Morgunblaðið - 27.03.1990, Síða 25

24
MORGUNBLAÐIÐ ÞRIÐJUDAGUR 27. MARZ 1990
MORGUNBLAÐIÐ ÞRIÐJUDAGUR 27. MARZ 1990
25

Útgefandi
Framkvæmdastjóri
Ritstjórar
Aðstoðarritstjóri
Fulltrúar ritstjóra
Fréttastjórar
Auglýsingastjóri
Árvakur, Reykjavík
Flaraldur Sveinsson.
Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
Björn Bjarnason.
Þorbjörn Guðmundsson,
Björn Jóhannsson,
Árni Jörgensen.
Freysteinn Jóhannsson,
Magnús Finnsson,
Sigtryggur Sigtryggsson,
Ágúst Ingi Jónsson.
Baldvin Jónsson.
Ritstjórn og skrifstofur: Aðalstræti 6, sími 691100. Auglýsingar:
Aðalstræti 6, sími 22480. Afgreiðsla: Kringlan 1, sími 83033. Áskrift-
argjald 1000 kr. á mánuði innanlands. í lausasölu 90 kr. eintakið.
Mikilvægi varnar-
stöðvarinnar eykst
átttaka í varnarsamstarfi
vestrænna þjóða hefur verið
einn af hornsteinum utanríkis-
stefnu íslands. Atburðir síðustu
mánaða og missera í Austur-Evr-
ópu sýna að stefnan sem mörkuð
var undir forystu Bjarna Bene-
diktssonar, þáverandi utanríkis-
ráðherra, árið 1949 þegar ísland
gerðist aðili að Atlantshafs-
bandalaginu var rétt og skynsam-
leg. Allir eftirmenn hans hafa
fylgt henni nær undantekningar-
laust.
Vinstri menn hafa alla tíð
reynt að gera samstarf vest-
rænna ríkja tortyggilegt. Þannig
áformaði vinstri stjórn Fram-
sóknarflokks, Alþýðubandalags
og Samtaka fijálslyndra og
vinstri manna að vísa varnarlið-
inu á Keflavíkurflugvelli úr landi,
en varð ekkert úr verki. Þannig
ætluðu þessir flokkar að ijúfa
samstöðu vestrænna ríkja gegn
yfirgangi og ógnun Sovétríkj-
anna. Hefði það tekist og friðar-
hreyfingunum svonefndu á síðari
hluta áttunda og í byijun níunda
áratugarins orðið ágengt í bar-
áttu sinni fyrir einhliða afvopnun
Vesturlanda, er næsta víst að
þróunin í Austur-Evrópu hefði
orðið á annan veg en raun hefur
orðið. Þá hefði almenningi ekki
tekist, þrátt fyrir kjark, að velta
kúgunarstjórnum kommúnista úr
sessi. Og þá hefði viðleitni Vest-
urlanda til að sannfæra Kremlar-
herra að draga úr hermætti
sínum og taka þátt i sameigin-
legri afvopnun borið lítinn árang-
ur.
Með hliðsjón af þessu er vert
að skoða skýrslu Jóns Baldvins
Hannibalssonar utanríkisráð-
herra til Alþingis um utanríkis-
mál. Þar talar ráðherra vinstri
stjórnar Steingríms Hermanns-
sonar og samstarfsmaður Al-
þýðubandalagsins, flokks sem
ætíð hefur reynt að reka fleyg
milli íslands og annarra lýðræðis-
þjóða. Utanríkisráðherra segir
meðal annars: „Höfuðástæða
þess að Islendingar gengu í Atl-
antshafsbandalagið og gerðu
varnarsamninginn við Bandaríkin
var sú, að þeir gerðu sér grein
fyrir að landið hafði öðlast hern-
aðarlegt mikilvægi, sem ekki var
hægt að sniðganga. Einhver
veigamesti þáttur þessa mikil-
vægis var staða landsins gagn-
vart flutningsleiðunum yfir Atl-
antshafið. Aðstaða hér á landi
er áhrifamikil, hvort sem er til
varnar eða sóknar gegn þeim. A
þessu hefur engin breyting orð-
ið.“
Hernaðarlegt mikilvægi ís-
lands á fremur eftir að aukast
en hitt í náinni framtíð. Breyting-
arnar í Austur-Evrópu kalla á að
eftirlitshlutverk varnarstöðvar-
innar í Keflavík verði virkt eftir
sem áður, þvert á það sem þeir,
sem áður studdu leynt og ljóst
fyrrum valdhafa kommúnistaríkj-
anna, halda fram.
Míkhaíl Gorbatsjov, forseti
Sovétríkjanna, hefur brugðist
hart við frelsisbaráttu Eystra-
saltsþjóðanna. Ástæðurnar eru
margar. Umbótastefna Gorb-
atsjovs í efnahagsmálum virðist
ekki aðeins hafa beðið skipsbrot
og lífskjör almennings versnað
heldur geta afleiðingar frelsunar
Eystrasaltsríkjanna haft veruleg
áhrif á sovéska heimsveldið. Tak-
ist Eistlandi, Lettlandi og Litháen
að bijótast undan járnaga
Moskvustjórnarinnar, gæti það
orðið fyrsti þátturinn í sundurlið-
un Sovétríkjanna.
Smáríkin við Eystrasalt eru
ekki aðeins mikilvæg pólitískt
heldur einnig hernaðarlega fyrir
sovéska flotann. Aðgangur sov-
éska flotans að sjó hefur þrengst
verulega en yfirráð Sovétríkjanna
yfir Eystrasaltsríkjunum eru
mikilvæg þar sem þau tryggja
sovéska flotanum aðgang að sjó.
Verði breytingar þar á hefur það
mikil áhrif á stöðu íslands.
Mikilvægi Kola-skaga, sem er
stærsta víghreiður jarðar, mun
aukast verulega ef og þegar
Eystrasaltsríkin verða að fullu
sjálfstæð. Og mikilvægi sjóleið-
anna í kringum ísland eykst að
sama skapi. Utanríkisráðherra
bendir réttilega á það í skýrslu
sinni að öryggi sjóleiðanna verði
að skoða í ljósi þess herstyrks
sem beinist að þeim: „Sovéski
flotinn í norðurhöfum, ekki síst
hinn kjarnorkuknúni floti árás-
arkafbáta, hefur löngum verið
helsta ógnin við siglingaleiðirnar.
Ekki verður fram hjá því litið að
ekki virðist fullkomið samræmi
milli þeirrar þróunar, sem nú á
sér stað í vígbúnaðarmálum í
Mið-Evrópu, og áframhaldandi
endurnýjunar og uppbyggingar
sovéska Norðurflotans á Kola-
skaga. Þótt dregið hafi úr hern-
aðarumsvifum flotans og tölu-
verður fjöldi eldri skipa og kaf-
báta hafi verið tekinn úr umferð,
hefur, vegna endurnýjunar og
uppbyggingar ekki dregið úr
hernaðarlegum styrk hans nema
síður sé. Einnig eru æfingar flot-
ans í Barentshafi markvissari og
tíðari en áður. Fyrirhuguð viðbót
nýs 65.000 tonna flugmóðurskips
við Norðurflotann árið 1992-
1993 er dæmi um slíka uppbygg-
ingu.“
Af þessu er ljóst að engin
ástæða er til að breyta stefnu
íslands í varnar- og öryggismál-
um.
Tel að Eimskip ráði
Flugleiðnm algjörlega
Sigurður Helgason stjórnarformaður Flugleiða í viðtali við Morgunblaðið
SIGURÐUR Helgason var endurkjörinn stjórnarformaður Flugleiða
á aðalfundi félagsins síðastliðinn fimmtudag. Eins og fram hefiir
komið í Morgunblaðinu var þrýst á Sigurð af sljórnarmönnum
Eimskips í Flugleiðum að láta af stjórnarformennsku, en hann
hafhaði því. Sigurður ræðir hér við blaðamann Morgunblaðsins
um rekstur félagsins, framtíðarhorfur og þau valdaátök sem átt
hafa sér stað að undanfornu og undirrót þeirra.
- Nú gerði Boston Consulting
úttekt-á 'rekstri ykkar og lagði
fram tillögur um úrbætur. Þið eruð
þegar byijaðir að hrinda tillögum
ráðgjafarfyrirtækisins í fram-
kvæmd, bæði hvað varðar sam-
drátt í Norður-Atlantshafsfluginu
og að reyna að laða til ykkar far-
þega sem greiða hærri fargjöld.
Hefur það sýnt sig að þetta sé
rétt stefna?
„Það varð að ráði seinni part
árs 1987 að við fengjum Boston
Consulting, sem er mjög viður-
kennt ráðgjafarfyrirtæki, til þess
að skoða með okkur þann vanda,
sem við þá stóðum frammi fyrir.
Það var ljóst þá, að við vorum
ekkert nálægt því áð ná þeim
markmiðum sem við höfðum sett
okkur um reksturinn. Þeir unnu
hér með okkur í nokkuð marga
mánuði og svo var það í ársbyijun
1988 sem við fengum skýrslurnar
frá þeim. Þeir gerðu tillögur um
að við drægjum saman Atlants-
hafsflugið, vegna þess að sá rekst-
ur hafði ekki gengið nógu vel og
afkoman fór hríðversnandi. Fyrir
því voru margar ástæður, en
meginástæðan var sú að við vorum
ekki samkeppnishæfir lengur. Því
var dregið eitthvað úr umfangi
þessa rekstrar haustið 1988, en
það var í raun og veru of seint,
þar sem allar áætlanir höfðu verið
ákveðnar vegna reksturs sumarið
1988. En þessar breytingar komu
svo til framkvæmda með fullum
þunga 1989. Að vísu lögðu þeir
til enn meiri samdrátt en við
ákváðum að fara út í, því þeir vildu
að við flygjum aðeins á einn
áfangastað í Bandaríkjunum.“
Hefðum átt að draga seglin
meira saman
„Eftir á að hyggja, þá er líklegt
að þeir hafi haft rétt fyrir sér.
Við áttum að draga ennþá meira
saman, en það var ákveðið að
halda áfram með Orlando til við-
bótar við New York, en Orlando
hefur því miður ekki skilað þeim
árangri sem menn gerðu sér vonir
um.“
- Hvers vegna var ekki farið
að ráðum Boston Consulting með
enn meiri samdrátt?
„Það var mat framkvæmda-
stjórnar félagsins á þeim tíma
(framkvæmdastjórn samanstend-
ur af forstjóra og framkvæmda-
stjórum fyrirtækisins - innskot
blm.) að hér væri um svo mikinn
niðurskurð að ræða, að það væri
ekki skynsamlegt að ganga svona
langt. Stjórn Flugleiða féllst á
þessi sjónarmið framkvæmda-
stjórnarinnar.“
- En ef þú lítur á Atlantshafs-
flugið nú. Telur þú að sá rekstrar-
þáttur, að flytja farþega milli
Bandaríkjanna og Evrópu í þetta
ríkum mæli, eigi framtíð fyrir sér,
þegar reksturinn skilar engum
hagnaði?
„Svarið við þvi er einfaldlega
það að þessi aðstaða sem við áður
höfðum til þess að ná viðunandi
árangri, er ekki lengur fyrir hendi.
Við erum mun lakar settir nú.
Prófsteinninn á framtíð Atlants-
hafsflugsins verður núna á sumri
komanda, hvort okkur tekst með
þessum nýju vélum að ná til far-
þeganna. Það eru í raun og veru
nýju vélarnar sem munu skera úr
um það hvort þarna er grundvöllur
fyrir hendi.“
Verðum að hafa samgöngur
milli Islands og
Bandaríkjanna
„Hitt er svo aftur ljóst að við
verðum að vera með samgöngur
á milli íslands og Bandaríkjanna
og að mínu mati má tíðni ferða á
milli íslands og Bandaríkjanna
ekki vera minni en þijár til fjórar
ferðir á viku. Minni tíðni er vart
ásættanleg. Auðvitað er aukin
tíðni enn betri og daglegar ferðir
væni það ákjósanlega, en það get-
um við ekki gert nema með teng-
ingum við aðra staði. Þá erum við
að tala um Lúxemborg og Norður-
löndin. Nú stendur fyrir dyrum að
auka þessar tengingar við Skand-
inavíu. Við erum að gera tilraun
með Baltimore og verðum með
fjórar til fimm ferðir á viku í sum-
ar. Þær vélar fljúga á milli Balti-
more og Stokkhólms, en tengjast
Lúxemborgarfluginu í Keflavík og
öðrum áfangastöðum. Þessi til-
raun er að minu mati prófsteinninn
á það hvort þetta tekst eða ekki.“
- Hvað með markmiðið að laða
í auknum mæli til ykkar þá far-
þega sem greiða fullt fargjald,
þ.e. þá sem ferðast í viðskiptaer-
indum?
„Eitt af þeim markmiðum sem
Boston Consulting taldi æskilegt
að stefnt væri að var að auka hlut
fullborgandi farþega. Til þess að
svo mætti verða, lögðum við í
umtalsverðar fjárfestingar. Til
dæmis voru sett ný sæti í DC 8-
vélarnar. Sama gildir um Evrópu-
leiðirnar. Þar var lögð meiri
áhersla á þessa tegund farþega,
þjónustan aukin og bætt og lagt
í þann kostnað að setja upp svo-
kallaðar Saga Class-setustofur
fyrir slíka farþega, eða tryggja
farþegum annars staðar aðgang
að slíkum setustofum. Nú er þetta
auðvitað langtimamarkmið, þann-
ig að ekki er á þessu stigi hægt
að segja að okkur hafi mistekist,
en ég hef hins vegar bent á það,
og gerði það í minni skýrslu á
aðalfundinum, að hér er markað-
urinn miklu minni fyrir þessa teg-
und af farþegum, en víðast hvar
annars staðar. Hann er einhvers
staðar á milli 10% og 15% á með-
an að hann er á bilinu 30% til 50%
hjá nágrannaflugfélögum hér í
kringum okkur. Við erum aðallega
að flytja fólk sem ekki er í við-
skiptaerindum. Það er að segja
fólk sem ferðast í einkaerindum,
er að fara í frí og svo framvegis."
Sigurður Helgason, stjórnar-
formaður Flugleiða.
Erfitt að skera niður
kostnað
„Það er á hinn bóginn alveg ljóst
að ekki hefur tekist að ná þeim
markmiðum sem sett vora nægj-
anlega fljótt og það er auðvitað
ein af ástæðum þess að afkoman
á síðastliðnu ári varð lakari en
stefnt var að.
Við höfum verið að draga úr
umfangi félagsins og minnka um-
svif, en staðreyndin er nú einu
sinni sú, að það er alltaf erfitt að
skera niður kostnað í hlutfalli við
minnkun umsvifa. Við sitjum því
uppi með hærri kostnað í ákveðn-
um greinum. Þar nefni ég almenn-
an rekstrarkostnað, sölu- og aug-
lýsingakostnað, sem ekki hefur
lækkað hlutfallslega miðað við
minnkun umsvifa."
Afkoma félagsins mikið
áhyggjuefiii
- Það liggur fyrir að rekstur
Flugleiða hefur gengið illa i þijú
ár og eini hagnaðurinn sem félag-
ið hefur skilað hefur verið af flug-
vélasölu, sem ekki hefur einu sinni
náð því að mæta rekstrartapi. Er
einhver brestur í rekstri félags
ykkar?
„Það er að sjálfsögðu mikið
áhyggjuefni hver afkoma félagsins
hefur verið undanfarin ár og þann-
ig getur þetta ekki gengið. Þarna
verður að verða breyting á. Það
má að vísu segja að þetta hefur
verið yfirgangstímabil. Við höfum
verið að losa okkur við þessar eldri
vélar sem eru mjög óhagkvæmar.
Það á sérstaklega við þessar DC
8-vélar, sem við höfum notað í 20
ár, eða allt frá árinu 1970. Þær
eru hreinlega ekki samkeppnis-
hæfar og sérstaklega hafa verið
auknir erfiðleikar í rekstri þeirra
hvað varðar viðhald. Það eru bók-
staflega engir með þessar vélar
lengur í farþegaflutningum. Það
hefur verið mikið um seinkanir hjá
okkur með þessar vélar, sem hefur
að sjálfsögðu skemmt markaðinn
alveg gífurlega fyrir okkur, sér-
staklega okkar aðalmarkað í Lúx-
emborg.
Það er alveg ljóst að þessu verð-
ur að snúa við, þannig að við náum
hagnaði af rekstri okkar. Við höf-
um nú þegar selt allar þessar eign-
ir, þannig að það er ekki um meiri
eignasölu að ræða til þess að vega
eitthvað upp á móti taprekstri."
Þarf að greiða á annan
milljarð á ári í vexti
- Nú þegar þið standið frammi
fyrir þessum gríðarlegu fjárfest-
ingum, hvarflar það aldrei að ykk-
ur að hér geti verið um mikið
hættuspil að ræða? Hvernig á
reksturinn að geta skilað ykkur
slíkum hagnaði að félagið ráði við
það að greiða á annan milljarð
króna á ári, einungis í fjármagns-
kostnað, að ekki sé nú talað um
afborganir af lánum, eða alla hina
gjaldaliðina?
„Nú er það þannig, þegar við
tölum um þessa liðlega 16 millj-
arða fjárfestingu, að inni í þeirri
tölu era einnig tvær flugvélar sem
ekki eru til afgreiðslu fyrr en á
næsta ári. Eins og markaðurinn
er í dag, þá höfum við raunveru-
lega ekki þörf fyrir þær vélar i
rekstri okkar. Það er aðeins undir
þeim kringumstæðum að markað-
urinn stækki, eða að við höfum
tækifæri til þess að nýta þessar
vélar á einn eða annan hátt, að
við tökum þær í notkun. Hinsveg-
ar er þetta mjög góð fjárfesting,
vegna þess að þessar vélar eru
mjög eftirsóttar. Ef _ við komum
ekki til með að nýta þær í rekstri,
þá getum við hugsanlega nýtt þær
annars staðar og haft þannig ein-
hvern hagnað af rekstri þeirra, eða
að við getum selt þær. Við getum
líka leigt þær einhveijum öðrum.
Auðvitað er þetta mikil fjárfest-
ing og vaxtabyrðin er mjög þung,
en á móti kemur aukin hag-
kvæmni í rekstrinum. Eldsneytis-
sparnaður er sennilega nálægt
50%, þegar bæði Boeing 737 og
Boeing 757 eru teknar, samanbor-
ið við gömlu vélarnar og þetta eru
náttúrlega gífurlegar fjárhæðir.
Auk þess verður viðhald á nýju
vélunum miklu minna en á þeim
gömlu.“
Vorum framsýnir við
flugvélakaupin
- Hversu mikil áhætta fylgir
því að veðja á flugvélasölu ef í
harðbakkann slær? Er ekki verð á
flugvélum breytilegt, þannig að
þær gætu fallið í verði einn góðan
veðurdag, kannski einmitt þegar
þið væruð knúnir til þess að selja?
„Við vorum það framsýnir að
við pöntuðum þessar vélar á þeim
tíma, þegar verksmiðjurnar höfðu
verulegan áhuga á að selja vélar,
því það var hörgull á pöntunum
þá. Staðan er á hinn bóginn þann-
ig nú að ef flugfélag vill panta
slíkar vélar í dag, þá verður hið
sama flugfélag að bíða eftir af-
greiðslu til ársins 1996 eða 1997.
Þannig liggja fyrir pantanir á
þessum vélum, sennilega í hundr-
uðum fyrir þetta tímabil, og verð-
fall því ósennilegt.
Hins vegar er staðan sú að mik-
ið verðfall hefur orðið og er enn
á gömlum vélum og þar held ég
líka að um mikla framsýni hafi
verið að ræða hjá okkur, þegar
við seldum þær á sínum tíma, við
mjög góðu verði, en leigðum þær
svo fyrir reksturinn hjá okkur, þar
til nýju vélarnar koma.“
Get ekki svarað fyrir
Eimskip
- Hvað segir þú um stóra hlut-
hafann, Eimskip, sem á 34% í
Flugleiðum. Segjum svo að illa
fari hjá ykkur og þið ráðið engan
veginn við þessar gríðarlegu fiár-
festingar, telur þú þá að Eimskip
frændi hefði bolmagn til þess að
hlaupa undir bagga?
Hér er Sigurði greinilega
skemmt, því hann hlær við áður
en hann segir: „Ég get náttúrlega
ekki svarað fyrir Eimskip, en hér
er um það miklar fjárhæðir að
ræða að ég er ekki sannfærður
um að nokkur einn hluthafi myndi
eða gæti hlaupið undir bagga. Ég
bendi líka á að þess era dæmi hér
á landi að gjaldþrot hafa átt sér
stað hjá hlutafélögum, þar sem
stórfyrirtæki hafa verið hluthafar.
Þá má líka hafa í huga að efna-
hagsreikningur Flugleiða er stærri
en Eimskips. Ég held að ef eitt-
hvað verulega bjátaði á, þá hefðum
við þann kost einan að selja eitt-
hvað af þessum vélum, en auðvitað
vona ég að til þess komi ekki.“
- Sigurður, ef við rifjum aðeins
upp, þegar hann nafni þinn var
ráðinn sem forstjóri árið 1985. Þú
náðir þá meirhluta innan stjórnar-
innar og tryggðir þar með ráðn-
ingu hans. Eimskipafélagsmenn í
stjórn Flugleiða vildu aftur á móti
ráða Sigurgeir Jónsson sem for-
stjóra. Hvernig stendur á því að
sá meirihluti stjórnar sem þér
tókst þá að ná samstöðu með
stendur ekki með þér lengur og
Eimskip hefur náð undirtökunum
í stjórn Flugleiða?
„Það sem hefur gerst er það
að fyrir fimm árum átti Eimskip
ekki nema um 20% eignarhlut í
Flugleiðum og hafði aðeins tvo
fulltrúa í stjórn. Ríkið átti á sama
tíma 20%, en seldi skömmu síðar
hluthöfum og starfsfólki Flugleiða
sinn hlut. Það er frá þessum tíma
sem Eimskip fer að auka hlut sinn
í Flugleiðum, sem í dag er 34%. Á
aðalfundi félagsins fyrir ári bætt-
ist þriðji fulltrúi Eimskips við í
stjórn Flugleiða, sem var Indriði
Pálsson, en Jóhannes Markússon
féll þá niður í varastjórn. Á aðal-
fundinum nú á fimmtudag bættist
einn stjórnarmaður Eimskips í
varastjórn Flugleiða, en auk þess
var Ólafur Ó. Johnson kosinn í
aðalstjórnina, en Eimskipafélags-
menn lögðu mikla áherslu á að
hann færi í aðalstjórn, sem varð,
þrátt fyrir að hans eignarhlutur í
félaginu sé mun minni en tveggja
varastjórnarmanna síðustu stjórn-
ar. Annar þeirra, Jóhannes Mark-
ússon, var endurkjörinn í vara-
stjórn, en Dagfinnur Stefánsson
hvarf úr varastjórn og Benedikt
Sveinsson, stjórnarmaður í Eim-
skip, tók hans sæti.“
Eimskip hefur styrkt stöðu
sína í stjórn Flugleiða
- Er það eðlilegt í þínum aug-
um að Eimskip leggi jafnmikla
áherslu á að ná meirihlutaítökum
í stjórn Flugleiða og raun ber vitni?
„Menn verða að draga sínar
ályktanir af því, en það er auðvit-
að alveg ljóst að Éimskip hefur
með þessu kjöri enn styrkt sinn
hlut í stjórn Flugleiða."
- Ertu þeirrar skoðunar að
stærð Eimskips sem eignaraðili í
Flugleiðum geti orðið Flugleiðum
til framdráttar?
„Það er nú sjálfsagt erfitt að
alhæfa um það, en eins og ég
benti á í skýrslu minni til aðalfund-
ar, þá tel ég að ein af ástæðunum
fyrir því að hlutabréf Flugleiða
hafa fallið í verði sé þessi sam-
þjöppun í hlutabréfaeign og ég
vísa í því sambandi til reynslu
annarra markaða. Auk þess bendi
ég á að í flestum öðrum löndum
eru reglur um það að ef einn eig-
andi er kominn upp í vissan hluta
af heildarhlutafé viðkomandi fé-
lags, þá beri þessum eiganda að
bjóðast til þess að kaupa af öðrum
hluthöfum á verði sem ekki er
lægra en meðalverð undanfarinna
mánaða. Þetta er gert eingöngu
frá því sjónarmiði, að þegar hlut-
hafar eru orðnir svona stórir, þá
geti verið hætta á því að hlutur
annarra hluthafa sé fyrir borð
borinn. í Bretlandi miðast þessar
reglur til dæmis við 30% eignarað-
ild eins hluthafans. Það er kannski
engin tilviljun að miðað er við
þessa tölu, því ég tel að með 34%
eignaraðild Eimskips í Flugleiðum
ráði Eimskip Flugleiðum algjör-
lega. Út frá þessu sjónarmiði teldi
ég rétt að slíkar reglur yrðu settar
hér.“
Svona samþjöppun hluta-
fjáreignar óæskileg
„Ég hef sjálfur lýst því yfir að
ég telji svona mikla samþjöppun
óæskilega og ég telji ákjósanlegra
að það væri meiri dreifing á hluta-
fjáreign. Það þekkist bæði hér á
landi og annars staðar þegar þjóð-
hagslega mikilvæg fyrirtæki hafa
lent í erfiðleikum, að ríkisvaldið
hefur komið tímabundið til aðstoð-
ar, og er einfaldast að vísa til
aðstoðar ríkisins við Flugleiðir
1980. Ég velti því fyrir mér hvort
viðhorf ríkisvaldsins yrði hið sama
til fyrirtækis með jafn samþjapp-
aða hlutafjáreign og Flugleiðir og
hlutafélags með dreifðari eignar-
aðild.“
- Það hefur ekki farið á milli
mála að undanförnu að römm átök
hafa verið á milli þín og Eimskipa-
félagsarmsins. Hvernig sérð þú
fyrir þér samstarfið í stjórn Flug-
leiða næsta árið?
„Ég vona svo sannarlega að
okkur takist að halda vel á málum
þessa félags. Það er jú verkefni
stjórnarinnar og ég mun beita mér
í þeim efnum. Ég held að það
skipti öllu máli að við horfum fram
á við en ekki til baka og gleymum
þeim ágreiningi sem uppi hefur
verið.“
Hafiiaði því að binda hendur
mínar að nokkru leyti
- Var um eftirgjöf að ræða hjá
þér, þegar þú samþykktir að fjölga
um einn í stjórnskipuðu nefndinni
sem starfar á milli stjórnarfunda,
þannig að Indriði Pálsson kemur
nú í nefndina sem þú og Hörður
Sigurgestsson, varaformaður, haf-
ið skipað tveir?
„Ég hef ekkert út á þetta að
setja. Það eru mjög veigamikil
mál framundan hjá stjórninni að
íjalla um. Það er nú oft þannig í
stóram stjórnum, að gagnlegt get-
ur verið að geta rætt mál í þrengri
hópum, og við þetta hef ég ekkert
að athuga. Reyndar hafði ég verið
með samskonar hugmynd, áður
en þessi hugmynd kom fram hjá
Eimskipafélagsmönnunum, þ.e. að
fjölga í nefndinni úr tveimur í þijá.
Ég hafði að vísu annan mann í
huga en Indriða, þ.e. úr annarri
átt en frá Eimskip. Mitt sjónarmið
var einfaldlega það að eðlilegt
væri að Eimskip, sem á um þriðj-
ung í Flugleiðum, ætti einn mann
í nefndinni, eða þriðjung, en aðrir
hluthafar ættu hina tvo. Eimskip
vildi eindregið að þetta yrði svona
og ég féllst á það.“
- Hvað gerist svo að ári? Upp-
hefst valdabaráttan á nýjan leik,
eða hefur þú hugsað þér að selja
þinn hlut í Flugleiðum?
„Ég skal engu um það spá, en
ég vona að okkur takist að vinna
vel saman að því að leysa þau stóru
vandamál sem félagið á nú við að
glima. Ég hef engar ákvarðanir
tekið um það hvað ég geri, hvort
ég sel minn hlut eða ekki. Ég vil
hafa fijálsar hendur í þeim efnum
og ég hafnaði því að binda hendur
mínar að nokkru leyti.“
Viðtal Agnes Bragadóttir
Jeanette Greenfield um handritamálið
í nýútkominni bók:
Gott dæmi um
hvernig leysa
má ágreining
„HANDRITAMÁLIÐ er nijög sér-
stætt. Ég tel að íslendingar hafi
fengið þessi fornu handrit aftur
heim vegna þess að ahncnningur
í Danmörku var á þeirra bandi
og einnig vegna sérstaks sam-
bands Norðurlandanna," sagði
Jeanette Greenfield, doktor í al-
þjóðalögum, í samtali við Morgun-
blaðið. Nýlega kom út í Bretlandi
bók hennar „The return of cultur-
al treasures", sem fjallar um end-
urheimt menningarverðmæta
ýmissa ríkja. í fyrsta kafla bókar-
innar er rakin forsaga þess að
Danir afhcntu Islendingum Flat-
eyjarbók og Konungsbók Eddu-
kvæða árið 1971.
Jeanette Greenfield kvaðst telja
handritamálið gott dæmi um hvernig
leysa megi erfið ágreiningsefni, sem
kunni að rísa vegna kröfu ríkis um
endurheimt menningarverðmæta. „í
bókinni fjalla ég fyrst og fremst um
þau lögfræðilegu vandamál sem
glímt var við,“ sagði hún. „Eftir að
stjórnvöld í Danmörku höfðu tekið
þá ákvörðun að handritunum yrði
skilað til íslands fór málið fyrir rétt
í Danmörku, því Arnamagnaean-
stofnunin (Stofnun Árna Magnús-
sonar) í Kaupmannahöfn vildi ekki
fallast á að henni bæri að skila ritun-
um og höfðaði mál gegn danska
menntamálaráðuneytinu. Því var
haldið fram að lög, sem kváðu á um
að handritunum skyldi skilað, væru
andstæð ákvæðum stjórnarskrárinn-
ar um verndun eignarréttar. Það
ágreiningsefni urðu Danir því að
leysa heima fyrir, áður en hægt var
að framfylgja vilja stjórnvalda. Það
sem er einstakt við þetta mál er að
íslendingar sjálfir leituðu aldrei rétt-
ar síns gagnvart Danmörku fyrir
dómstólum. Þeir nutu velvildar í
þessu máli og almenningur í Dan-
mörku var á þeirra bandi. Sérstakt
og náið samband Norðurlandaþjóð-
anna hafði einnig sitt að segja.“
Jeanette Greenfield kvaðst hafa
Jeanette Greenfield, myndin er
tekin af bókarkápu.
lagt mikla vinnu í bókina. Hún sagði
að það hefði tekið sig nokkur ár að
ljúka henni, en við heimildasöfnun
fyrir kaflann um íslensku handritin
hefði hún notið mikillar aðstoðar
Jónasar Kristjánssonar, forstöðu-
manns Árnastofnunar og Magnúsar
Magnússonar, sjónvarpsmanns og
rithöfundar í Skotlandi. „Þeir hjálp-
uðu mér að safna saman ýmsum
gögnum frá Danmörku," sagði hún.
„Ég lét þýða gögnin á ensku, en
þessi vinna var afskaplega tímafrek."
Jeanette hefur komið einu sinni
til Islands; fyrir sjö árum. Hún er
nú að vinna að riti um afstöðu Kína
til alþjóðlegra laga um hafréttindi.
Bókin „The return of cultural
treasures" hefur hlotið lofsamlega
dóma í The Times, The New York
Times Book Review, The Times Lit-
erary Review og The Scotsman.
Bókin er tæpar fjögur hundruð
blaðsíður, með fjölda mynda. Þá
fylgja henni ijórar örfilmur, sem
hafa að geyma tæplega 300 blaðsíð-
ur úr heimildaritum, s.s. dönskum
dómum vegna handritamálsins.
Skyndimóttaka í fæðingaheimilinu:
Stefiian bætt þjón-
usta við sjúklinga
— segir Eggert Jónsson læknir
FYRIR SKEMMSTU tók til starfa
skyndimóttaka í gamla fæðinga-
heimilinu við Eiríksgötu. Eggert
Jónsson læknir, eigandi skyndi-
móttökunnar, sagði í samtali við
Morgunblaðið að þar væri tekið á
móti fólki sem þarfnaðist skjótrar
umönnunar, og væri ætlunin að
anna sjúklingum án fyrirvara.
Eggert sagði markmið fyrii-tækis-
ins vera bætta þjónustu við sjúkl-
inga í virkri samvinnu við heil-
brigðisstofnanir, en hann er einnig
meðeigandi í skurðstofu sem er í
sama húsi.
„Það er hér aðstaða til að annast
minni háttar aðgerðir, sauma sár,
ganga frá brotum, leiðbeina um
tognanir og ekki síst veita fólki ráð-
gjöf um hvert best sé að leita, þar
sem fólk hér er hnútum kunnugt í
heilbrigðisþjónustunni," sagði hann.
Aðspurður um þann kostnað sem
sjúklingar þyrftu að bera af þjónustu
fyrirtækisins sagði
Éggert að honum væri stillt af megni
í hóf. „Almenn þjónusta hér kostar
á bilinu 1500 til 2000 krónur. Við
reynum að halda pappirsvinnu í lág-
marki, auk þess sem sjúklingar fá
undir eins samband við lækninn, og
milliliðir eru eins fáir og kostur er.
Þannig verður kostnaður í lágmarki,
Eggert Jónsson, læknir.
jafnframt því að þjónusta verðúr'
persónulegri og skjótari en fólk á
að venjast." Eggert sagði, að fyrir-
tækið myndi leggja sig i líma við að
fólk gæti fengið aðgerðir gerðar þeg-
ar því hentaði, en ekki einhveijum
lækni eða stofnun úti í bæ. „Það er
ætlun okkar að spyrna fótum gegn
því ástandi að bílar fái oft á tíðum
skjótari þjónustu en eigendur
þeirra," sagði hann að lokum.