Morgunblaðið - 12.08.1990, Síða 12

12
MORGUNBLAÐIÐ SUNNUDAGUR 12. AGUST 1990
BOEING 727-100C
BOEING 757
BOEING 737-400
Þotur
Eldsneytlseyðsia jan.-
2
JSL
feb.
Slpai
- L I
júni

ostnaður næmi
404 milljonum krona
HÆKKUN á eldsneytisverði til Flugleiða var frá 6. júlí til 7. ágúst
um 90% á hráolíu og um 64% á steinolíu, eða þotueldsneyti. Miðað
við meðalverð í fyrra og fram á mitt ár, er hækkunin um 40%
að meðaltali og þýðir um 7 milljóna dollara kostnaðarauka fyrir
félagið á ársgrundvelli, eða sem nemur um 404 milljónum íslenskra
króna. Samkvæmt rekstraráætlunum Flugleiða er gert ráð fyrir
að eldsneytiskaup nemi um 19 milljónum dollara á þessu ári, eða
ríflega milljarði íslenskra króna á ári. Meginhluta eldsneytis til
millilandaflugs kaupir fyrirtækið erlendis, eða um 60%. Kostnaður
vegna eldsneytis er um 12% af rekstrarútgjöldum fyrirtækisins.

segir Ásmundur Stefánsson, for-
seti Alþýðusambandsins.
Víxlverkanir líklegar
Stóra spurningin er: Hvað ger-
ist í sjávarútvegi, verði olíuverðs-
hækkanir varanlegar. Það er ekki
nema von að menn spyiji, því þar
hefur víxlverkana yfirleitt gætt
fyrst „Það er dæmi sem maður
er ekki allt of spenntur fyrir að
hugsa til enda, því það rifjar upp
þá hringrás sem hefur verið hér
í gangi,“ segir Bolli Þór Bollason.
Hann segir að gróft reiknað megi
gera ráð fyrir að 30-40% hækkun
olíuverðs jafngildi 5% hækkun fís-
kverðs. „Miðað við venjuleg við-
brögð væri slíkri hækkun mætt
með gengisfellingu, og þar með
væri hringrásin farin af stað og
öll þjóðarsátt út úr myndinni. En
líklega myndu stjórnvöld reyna
að sporna gegn þessari þekktu
hringrás.“ Eins og fram kemur í
viðtali við Kristján Ragnarsson,
framkvæmdastjóra Landssam-
bands íslenskra útvegsmanna,
sem birtist hér fyrir neðan, telur
hann að forsendur slíkra víxiverk-
ana séu að mestu úr sögunni, því
nú er fiskverð að verulegu leyti
fijálst og segir hann ástæðu til
að ætla að tilhneigingin verði til
aukins frelsis í framtíðinni.
Fréttir hafa borist um hækkan-
ir á fargjöldum banda rískra
flugfélaga, allt að 10%. Forsvars-
menn Flugleiða segja að áhrifa
hér gæti ekki eins fljótt og í
Bandaríkjunum. Flugleiðir munu
því bíða með ákvörðun næstu
daga. Ekki er líklegt að hækkun
flugfargjalda Flugleiða verði jafn-
mikil og bandarísku flugfélag-
anna.
Flugleiðir hafa farið út í gífur-
legar fjárfestingar við endumýjun
flugflotans. Forsenda þeirra var
spamaður sem hlytist af minni
olíueyðslu. Leifur Magnússon
framkvæmdastjóri flugrekstrar-
sviðs fyrirtækisins segir því Ijóst
að fyrirtækið standi nú betur að
vígi en ella. Flugleiðir tóku í notk-
un tvær nýjar B737-400 flugvélar
vorið 1989 og bættu þeirri þriðju
við í vor. Tvær nýjar 189 sæta
B757 flugvélar leystu af hólmi
tvær eldri DC-8-63 flugvélar vorið
1990. DC-8-63 og 727-200 flug-
vélar eru ekki lengur í rekstri
Flugleiða, en ein B727-100C verð-
ur rekin til loka næsta mánaðar.
Nýju vélamar eyða um 35-40%
minna en gömlu vélarnar. Má
búast við að verð á sh'kum vélum
hækki verulega ef verðhækkanir
haldast eða verða enn meiri, enda
lítið af vélum á markaðnum.
Hvað -varðar ríkisbúskapinn,
kæmu fyrstu áhrif varanlegrar
olíuverðshækkunar væntanlega
fram í veltunni. Meira en helming-
ur af tekjum ríkissjóðs eru veltu-
skattar, fyrst og fremst virðis-
aukaskattur. Ef ferillinn verður
hækkun á framfærslukostnaði, án
tilsvarandi hækkunar launa og
þar af leiðandi kaupmáttarrýrn-
um, verður ríkissjóður af tekjum
vegna minni neyslu.
Ljósglætur í myrkrinu
Ekki er eingöngu von á svart-
nætti í kjölfar mikilla olíuverðs-
hækkana. Olíunotkun íslendinga
hefur breyst verulega á umliðnum
árum. Til húshitunar er olíunotk-
unin nú óveruleg og fer nú nær
öll olían til að knýja fiskiskip og
flutningatæki. Það er jafnframt
athyglisvert að olíunotkun fiski-
skipaflotans er um tveir þriðju af
olíunotkun landsmanna og hefur
aukist á undanförnum árum.
Menn eru almennt sammála um
að fiskiskipastólinn sé allt of stór
og veiðarnar stundaðar með óhag-
kvæmum hætti. „Olíuverðshækk-
unin undirstrikar nauðsyn endur-
skipulagningar í sjávarútvegi með
fækkun fiskiskipa," segir Birgir
Árnason hagfræðingur, en bætir
við að það hljóti að verða
langtímaverkefni, gerist ekki í
einni svipan. Þessu er Kristján
Ragnarsson ekki sammála, hann
segir aðrar ástæður vega mun
þyngra, eins og fram kemur í
samtalinu við hann.
Hvað varðar aðrar ljósglætur í
myrkrinu, ber að líta á þær miklu
orkulindir sem íslendingar eiga í
fallvötnum og jarðvarma. Ætla
má að olíuverðshækkunin hafi
gert ísland eftirsóknarverðara
fyrir stóriðju, ekki síst þegar haft
er í huga að áform voru uppi um
að reisa orkufrek iðnfyrirtæki í
Miðausturlöndum. Ef eitthvað er
ættu atburðir síðustu daga að
hafa styrkt stöðu íslendinga í
samningum við Atlansál, vegna
fyrirhugaðs álvers. Viðmælendur
Morgunblaðsins lýsa flestir þeirri
skoðun sinni.
Sú spurning vaknar hvort olíu-
verðshækkunin gefi tilefni til þess,
að hafin verði eldsneytisfram-
leiðsla á íslandi. Á árum áður
voru hugmyndir um að breyta
vatnsorkunni í eldsneyti fyrir far-
artæki og fiskiskip og minna má
á, að nýverið lýsti þýskt fyrirtæki
áhuga á að kanna möguleika á
vetnisframleiðslu á íslandi. Hins
vegar er talið ólíkiegt að íslend-
ingar geti nokkurn tímann orðið
forystuþjóð í eldsneytisfram-
leiðslu, þar sem tækni til fram-
leiðslunnar og ekki síður til notk-
unarinnar, verður að fá að utan.
Þá gáfu athuganir, sem gerðar
voru á nokkrum árum, til kynna
að eldsneytisframleiðsla borgaði
sig ekki nema olíuverð yrði marg-
falt hærra en það er nú.
Misjöfn áhrif olíuverðshækkana
HVORKI skipafélögin né flugfélögin hafa gefið út ákveðnar
yfirlýsingar um verðhækkanir. Miðað við 30-40% hækkun olíu-
verðs má hins vegar gera ráð fyrir flugfélögin þurfí a.m.k. 3-4%
hækkun, þ.e.a.s. ef kostnaðarauka vegna hærra olíuverðs verð-
ur mætt með hækkun fargjalda og fragtar. Skipafélögin þyrftu
hins vegar 1,5-2% hækkun almennra farmgjalda.
Miðað við 30% hækkun elds-
neytis myndu taxtar leigu-
bíla líklega hækka um 1-1,5%
og taxtar vöruflutningabíla og
sérleyfisbíla um 2-2,5%.
Skýrt skal tekið fram þessi
dæmi gera ekki ráð fyrir að
kostnaði sé mætt með spamaði
á öðrum sviðum.
Kostnaður eykst um 1 milljarð
„ VIÐ HLJOTUM að bíða og sjá
til hvað gerist,“ segir Kristján
Ragnarsson, framkvæmdastjóri
Landssambands íslenskra út-
vegsmanna um olíuverðshækk-
anirnar. Miðað við verðlag I dag
er olíukostnaður útgerðarinnar
talinn vera um 3 milljarðar
króna, um 11%-12% af tekjum.
Hækkun um 30-40% myndi auka
kostnað um 900 til 1200 milljón-
ir króna, sem lendir að hluta á
sjómönnum vegna ákvæða um
tengsl olíuverðs og hlutaskipta.
Kristján bendir á að vegna
kulda í Evrópu og Banda
ríkjunum sl. vetur hafi gasolíuverð
rokið upp í um 240 dollara tonnið
og komst hæst í birgðum hér í
rúma 204 dollara. Með kjarasamn-
ingum 1987 sömdu útgerðarmenn
og sjómenn um hvernig olíuverð
hefði áhrif á hlutaskipti. Ef verð
fer upp í 157 til 217 dollara hefur
olíuverð áhrif til 1% lækkunar eða
hækkunar á skiptakjörum fyrir
hveija 12 dollara. Á þessu verð-
bili fara þau neðst niður í 70% og
hæst upp í 76%. Ef olíuverðið fer
yfír 217 dollara eins og gera má
ráð fyrir ef 30-40% verðhækkun
helst áfram, verður áhætta út-
gerðarinnar miklu meiri. Viðbótar-
skellurinn lendirá henni. „Á sínum
tíma fengu sjómenn þessa hækkun
á hlutaskiptum, úr 72% í 76%,
vegna þess að olía hafði lækkað.
Með sama hætti gengur þetta til
baka ef olía hækkar. Þessu vilja
sjómenn gleyma og þeir tala bara
um að þeir séu að taka þátt í út-
gerðarkostnaði,“ segir Kristján en
sjómenn sem eru með lausa samn-
inga eru nú mjög áfram um að
minnka tengsl olíuverðsins við
hlutaskipti.
Hólmgeir Jónsson, fram-
kvæmdastjóri Sjómannasam-
bandsins, segir að samningurinn
1987 hafí verið gerður í skjóli
reynslunnar. Árið 1983 var hluta-
skiptum sjómanna breytt að þeim
forspurðum, með lagasetningu.
„Þegar olíuverð síðan lækkaði
reyndist mjög erfítt fyrir okkur
að ná til baka því sem af var tek-
ið með lögum," segir Hólmgeir.
„Það er er ástæðan fyrir því að
um þetta er samið árið 1987. Við
viljum ennfremur fá sanngjarnari
skiptingu á þátttöku í olíukostnað-
inum, hafa samræmi á milli þess
og hlutaskiptanna."
Líklega munu mörg þeirra skipa
sem aðstöðu hafa snúa sér að svar-
tolíubrennslu ef verðið helst áfram
hátt. En það er ekkert sjálfgefíð
því margir telja sparnað ekki vega
upp á móti auknu sliti véla. Brynj-
ólfur Bjamason forstjóri Granda
er eindregið þeirrar skoðunar að
hagræði sé af svartolíunni. Allir
togarar Granda brenna nú svar-
tolíu. Brynjólfur segir fyrirtækið
hafa mjög strangt aðhald vegna
olíueyðslu og hafí það skilað góð-
um árangri síðustu ár. Athygli
vekyr, eins og fram kemur í töflum
og teikningum sem fylgja þessari
úttekt, að olíunotkun fiskiskipa
hefur aukist síðustu ár og hefur
fiskiskipastóllinn tekið við því 100
þúsund tonna magni, sem áður fór
til húshitunar.
En mun aukinn kostnaður ekki
sjálfkrafa þýða fækkun fiskiskipa?
Kristján Ragnarsson er ekki þeirr-
ar skoðunar: „Nei, þótt óbein áhrif
verði eflaust einhver. Skipunum
fækkar af öðrum ástæðum, er ný
lög um fískveiðistjórnun taka gildi
um næstu áramót." Samkvæmt
þeim verða kvótaskipti leyfð
ríkari-mæli en verið hefur.
Kristján telur að nú séu ekki
lengur fyrir hendi þau sterku
víxlverkunaráhrif sem áður fyrr
voru rakinn til útgerðarinnar.
Aukinn kostnaður útgerðar kallaði
á hærra fískverð, sem síðan var
gjarnan svarað með gengisfelling-
um. „Fiskverð er meira og minna
fijálst, þannig að ég sé ekki að
áhrif á vinnsluna verði þau sömu
og áður. Þá tel ég einnig líkur á
að frelsi aukist frekar í fiskverðs-
ákvörðunum, þannig að víxlverk-
unin gamla verði úr sögunni. Menn
hugsa málin stundum einum og
mikið í gamla verðbólgufarinu."