Morgunblaðið - 30.08.1997, Blaðsíða 37

MORGUNBLAÐIÐ
SKOÐUN
LAUGARDAGUR 30. ÁGÚST 1997 37
RANNSÓKN
SJÓSLYSA
MIKIL umræða varð þegar skel-
fiskveiðibáturinn Æsa fórst 25. júlí
1996 í ágætu veðri skammt undan
landi á Arnarfirði og aftur um ári
seinna þegar Öðufell, skelfiskveiði-
bátur af svipaðri stærð, fórst í góðu
veðri við Langanes. Æsa var sam-
kvæmt skipaskrá 145 brl. smíðuð í
Hollandi 1987 úr stáli, hét áður Villi
Magg. Æsa hefur því verið 9 ára
gamalt skip þegar það fórst. Öðufell
var samkvæmt sömu skipaskrá smíð-
að úr stáli í Bandaríkjunum 1972 svo
það hefur verið 25 ára. Skipið hét
áður Westem Ocean og var 148 bri.
að stærð. Um margt er líkt með
þessum tveimur skipsköðum hvað
varðar aðdraganda að slysunum.
Skipin bæði með veiðarfæri og ein-
hvem afla um borð og bæði með
fullgild haffæriskírteini, veður var
gott og ekkert sjáanlegt að þar til
þeim hvolfdi skyndilega.
Skipstjóri Öðufells, Þorsteinn Þor-
bergsson, segir meðal annars um
þennan atburð í blaðaviðtali við DV
3. júlí sl. „Ég stend algjörlega á
gati yfir þessum atburði. Ég bind
miklar vonir við að Æsumálið upplýs-
ist og það varpi ljósi á hvað varð til
þess að okkar skip fórst.“ Skipstjór-
inn segir að næg olía hafí verið í
bátnum og ballest (Iqölfesta) átt að
vera í fullkomnu lagi. Hann kvaðst
hafa verið niðri en fundið að hreyf-
ingar skipsins breyttust og það fór
að velta lengra í stjómborða. Hann
hljóp strax upp og gerði eðlilegar
ráðstafanir en allt kom fyrir ekki,
skipið sökk mjög skyndilega. Ég sé
ekki fyrir mér að það þurfi að vera
tengsl milli þessara tveggja sjóslysa
nema að farmi og veiðarfærum sé
þannig komið fyrir um borð í skel-
fiskveiðibátum að það eitt valdi
hættu og þá er það mál sem sérstak-
lega þarf að athuga. Það vita allir
að skip á ferð leggst ekki skyndilega
á hliðina og sekkur nema einhver
utanaðkomandi öfl komi til, þ.e.
stöðugleiki skipsins breytist skyndi-
lega. Skipið var á landleið og var
búið að sigla í einhvem tíma þegar
þetta gerðist. í þessu tilfelli er nær-
tækast að setja fram þá tilgátu að
leki hafi komist að Öðufellinu og sjór
komist inn sem smátt og smátt rýrði
stöðugleikann. Skipið var orðið 25
ára. Hvernig hafði viðhaldi skipsins
verið háttað? Hafði Siglingamála-
stofnun fylgst með því í gegnum
árin?
Það sem einkennir skrif um Æsu-
málið er hörð barátta ættingja þeirra
sem fórust, þó sérstaklega ekkju
skipstjórans, sem einnig er dóttir
stýrimannsins sem fórust með skip-
inu, Kolbrúnar Harðardóttur. Um
leið og ég votta henni og öðrum
ættingjum, sem eiga um sárt að
binda, samúð, vil ég lýsa aðdáun
minni á henni og stuðningi mínum
við málstaðinn. Hún hefur háð harða
baráttu við skilningssljótt kerfi um
að fullnægjandi rannsókn á orsökum
slyssins fari fram. Gagnrýni á rann-
sókn málsins hefur einkum beinst
að stjórnvöldum. Ekki fékkst fjár-
veiting til að kafa niður að skipinu
fyrr en nú í sumar, níu mánuðum
eftir slysið, og þá með semingi. Þetta
staðfestir Kristinn H. Gunnarsson
alþingismaður í grein í DV 11. júlí sl.
Til þess að þeir sem þetta lesa
átti sig betur á því hvað ég er að
tala um, ætla ég að rifja upp nokkur
atriði úr fréttum og nokkur blaða-
viðtöl við menn sem tengdust málinu.
Æsa sökk á Arnarfirði 25. júli
1996 eins og áður segir. í frétt í
DV 26. júli segir m.a. að samkvæmt
öruggum heimildum blaðsins hafi
verið nýbúið að gera skipið klárt til
heimferðar (búa skipið til heimferð-
ar), engin veiðarfæri í sjó, aðstæður
góðar, veður milt og sjólítið. Sama
dag er viðtal í blaðinu við Sigurjón
Hallgrímsson skipaskoðunarmann á
ísafirði. Hann segir m.a.: „Skipið var
í mjög góðu standi og með bolskoðun
fram til 1997. Skipið átti að þola að
fyllast af sjó og því er þetta með
ólíkindum dularfullt." Enn fremur
segir í sömu grein að sjálfvirkur
sleppibúnaður hafi ekki virkað og
að einn skipveija hafi þurft að kafa
niður eftir að skipinu hvolfdi til að
losa um björgunarbátinn. Æsa var
með haffæriskírteini út þennan mán-
uð, það var búið að framlengja það
og því var þetta nokkurs konar
bráðabirgðaskírteini er haft eftir
skipaskoðunarmanninum. Bráða-
birgðaskírteini, hvað er nú það?
Fengi flugvél t.d. bráðabirgðaskír-
teini ef eitthvað væri að búnaði henn-
ar? Ég efast um það. Af hveiju erum
við alltaf að skjóta á frest viðgerðum
á skipum og gefa frest á úrbótum?
Ef farið (skipið) uppfyllir ekki örygg-
iskröfurnar, en öryggiskröfumar eru
settar vegna áhafnarinnar, ekki
vegna útgerðarmannsins, á að stöðva
skipið þar til bætt hefur verið úr því
sem ábótavant er. Hertar aðgerðir í
öryggismálum kosta peninga og við
eigum eftir að sjá og heyra mótmæla-
raddir en ég vona að það
hindri okkur ekki í að
skoða þessi mál og koma
þeim í viðunandi horf.
Eftir að Æsumálið
komst aftur á dagskrá
á þessu ári þegar farið
var að kafa við skipið
er enn frétt í DV þann
9. maí 1997. Þar er vitn-
að í Rúnar Garðarsson
sem hafði verið lengi
skipstjóri á Æsu og
þekkti skipið vel. Hann
kvaðst alltaf hafa gætt
þess að næg brennsluol-
ía væri í skipinu til að
tryggja stöðugleikann
sem hafi verið afar lé-
legur. Þetta er á þeim
dögum sem breskur
björgunarleiðangur er að kafa við
skipið. í blaðinu sama dag er frétt
með nokkrum myndum sem teknar
eru um borð í varðskipinu Óðni af
björgunarleiðangrinum. í fréttinni
segir að mikil leynd hvili yfir aðgerð-
um um borð í Óðni og einungis sé
haft samráð við örfáa um fram-
kvæmd aðgerða á hinum ýmsu stig-
um. Þegar köfun hófst í gær voru
allir beðnir að víkja af þilfari og
strangar reglur giltu um það hveijir
mættu koma þar nærri. Hveiju var
verið að leyna? Mér er spum. Það
segir ennfremur í fréttinni að alls
séu á fimmta tug manna við aðgerð-
ina sem gagnrýnd hefur verið af ís-
lenskum köfurum sem segjast geta
náð skipinu á þurrt fyrir svipaða
upphæð og lögð er í yfirstandandi
aðgerð. Var þá aldrei meiningin að
ná skipinu upp til frekari rannsókna
og af hveiju ekki ef svo var?
16. maí sl. er smáfrétt í DV og
segir að búið sé að ná skelplógnum
af hafsbotni og telja rannsóknarað-
ilar að plógurinn geti verið mikilvæg-
ur hlekkur í rannsókninni. Hvað nú?
Höfðu menn grunsemdir um að stöð-
ugleika skipsins væri ábótavant?
Hvenær vöknuðu þær grunsemdir?
Getur framleiðandi plógsins ekki
gefið upp gerð hans og þyngd, var
plógurinn á dekki þegar skipið fórst,
eða í gálga og var búið að losa afl-
ann úr plógnum? Hafði skipið verið
stöðugleikaprófað við allar hugsan-
legar aðstæður? Hefur Siglingamála-
stofnun staðið sig í gegnum árin eða
þarf hún að taka til hjá sér? Þessar
Mér er kunnugt um það
að skip hafa siglt mán-
uðum saman með und-
anþágu frá þvi að upp-
fylla ýtrustu kröfur,
segir Hrafnkell Guð-
jónsson, sem hvetur al-
þingismenn til að skapa
viðunandi skilyrði fyrir
sjóslysarannsóknir til
slysavama.
og álíka spumingar vakna þegar við
veltum þessu máli fýrir okkur. Ég
tel víst að næsta skrefíð verði að
endurskoða stöðugleikaútreikninga
skipsins, því ekki er hægt að halla-
prófa skipið meðan það liggur á hafs-
botni. Mér þætti eðlilegt að það yrði
fenginn óháður þriðji aðili til að vinna
það verk. Ekki Siglingamálastofnun
sem á að samþykkja útreikningana.
Það er nóg af skipaverkfræðingum
sem geta annast svona
verk.
Markmið með rann-
sóknum slysa er fyrst
og fremst að finna
ástæðu slyssins til þess
að geta gert fyrirbyggj-
andi ráðstafanir. Dett-
ur einhveijum í hug að
öryggi í flugi væri eins
gott og það er í dag ef
flugslysarannsókna-
nefndir um allan heim
hefðu ekki haft fijálsar
hendur um frumkvæði
að rannsóknum flug-
slysa, óháðar pólitísk-
um ákvörðunum og til-
lögurétt um úrbætur
sem flugmálayfirvöld
fylgdu síðan eftir að
framkvæmdar væru ef ástæða var
til? Það er greinilegur munur á vinnu-
brögðum við rannsóknir sjóslysa og
flugslysa og ég held að sá munur
liggi einfaldlega í því hvernig búið
er að þessum nefndum lagalega.
Lítum aðeins á þá hlið málsins. í
lögum um rannsókn flugslysa frá 3.
janúar 1996 segir í 3. gr. Formaður
rannsóknarnefndar flugslysa er jafn-
framt rannsóknarstjóri hennar.
Varaformaður er staðgengill hans.
Formaður og varafonnaður skulu
hafa sérmenntun, þjálfun og starfs-
reynslu á sviði flugslysarannsókna.
Aðrir nefndarmenn skulu hafa
menntun og starfsreynslu á þeim
sviðum sem sérstaklega nýtast við
flugslysarannsóknir.
Og ennfremur segir í 6. gr. Rann-
sóknamefnd flugslysa starfar sjálf-
stætt og óháð stjómvöldum og öðram
rannsóknaraðilum, ákæravaldi og
dómstólum. Hún ákveður sjálf hve-
nær efni era til rannsóknar flugslyss.
10. gr. Rannsóknarnefnd flugslysa
og starfsmenn hennar skulu hafa
óhindraðan aðgang að vettvangi
flugslyss, eins þótt um staði í einka-
eign sé að ræða.
Nefndin og starfsmenn hennar
hafa sjálfstæðan rétt til að kveðja
sér til aðstoðar lögreglu, svo og ann-
að björgunar- og hjálparlið. Er lög-
reglu skylt að veita nefndinni þessa
rannsóknaraðstoð.
Nefndin og starfsmenn hennar
hafa rétt til skýrslutöku og gagna-
söfnunar á vettvangi eftir eigin mati,
sbr. 11. gr.
11. gr. Rannsóknarnefnd flugslysa
og starfsmönnum hennar er heimilt
að krefjast framlagningar á bókum,
öðram skjölum og upptökum er varða
loftfarið og áhöfn þess, taka skýrslur
af eiganda, notanda eða umráðanda
loftfarsins, áhöfn þess og hveijum
öðram sem ætla má að kunni að
geta veitt vitneskju er stuðli að því
að leiða í Ijós orsök slyssins.
Nefndin getur leitað aðstoðar
rannsóknastofnana, innlendra eða
erlendra, eftir því sem nauðsynlegt
er við rannsókn flugslyss. Innlendum
aðilum er skylt að veita nefndinni
þessa aðstoð.
Rannsóknanefnd flugslysa er
heimilt að kalla til starfa með nefnd-
inni sérfræðinga á tilteknum sviðum
telji hún það nauðsynlegt.
í 14. gr. segir m.a. (gr. ekki öll
prentuð hér). Skýrslum rannsókna-
nefndar flugslysa skal ekki beitt sem
sönnunargögnum í opinberum mál-
um, sbr. 4. mgr. 1. gr., enda er
markmið flugslysarannsókna sam-
kvæmt lögum þessum að greina or-
sakir flugslysa í því skyni einu að
koma í vég fyrir frekari flugslys.
Tilgangurinn er ekki að skipta sök
eða ábyrgð.
Ég skil lögin þannig að nefndin
sjálf ákveði hvort ástæða sé til rann-
sókna ef slys verður og hvemig stað-
ið verði að rannsókninni og ákvörðun
nefndarinnar sé hafin yfir pólitíska
duttlunga og afskipti.
Sjóslysanefnd starfar eftir XIII
kafla Siglingalaga. í grein 219 til
229 era ákvæði um sjópróf, hvenær
skuli halda sjópróf, hveijir geti farið
fram á sjópróf o.s.frv.
230. gr. Samgönguráðherra skal
skipa sérstaka fimm manna nefnd
kunnáttumanna til fjögurra ára í
senn. Nefndin skal kanna orsakir
allra sjóslysa er íslensk skip farast.
Nefndin rannsakar einnig öll slys þar
sem manntjón verða, svo og önnur
þau sjóslys sem hún telur ríkar
ástæður til rannsókna.
Nefndin skal starfa sjálfstætt og
óháð.
Samgönguráðherra ræður, að
fenginni umsögn nefndarinnar,
starfsmann með sérþekkingu á þeim
málum sem hún fjallar um.
Nefndin skal í starfi sínu fylgja
meginreglum laga þessara um sjó-
próf eftir því sem við verður komið.
Um skyldur manna til skýrslugjafar
fyrir nefndinni og um öflun sönnun-
argagna almennt, svo og um vett-
vangskönnun, gilda sömu reglur og
í opinberam dómsmálum eftir því
sem við getur átt. Nefndin ákveður
sjálf hvort fundir hennar era opnir
eða lokaðir og hveijar upplýsingar
era veittar um framvindu rannsókn-
ar. Nefndin getur leitað til Siglinga-
málastofnunar ríkisins við rannsókn
máls eftir því sem tilefni er til. Emb-
ættisdómuram eða lögreglustjórum
á hveijum stað er skylt að aðstoða
nefndina við skýrslutöku og aðra
þætti málsrannsóknar. Einnig getur
nefndin kallað til sérfræðinga eða
leitað aðstoðar rannsóknastofnana í
þágu rannsóknar máls, svo og allra
þeirra aðila sem að öryggis- og björg-
unarmálum vinna. Er þeim aðilum
skylt að aðstoða nefndina við rann-
sókn í heild eða einstaka þætti henn-
ar.
Nú óskar einhver framangreindra
aðila eftir að koma á framfæri upp-
lýsingum í þágu rannsóknar máls og
er nefndinni þá skylt að taka slíkar
upplýsingar til athugunar.
Um starfshætti nefndarinnar skal
nánar kveðið á í reglugerð sem sam-
gönguráðherra setur. Þar skal m.a.
getið um vinnuskyldu starfsmanna
og önnur störf, svo sem fræðslustörf
í skólum og á námskeiðum.
Kostnaður vegna starfsemi nefnd-
arinnar og rannsóknar máls skv.
þessari grein skal greiðast úr ríkis-
sjóði.
Nú er ég ekki lögfróður og get
ekki komið með faglegar útskýringar
og samanburð á þessum lögum, en
ég skil mælt íslenskt mál og leyfi
mér að velta þessu fyrir mér á þeim
forsendum. Við samanburð á þessum
lögum sýnist mér að rannsóknanefnd
sjóslysa sé ekki veitt sama frum-
kvæði og sjálfstæði í lögunum eins
og flugslysarannsóknanefnd, sem
hlýtur að hindra rannsókn sjóslysa.
Hrafnkell
Guðjónsson
Það segir að vísu í 230. gr. laganna
m.a. Nefndin skal starfa sjálfstætt
og óháð. Og síðar í sömu gr. Um
starfshætti nefndarinnar skal nán^r
kveðið á í reglugerð sem samgöngu-
ráðherra setur. Af hveiju höfum við
lögin ekki nægilega skýr, eins og
lögin um flugslysarannsóknir, þannig
að ekki þurfi að blanda ráðherra og
reglugerð í málið.
Hvaða hlutverk á ráðherra að leika
í svona málum? Hann skipar væntan-
lega hæfustu sérfræðinga í nefndina,
sem era færir um að vinna þetta
verk án daglegra afskipta ráðherra
en það virtist einmitt reyndin þegar
breski köfunarleiðangurinn var hér
fyrr í sumar. Það leit út fyrir að
búið væri að ákveða fyrirfram hvg
miklu fé yrði varið í verkið og aldrei
heyrðist orð um það að það ætti að
ná skipinu upp, aðeins að mynda
það. Einhveijir, ekki endilega ráð-
herra eða rannsóknarnefnd sjóslysa,
töluðu um að kostnaður við að ná
skipinu upp væri of mikill, það borg-
aði sig ekki.
En málið snýst ekki um hvort
aðgerðin borgi sig fjárhagslega eða
ekki heldur um það að komast að
orsökum slyssins og gera viðeigandi
ráðstafanir til að sams konar slys
verði ekki. Þama held ég að sé brota-
löm sem við þurfum að skoða.
Við stöndum frammi fyrir þeirri
grandvallarspurningu hvort nægi-
lega vel sé staðið að sjóslysaragjk
sóknum með það markmið að fækka
slysum. Sennilega geta allir verið '
sammála um að við rannsókn flug- ,
slysa sé ekkert til sparað til að upp-
lýsa málin og markmið flugslysa-
rannsókna er skýrt afmarkað í lög-
um, 14. gr. laganna. Skip hafa farist
við þannig aðstæður að enginn hefur
getað gert sér grein fyrir ástæð-
unni. Samt sem áður megum við
einskis láta ófreistað við sjóslysa-
rannsóknir. Þessar rannsóknir era
forvarnarstarf, en besta slysavömin
er einmitt að koma í veg fyrir
Skip sem er í rekstri með aila hluti
í lagi sekkur ekki bara „sísvona" það
er einhver ástæða fyrir því að það
gerist, sem við verðum að finna út
hver er, ef mögulegt er. Við megum
ekkert til spara í slysarannsóknum
með það markmið að fækka slysum.
Við megum ekki horfa í kostnað við
sjóslysarannsóknir. Við metum ekki
mannslíf til peninga en við verðum
að meta líf sjómanna á sama mæli-
kvarða og annarra þegna þessa
lands.
Um skip gilda þær reglur, líkt og
um bíla, að löggiltir skoðunarmenn
eiga að skoða skipin og búnað þeirra
árlega. En það gerist alltof oft að
það eru veittar undanþágur ef eitt-
hvað er að. Við þurfum að endiír;
skoða þessa framkvæmd. Aðstæður
geta verið þannig að sjálfsögðu að
réttlætanlegt sé að veita tímabundna
undanþágu ef eitthvað smávægilegt
er að en við þurfum samt að taka
þessi mál til athugunar. Mér er kunn-
ugt um að skip hafa siglt mánuðum
saman með undanþágu frá því að
uppfylla ýtrastu kröfur um öryggi.
Af hveiju komast útgerðarmenn upp
með það í mörgum tilfellum að slá
á frest að uppfylla öryggiskröfur?
Skútuöldin er að baki, nýir tímar
með auknum kröfum um mannrétt-
indi og öryggi sjómanna eru gengnir
í garð. Sem betur fer eru menn þó
að vakna svolítið til vitundar um
þessi mál og inni á Alþingi ísléAvv
inga hafa öryggismál sjómanna borið
á góma og mér er kunnugt um að
þar eru menn sem þekkja sjó-
mennsku af eigin raun. Ég brýni þá
til að beina orku sinni að þessum
málum. Var ekki einn af þessum al-
þingismönnum að vekja athygli á þvi
nú nýverið að fjöldi skipa við strend-
ur landsins hefðu ekki verið halla-
prófuð, en það er ein af öryggisráð-
stöfunum sem hægt er að gera og
ef ég man rétt var ástæðan fyrir því
sú að ekki er til nægilegt fé til að
framkvæma verkið. Óryggismál
manna eru ekkert einkamál útgerð-
armanna eða annara einstaklinga.
Það er mál allrar þjóðarinnar. Þessir
alþingismenn og aðrir verða að taka
til hendinni og skapa viðunandi
starfsskilyrði fyrir sjóslysarannsókn-
ir til slysavama. Sjómennimir okkar
eiga það inni hjá þessari þjóð.
:--------
Höfundur er kennari í
Stýrimannaskólanum í Revkjavik.