
hafnarmála er Vesturland hins
vegar næstlægst en til flug-
vallargerðar hafa framlög ríkis-
ins til Vesturlands verið lang-
lægst.
Borgarfjarðarhérað byggir
samgöngur sínar svo til ein-
göngu á landleiðum. Enginn
flugvöllur er þar en hins vegar
gömul höfn í Borgarnesi, en um
hana fóru á síðastliðnu ári um
8400 tonn að verðmæti 410
milljónir króna á verðlagi þess
árs. Höfnin þar er mjög erfið og
þarfnast nauðsynlega við-
gerðar. Af u.þ.b. 15 milljarða
fjárfestingu í höfnum árin
1961—1974 var framlag ríkisins
til Borgarnesshafnar kr. 0.
NIÐURSTÖÐUR
Niðurstaða þessara hug-
leiðinga er í fáum orðum
sagt sú, að vegir eru
eina samgönguleiðin milli
höfuðstaðarins og Borgar-
fjarðarhéraðs og þeir vegir eru
jafnframt nauðsynlegur hluti
samgönguleiðar til annarra
landshluta. Gamla vegakerfið á
þessari leið, sem er með þvi
elsta á landinu, annar ekki
lengur þeim miklu þungaflutn-
ingum, sem daglega fara nú um
það. Aðeins tímaspursmál er
hvenær hluti þess vegakerfis
getur brostið.
Eftir ýtarlegar rannsóknir er
niðurstaða færustu sérfræð-
inga okkar sú, að hagkvæmasta
leiðin til úrbóta sé brúargerð
yfir BorgarfjÖrð. Þeirri fram-
kvæmd hefur áður verið
frestað og áframhaldandi tafir
geta haft ófyrirsjáanlegar
afleiðingar og kostnaðarauka í
för með sér. Framkvæmdir við
brúna eru nú þegar komnar vel
af stað og ekki getur það talist
fjárhagsiega eða atvinnulega
skynsamlegt að stöðva eða
draga verk sem þegar er hafið.
Þvert á móti ætti það að vera
takmark Islendinga að hraða
sem mest uppbyggingu varan-
legs samgöngukerfis f landinu,
en á því sviði erum við veruleg-
ir eftirbátar annarra þjóða.