Morgunblaðið - 03.03.1976, Page 17

MORGUNBLAÐIÐ, MIÐVIKUDAGUR 3. MARZ 1976
17
ísland er stórveldi
á sviði flugmálamta
flókin, og þarfnast þess vegna
mjög mikillar skipulagningar, ná-
kvæmni og tæknilegrar fullkomn-
uuar, jafnframt því sem hún
krefst mikils fjármangs. 1 öðru
lagi er sú staðreynd að „fram-
leiðsla" flugsins er ekki varanleg,
og er þvi ekki hægt að geyma
hana eins og aðra framleiðslu-
vöru. Sigurður segist með þessu
eiga við að þegar flug er hafið eru
óseld sæti eða óselt farrými farin
forgörðum í eitt skipti fyrir öll.
Nákvæm skipulagning á framboði
sæta eða flutninga er því höfuð-
nauðsyn í flugstarfsemi, enda seg-
ir Sigurður að margir hafi farið
ftatt á þessu og ófarir margra
flugfélaga megi rekja til rangra
ákvarðana varðandi þetta atriði
Og margar og oft stórar flugvélar
hafa verið pantaðar, og framboð
sæta því of mikið.
„Islendingar hafa hinsvegar á
að skipa mikilli sérþekkingu í
þeirri atvinnugrein sem flugmál
eru,“ sagði Sigurður. „Ég hef þess
vegna stundum haldið því fram,
að við höfum nægilega sérþekk-
ingu á þremur sviðum til útflutn-
ings — þ.e. í sjávarútvegi (og
héðan hafa líka farið sérfræðing-
ar á því sviði til aðstoðar við þró-
unarlönd sem eru að reyna að
byggja upp sjávarútveg), nýtingu
jarðhita og í flugmálum. Það er til
að mynda ekki út í hött að ætla að
islenzkir flugmálamenn gætu
komið að liði við uppbyggingu
flugstarfsemi í ýmsum þróunar-
löndum, sem eru að reyna að
koma undir sig fótunum á því
sviði.“
Sigurður segir það skipta höfuð
máli í allri skipulagningu að áætl-
anir séu raunsæjar og standist. „I
þessari atvinnugrein er mikið i
húfi, og fari eitthvað úr skorðum,
t.d. eins og það að flutningar eru
ofætlaðir i upphafi og flugi síðan
hagað í samræmi við það í langan
tíma, þá getur það haft hinar af-
drifaríkustu afieiðingar. Þegar
litið er til baka hefur okkur tekizt
að láta okkar áætlanir standast,
að þvi er ég tel.“
HORFURNAR
SÆMILEGAR
Undanfarin ár hefur flugstarf-
semin átt við mikla örðugleika að
etja, og eru fýrir því ýmsar ástæð-
ur, m.a. samdráttur i efnahagslifi
á Vesturlöndum, mikil verðbólga
og siðast en ekki sízt gífurleg
hækkun á olíuverði. Fargjöld
hafa þar af leiðandi hækkað
mjög, og afleiðingin af þessu öllu
saman orðið sú að verulegur aftur-
kippur hefur komið i ferðalög
fólks, sem áður höfðu aukizt ár-
lega um 10—15% um langan
tíma. Sem dæmi um áhrif oliu-
hækkana nefnir Sigurður, að eld-
neytiskosnaður Flugleiða var árið
1973 8.4 milljónir dollara eða 1.3
milljarður króna en var árið eftir
17.2 milljónir dollara, 2.6
milljarðar, eða hafði hækkað um
102% þrátt fyrir verulega minna
flug það ár en árið 1973.
„Við fórum i gegnum erfið-
leikatímabil, sem segja má að hafi
byrjað árið 1971 og staðið yfir allt
til þessa. Um þetta leyti urðu
breytingar, sem komu illa niður á
fluginu, svo sem óraunhæf far-
gjöld á N-Atlantshafsleiðinni og
of mikið sætaframl5oð. Við urðum
óneitanlega fyrir barðinu á þessu,
þar eð fargjöld Loftleiða urðu að
vera i samræmi við önnur far-
gjöld á þessarileið. Þá hafði aukin
samkeppni islenzku flugfélag-
anna sin áhrif á afkomuna. Arið
1973 fór svo sameining flugfélag-
anna fram en við vorum svo
óheppnir að í sama mund kom til
fjórföldun á olíuverði, svo að erf-
iðleikarnir voru þar með ekki yf-
irstaðnir en vonandi erum við að
sjá fyrir endann á þeim núna, þar
eð síðasta ár kemur sæmilega út.“
Sigurður kvaðst telja horfurnar
sæmilegar, þó að ekki væri
ástæða til mikillar bjartsýni.
Ástæðan væri fyrst og fremst sú,
að hins háa olíuverðs gætti enn,
en flugfélögin væru öðrum
rekstri viðkvæmari fyrir þvi, þar
eð allt að 20% af öllum útgjöldum
þeirra færu til eldsneytiskaupat
Þá væru fargjöldin enn að hækka
og markaðurinn hefði dregist
saman, enda væri hlutfallslega
dýrara að ferðast nú en áður.
Kvaðst Sigurður þannig að öllu
athuguðu ekki hafa trú á því, að
flugfélögin ættu eftir að standa
aftur andspænis vaxtarskeiði á
borð við það sem var á áratugun-
um milli 1960 og 1970 heldur yrði
hér eftir hægur vöxtur.
GETUM HALDIÐ OKKAR HLUT
Sigurður var þá spurður að þvi
hvort landfræðilegt mikilvægi Is-
lands varðandi flugleiðina yfir N-
Atlantshafið hefði ekki að ein-
hverju leyti breyzt við tæknilegar
framfarir, sem orðið hefðu i flug-
vélasmiði á liðnum árum, og hvort
ekki ætti eftir að draga úr hlut-
deild íslenzku flugfélaganna í
hinu alþjóðlega flugi því samfara.
„Ég tel, að við getum áfram
haldið þátttöku okkar í alþjóð-
legri flugstarfsemi að vissu
marki, enda þótt ég sé efins um að
okkar hlutdeild í þvi eigi eftir að
aukast frá því sem nú er, “ svar-
aði Sigurður. „En við ráðum yfir
mikilli sérhæfðri þekkingu á sviði
flúgmála, en þess vegna held ég
að það sé engin goðgá að ætla að
við getum eftir sem áður beitt
okkur verulega á alþjóðlegum
vettvangi í þessum efnum og
hugsanlega fært eitthvað út kvi-
arnar. Ég nefni sem dæmi að um
þessar mundir starfa um 100 Is-
lendingar hjá Cargolux. Ég hef
trú á því, að framgangur fragt-
flugsins geti t.d. aukizt töluvert
frá því sem nú er og búast megi
við áframhaldandi jákvæðri þró-
un í þeim þætti flutningaflugsins,
hann eigi jafnvel eftir að aukast
hlutfallslega meira en farþega-
flugið. Áhrif þess að flytja vörur
flugleiðis eru ekki svo veruleg á
sjálft vöruverðið, þar eð á móti
kemur margvísleg hagkvæmni
því samfara, svo sem ódýrari um-
búðir, lægri vaxtakostnaður,
minna lagerrými og ýmis fleir
atriði.
CONCORDE HEFUR
LlTIL ÁHRIF
Þá kom það fram hjá Sigurði, að
hann telur að tilkoma hinnar
hljóðfráu Concorde-þotu eigi ekki
eftir að hafa mikil áhrif innan
farþegaflugsins, en sem kunnugt
er hafa ensk og frönsk ríkisflug-
félög nýlega hafið sinar fyrstu
áætlunarferðir með þessari flug-
vélategund. „Áhrifanna frá
tilkomu þessara flugvéla gætir
fyrst og fremst á fyrsta farrýmis-
flutningum á þessum leiðum.
Avinningurinn af þessum vélum
er í meginatriðum sá, aó flugtím-
inn á leiðum þessara véla styttist i
3 tíma í stað 5—6 klst. eins og nú
er. Þessar vélar eru hins vegar
ekki eins hagkvæmar og þær sem
fyrir eru, og að mínu viti geta þær
ekki borið sig nema með mikilli
nýtingu. Hins vegar eru fargjöld
með þessum vélum um þrisvar
sinnum dýrari en venjuleg far-
gjöld. Það hefur I för með sér, að
markaður þeirra er mjög lítill og
þröngur, og eru vélarnar þannig
að sumu leyti skaðlegar þeim
flugfélögum, sem reka þær, þar
sem þessar vélar munu fyrst og
fremst taka til sin farþega, er ella
hefðu flogið á fyrsta farrými ann-
arra hagkvæmari véla, sem þessi
sömu flugfélög hafa yfir að ráða.
Sigurður Helgason
Þess vegna sýnist mér að aldrei
verði hægt að fá út úr þessu dæmi
hagkvæma vél.“
Sigurður sagði ennfremur, að
sér virtist ýmislegt benda til þess,
að tæknin á bak við Concorde-
vélina hefði ekki verið fullkomn-
uð þegar ráðizt var í smíði henn-
ar. Sigurður bent á, að Banda-
ríkjamenn hefðu sjálfir verið með
áform um smíði hljóðfrárrar
þotu, sem hefði orðið fullkomnari
en Concorde og ef til vil nokkru
hagkvæmari, en þeir hættu við
smíði hennar, þar eð þeir þóttust
sjá að endar mundu ekki ná sam-
an.
„Þegar litið er á þróun þeirrar
tækni sem liggur á bak við smíði
flugvéla frá upphafi, má kannski
benda á að þegar Bretar smíðuðu
sina fyrstu þotu, Comet-þotuna,
þá var hún í byrjun óhagkvæm en
tæknin að baki hennar var síðan
fullkomnuð þannig að nú er svo
komið að þotur eru orðnar ráð-
andi meðal flugvélategunda sem
nú fljúga. En ég er samt ekki viss
um að sömu lögmál gildi um Con-
corde-þotuna," sagði Sigurður.
„Sagan sýnir okkur að þegar kom-
ið hafa fram fullkomnari flugvél-
ar, þá hefur þar jafnan farið sam-
an aukin tækni og aukin hag-
kvæmni en hér er ekki um slíkt
að ræða, þar eð Concorde-þotan er
aðeins tæknileg framþróun —
meiri hraði á kostnað hagkvæmn-
innar og það er skref aftur á bak."
I þessu sambandi sagði Sigurð-
ur, að Loftleiðir og siðan Flugleið-
ir hefðu jafnan valið sínar flug-
vélar með tilliti til hagkvæmni
vélanna, og nefndi sem dæmi að
þær vélar sem Flugleiðir notuðu
nú á N-Atlantshafsflugleiðinni
— DC-8 63 — væru það hag-
kvæmar að jafnvel breiðþoturnar
svonefndu hefðu ekkert fram yfir
þær. Þessar vélar héldu enn gildi
sinu fyllilega, og ekki væri neitt
fyrirhugað um kaup á öðrum flug-
vélategundum. „Auðvitað gerum
við okkur grein fyrir því að það
kemur að því að við verðum að
efla flugvélakost okkar og huga
að endurnýjun þessara véla, en
slík áform eru þó ekki á dagskrá
a.m.k næstu tvö árin.“
RISAVAXIN FLUGSTARFSEMI
Sigurður veitti okkur ýmsar
upplýsingar um flugstarfsemi
Flugleiða hér á landi, sem gefur
til kynna að borið saman við aðrar
þjóðir er flugstarfsemin hér á
landi risavaxin. Hann nefndi sem
dæmi um umfang þessarar starf-
semi, að með flugvélum Flugleiða
hefðu á síðasta árí ferðast 712
þúsund farþegar. Velta félagsins
nam um 83 milljónum dollara eða
13,7 milljörðum isl. króna. Heild-
arstarfsmannafjöldi félagsins á
þessu ári er 1.820 manns, og þar
af starfa á Islandi 1.235 en erlend-
is 585 manns. Samtals eru skrif-
stofur félagsins 28 en þar af eru 8
skrifstofur vestanhafs en í
Evrópu er 20 skrifstofur. Sölu-
svæðum Flugleiða er skipt i þrjú
svæði og er einn maður ábyrgur
fyrir hverju svæói. I fyrsta lagi er
Vesturálfan sem svarar til 41.5%
af veltu félagsins, þá Island,
Skandinavía og Bretland með
21.5% af veltunni og loks mcgin
land Evrópu með 27% af veltunm.
„Allt skýrist með samanburði,"
segir Sigurður, „og við berum
okkur oft saman við frændur okk-
ar á Norðurlöndum. Það félag,
sem við á margan máta stöndum
næst, er finnska flugfélagið Fin-
nair. I samanburði við það má
nefna eftirfarandi tölur en þá
verður að hafa í huga, að Finnar
eru liðlega 21 sinnum fleiri en við
eða 4.700.000 á móti 217.000.Veita
Finnair nam 132 milljónum doll-
ara á móti 83 milljónum dollara
hjá okkur eða aðeins 59% hærri
en velta okkar, þótt þjóðin sé
þetta miklu stærri.“
Sigurður sagði ennfremur, að
algengasti mælikvarði á afköst i
flugi væri farþegakílómetri, þ.e.
farþegi fluttur einn kílómetra.
Afköst Finnair á sl. ári voru
2.953.000.000 farþegakílómetrar
en afköst Flugleiða voru á sama
ári 2.617.000.000 farþegakilómetr-
ar og er þvi Finnair aðeins með
13% meir afköst en Flugleiðir,
þótt ibúatala þeirra sé rúmlega
tvitugföld á vió Islendinga.
„Það má líka gera annan sam-
anburð, og hann er hver hlutdeild
okkar er i öllu alþjóðlegu flugi.
Alþjóðlegt farþegaflug i heimin-
um á árinu 1974 nam 283,7
milljörðum farþegakílómetra.
Flug okkar var 2.6 milljarðar far-
þegakílómetra eða 0.9% af heild-
inni. Ef gerður er samnaburður á
fólksfjölda okkar sem hlutfall af
heildarfólksfjölda í veröldinni, og
gengið út frá því að þetta flug
skiptist jafnt eftir fólksfjölda,
kemur í ljós af framangreindum
tölum að í alþjóðlegu flugi vegum
við álíka og þjóð sem teldi 36
milljónir íbúa. Á alþjóðlegum
Framhald á bls. 22