Morgunblaðið - 23.10.2001, Síða 30

30 ÞRIÐJUDAGUR 23. OKTÓBER 2001 MORGUNBLAÐIÐ
Hallgrímur B. Geirsson.
Styrmir Gunnarsson.
Framkvæmdastjóri:
Ritstjóri:
STOFNAÐ 1913
Útgefandi: Árvakur hf., Reykjavík.
Aðstoðarritstjórar:
Karl Blöndal, Ólafur Þ. Stephensen.
Fréttaritstjóri:
Björn Vignir Sigurpálsson.
KENNETH Peterson,eigandi Columbia Vent-ures Corporation móð-urfyrirtækis Norðuráls
á Grundartanga, segist bjartsýnn á
að samningar takist um stækkun
álversins. Óvissuþættir séu hins
vegar margir en fyrirtækið stefni
að því að 3. áfangi álvers verði tek-
inn í notkun 2004 eða 2005.
Peterson kom til landsins fyrir
helgi til að fagna því að gangsetn-
ingu kerja vegna annars áfanga ál-
versins er formlega lokið. Fyrsti
áfangi Norðuráls var tekinn í notk-
un í júní 1998. Álverið var upphaf-
lega 60 þúsund tonn, en með stækk-
uninni sem tekin var í notkun í
sumar er framleiðslan komin upp í
90 þúsund tonn. Stækkunin fól í sér
lengingu á kerskálum. Bætt var 60
kerjum við þau 120 sem fyrir voru.
Kostnaður við stækkunina nam
samtals um 8,5 milljörðum ís-
lenskra króna. Með þessari stækk-
un aukast útflutningstekjur þjóðar-
innar um tæplega 5 milljarða króna
á ári.
Framkvæmdir við annan
áfanga gengu vel
„Framkvæmdir við stækkun ál-
versins gengu mjög vel. Við erum
mjög ánægðir með samstarfið við
íslenska verktaka sem komu að
byggingu álversins. Framkvæmd-
um lauk lítið eitt á undan áætlun og
kostnaður var undir áætlun og því
er ég ánægður með útkomuna.
Reksturinn hefur einnig farið vel
af stað. Það er alltaf erfiðara að
hefja vinnslu í nýju álveri en að
reka álver sem hefur verið í rekstri
í langan tíma. Við erum með gott
starfslið sem hefur staðið sig vel,“
sagði Peterson.
Er hagnaður af fyrirtækinu?
„Heimsmarkaðsverð á áli hefur
lækkað um meira en 15% á síðustu
mánuðum og það hefur að sjálf-
sögðu áhrif á reksturinn. Auk þess
fylgir stækkun verksmiðjunnar
nokkur aukakostnaður. Ég treysti
mér því ekki til að segja hver út-
koma verður fyrir árið í heild. Aðal-
atriðið er að Norðurál er öflugt og
lífvænlegt fyrirtæki jafnvel þótt
það hagnist ekki þegar verð á áli er
lágt. Við eigum ekki von á að álverð
verði alltaf lágt. Verðlækkunina að
undanförnu má rekja til afleiðinga
hryðjuverkanna í Bandaríkjunum
11. september sl. auk
þess sem það er einnig
samdráttur í Japan. Það
er erfitt að spá fyrir um
hvað þetta lága álverð
varir lengi.“
Telur þú almennt séð
að það sé auðvelt að
setja á stofn iðnfyrirtæki á Íslandi?
„Columbia Ventures, móðurfyr-
irtæki Norðuráls, er ekki mjög
stórt fyrirtæki á alþjóðlegan mæli-
kvarða og við vorum því að takast á
við nýja hluti með því að hefja starf-
semi utan heimalandsins. Ég held
hins vegar að ég geti sagt að Ísland
hafi gert okkur þessa uppbyggingu
eins auðvelda og hugsast getur.“
Það er núna meira en ár síðan
stjórnendur Norðuráls lýstu yfir
áhuga á að stækka álverið enn frek-
ar. Hvernig hefur undirbúningur
stækkunarinnar gengið fram að
þessu?
Óljóst hvaða virkjunar-
kostir eru tiltækir
„Við höfum verið að safna upp-
lýsingum um umhverfisþætti sem
tengjast stækkun álversins þar
sem við höfum áhuga á að stækka
álverið meira en við höfum leyfi fyr-
ir. Við þurfum að ljúka umhverf-
ismati vegna stækkunarinnar áður
en við getum lokið viðræðum um
fjármögnun verkefnisins. Við höf-
um þegar lagt í umtalsverðan
kostnað vegna þessarar vinnu og
reiknum með að þurfa að leggja
fram aukna fjármuni á næstunni til
að ljúka skýrslu um umhverfismat-
ið.
Við höfum hafið viðræður við
Landsvirkjun um mögulega raf-
orkusölu. Sem kunnugt er þarf
Landsvirkjun að ráðast í fjárfest-
ingar í virkjunum til þess að útvega
okkur næga orku. Það kom fram í
máli iðnaðarráðherra þegar því var
fagnað um síðustu helgi að gang-
setningu kerja vegna annars
áfanga álversins er formlega lokið,
að stjórnvöld styddu áframhald-
andi uppbyggingu í stóriðju á Ís-
landi. Málið stendur því þannig
núna að við bíðum eftir að það skýr-
ist hvaða virkjunakosti Landsvirkj-
un getur ráðist í. Þegar það liggur
fyrir förum við væntanlega á fullt í
viðræður um raforkuverð og fleira
sem því tengist. Það er því mikil
vinna framundan. Þar sem næsti
áfangi í uppbyggingu álversins
verður stærri en síðasti áfangi
þurfum við líka að taka okkur
lengri tíma í undirbúning. Mér sýn-
ist að jafnvel þó að allt gengi upp
gætum við ekki hafið framleiðslu í
3. áfanga álversins fyrr en 2004–
2005.“
Ertu sáttur við þau svör sem þú
hefur fengið hjá Landsvirkjun og
íslenskum stjórnvöldum um þetta
mál?
„Já. Við verðum að hafa í huga að
við erum að fjalla um hluti sem
Landsvirkjun og íslensk stjórnvöld
ráða ekki við og við þurf-
um að fylgja ferlum sem
ekkert hafa með stjórn-
valdsákvarðanir að
gera. Það er einfaldlega
ekki nein raforka á
lausu í augnablikinu.
Það þarf að ráðast í fjár-
festingar í vikjunum og það kallar á
leyfi o.s.frv. Það er unnið að þess-
um málum, en eins og staðan er í
dag eiga stjórnvöld erfitt með að
gefa skýr svör um tímarammann
og hvaða leiðir verða nákvæmlega
farnar við orkuöflun. Þetta skapar
heilmikla óvissu og í þessu um-
hverfi er að sjálfsögðu erfitt að
gera samning því stjórnvöld vita í
reynd ekki hvað þau hafa að selja.“
Eru hafnar viðræður um verð á
orku fyrir 3. áfangann?
„Það er erfitt að ræða um verð
eins og staðan er í dag ve
að Landsvirkjun veit ek
virkjanir verður ráðist í. Þ
mismikið að byggja virk
Landsvirkjun vill, eins og
eru í viðskiptum, fá me
framleiðsluna en sem nem
aði. Það liggur ekki fyrir í
kostnaðurinn er og því er
sögðu erfitt fyrir okkur
saman um raforkuverðið.“
Framkvæmdir á Austu
trufla ekki stækkun No
Það hefur mikið verið fj
áform Reyðaráls um bygg
vers á Reyðarfirði. Íslens
völd styðja mjög ákveð
áform. Hefur þessi st
truflað áform Norðuráls um
uppbyggingu á Grundarta
„Nei, ekki svo ég viti. O
staða hefur alltaf verið sú
séu ekki ósamrýmanleg
Rafmagn, sem áformað er
arál noti, mun einungis k
virkjunum á Austurlandi
öflun þar er því ekki í sa
við þá orku sem færi til N
Norðurál á ekki kost á a
orku frá álverum á Au
vegna þess að það yrði
hana þvert yfir landið og
engin áform uppi um að by
línur til að gera slíkan
mögulegan. Ég lít því ekki
það þurfi að velja á milli
tveggja verkefna.“
Þú hefur sem sé ekki fe
svör að Norðurál verði að b
an verið er að byggja vir
Austurlandi vegna álvers í
firði?
„Nei.“
Norsk Hydro, sem fyrir
eiga hlut í álveri í Reyðar
ekki endanlega ákveðið h
irtækið stendur að bygg
versins. Er hugsanlegt
umbia Ventures hlaupi í s
svo færi að Norsk Hydro
þátttöku?
„Ég get ekki sagt að v
velt fyrir okkur þeim m
Við rekum álver á Grun
sem hefur heimild til að
stækka enn frekar. Þar
er fyrir hendi alls kyns
þjónusta sem þyrfti að
byggja upp frá grunni á
nýjum stað. Það yrði því
dýrara fyrir okkur að
byggja álver á Austur-
landi en að stækka það á
við rekum á Grundartang
okkar miðar því að því að
Norðurál.“
Þegar stækkun Norður
fyrst til tals kom fram í fr
þú hefðir tiltækt fjármagn
festinga. Í sumar báru
fréttir af því að þú hefðir
gervihnattarsímafyrirtæki
alstar. Dregur þessi fjár
Globalstar úr áhuga þínu
fjárfesta á Íslandi?
„Nei, hún gerir það e
Kenneth Peterson, eigandi Norðuráls
Kenneth Peterson var viðstaddur þegar 2. áfangi Norðuráls á
Kenneth Peterson
vonast eftir að hægt
verði að gangsetja 3.
áfanga álversins 2004–
2005. Hann segir hins
vegar í samtali við Egil
Ólafsson að margir
óvissuþættir geti haft
áhrif á verkefnið.
Viðræður
hafnar við
Landsvirkjun
um mögulega
orkusölu
Bjartsýnn á fr
stækkun Norð
FERÐAÞJÓNUSTA Í VANDA
ÚTILOKUM EKKI
LESTARSAMGÖNGUR
Nokkrar umræður hafa farið framum skýrslu þá, sem unnin hefurverið fyrir Orkuveitu Reykja-
víkur og borgarverkfræðing um hag-
kvæmni hraðlestar frá Reykjavík til
Keflavíkur. Niðurstaða brezka
ráðgjafarfyrirtækisins AEA Technology
Rail og Ístaks hf. er að tekjur af rekstri
rafknúinnar járnbrautarlestar myndu
standa undir rekstrarkostnaði, en ekki
undir fjárfestingarkostnaðinum, sem
yrði á bilinu 24–30 milljarðar króna.
Hugmyndin um hraðlest milli Reykja-
víkur og Keflavíkur er ekki ný af nálinni.
Það er jákvætt að skýrsla þessi skuli nú
liggja fyrir, því að menn vita þá betur um
hvaða tölur er verið að ræða og eru betur
í stakk búnir að halda áfram umræðum
um þessar hugmyndir. Áður hefur hug-
myndum um lagningu járnbrautar
stundum verið slegið fram sem töfra-
lausn í samgöngumálum án þess að nein-
ar tölur lægju fyrir.
Það er rétt, sem bæði Ingibjörg Sól-
rún Gísladóttir borgarstjóri og Sturla
Böðvarsson samgönguráðherra segja í
Morgunblaðinu sl. laugardag, að næsta
skref hlýtur nú að vera að meta þjóð-
hagslega hagkvæmni slíkrar fram-
kvæmdar til lengri tíma litið. Það er hár-
rétt hjá samgönguráðherra að stjórn-
málamenn ættu ekki að tala með þeim
hætti um þetta mál að falskar vonir vakni
hjá fólki um lausn, sem felist í lest. En
það á heldur alls ekki að útiloka slíkan
kost fyrirfram, þótt fjárfestingarkostn-
aðurinn sé augljóslega mikill. Eins og
borgarstjóri bendir á draga menn ekki í
efa að verja eigi 60 milljörðum króna á
næstu 25 árum í stofnbrautir fyrir bíla á
höfuðborgarsvæðinu, þótt ekki verði séð,
a.m.k. ekki miðað við núverandi fyrir-
komulag, að þær framkvæmdir skapi
neinar þær beinu tekjur, sem muni
standa undir fjárfestingarkostnaði við
þær.
Þjóðhagslegur ávinningur af lagningu
járnbrautar til Keflavíkur getur falizt í
ýmsu. Sturla Böðvarsson hefur bent á að
nýting innlendrar raforku muni spara
innflutt jarðefnaeldsneyti og draga
þannig úr útblæstri gróðurhúsaloftteg-
unda. Þá verður að teljast afar líklegt að
nýting lestarsamgangna á umræddri leið
myndi draga úr slysum. Margir hlytu að
sjá sér hag í að nota hraðskreiða lest,
frekar en að ferðast einir í bíl til og frá
Keflavíkurflugvelli eins og nú er algengt.
Lestarsamgöngur myndu auðvelda
flutning innanlandsflugs úr Vatnsmýri
til Keflavíkur, en slíkt myndi annars veg-
ar draga úr þeim tvíverknaði og auka-
kostnaði, sem fylgir því að reka tvo stóra
flugvelli á litlu svæði, og hins vegar losa
verðmætt byggingarland í Vatnsmýri.
Þá eru ótaldir þættir eins og styrking
sameiginlegs atvinnusvæðis á Suðvest-
urlandi og efling Reykjavíkur sem höf-
uðborgar sem liggur vel við alþjóðlegum
samgöngum og þar sem fyrirtæki í al-
þjóðlegum rekstri vilja fyrir vikið hafa
starfsemi.
Lestarsamgöngur yfirleitt verður
jafnframt að skoða í samhengi við þau
vandamál, sem fylgja þungri bílaumferð.
Ingibjörg Sólrún Gísladóttir bendir á að
í stórborgum erlendis, t.d. London og
Moskvu, komist menn ekki leiðar sinnar
á bíl heldur sitji fastir í umferð. Við slík-
ar aðstæður verði að þróa aðra sam-
göngumiðla. Við getum raunar litið okk-
ur nær í því efni. Á Reykjavíkursvæðinu
hefur verið fjárfest í umferðarmann-
virkjum fyrir milljarða króna undan-
farna áratugi, en samt þyngist bílaum-
ferðin jafnt og þétt. Í Ósló hefur verið
fjárfest fyrir um 35 milljarða króna í nýj-
um umferðarmannvirkjum undanfarin
átta ár, en vöxtur umferðarinnar er svo
hraður að þrátt fyrir þau útgjöld lítur út
fyrir að tímabilið allt frá kl. sex á morgn-
ana til kl. sjö á kvöldin muni teljast
„annatími“ með tilheyrandi töfum í höf-
uðborg Noregs.
Allt þetta þýðir að við verðum að skoða
lestarsamgöngur með opnum huga.
Lagning járnbrautar er skiljanlega ekki
á dagskrá til skemmri tíma litið, enda
hefur komið fram að undirbúningstími
slíkrar framkvæmdar verður líkast til
um áratugur. Þróun samgangna getur
hins vegar orðið sú að járnbraut verði
raunhæfur kostur þrátt fyrir mikinn
kostnað. Til skamms tíma litið er nauð-
synlegt að ráðast í tvöföldun Reykjanes-
brautar, en það er ekki þar með sagt að
sú tvöföldun dugi til langframa frekar en
ýmsar aðrar framkvæmdir síðustu ára-
tuga í samgöngumálum á höfuðborgar-
svæðinu. Þess vegna er skynsamlegt að
taka frá land fyrir járnbraut til Keflavík-
ur og gæta þess að ekki verði teknar
ákvarðanir í skipulagsmálum á höfuð-
borgarsvæðinu, sem útiloki þennan kost.
Árás hryðjuverkamanna á Bandaríkin11. september er þegar farin að hafa
veruleg áhrif á rekstur Flugleiða og haldi
fram sem horfir mun þeirra áhrifa gæta í
nánast allri ferðaþjónustu á Íslandi.
Sturla Böðvarsson samgönguráðherra
sagði á ferðamálaráðstefnu Ferðamála-
ráðs í liðinni viku að stöðug fjölgun
áfangastaða og tíðni ferða hefði myndað
það samgöngukerfi, sem hefði ekki síst
orðið grundvöllur þess, að komum er-
lendra ferðamanna hefði fjölgað jafnt og
þétt.
„Það er því mikil hætta á að bein fylgni
verði á milli þess að Flugleiðir hafa nú
neyðst til þess að fækka ferðum og að
samdráttur verði hjá innlendum ferða-
þjónustufyrirtækjum,“ sagði hann.
„Gegn þessari þróun verður að sporna
með öllum tiltækum ráðum og óhjá-
kvæmilegt annað en ferðaþjónustan sjálf
og stjórnvöld taki höndum saman til að
takmarka tjón greinarinnar.“
Nefndi ráðherrann sérstaklega það
kynningarstarf, sem Flugleiðir hefðu
unnið og komið hefði sér vel fyrir ferða-
þjónustuna í heild. Bætti hann við að
samgönguráðuneytið myndi vinna að
nauðsynlegum aðgerðum á þessu sviði í
samvinnu við greinina.
Sigurður Helgason, forstjóri Flug-
leiða, hefur í viðtölum einmitt nefnt þann
kostnað, sem Flugleiðir hafa lagt í kynn-
ingarstarfsemi. Nú er ljóst að Flugleiðir
eru fyrst og fremst að hugsa um eigin
hag þegar kynningarstarfsemi er stund-
uð á erlendum vettvangi og er því ekki
um að ræða góðgerðarstarfsemi þótt
vissulega hafi ýmsir aðrir notið góðs af
kynningarstarfsemi. Það er hins vegar
kannski mikilvægara að líta til þess að
allt í kringum okkur eru stjórnvöld ýmist
að íhuga eða hafa þegar rétt þarlendum
flugfélögum hjálparhönd. Þótt það eigi
að vera grundvallarregla að einkafyrir-
tæki geti ekki gengið í fjárhirslur rík-
isins er engin ástæða fyrir Íslendinga að
vera heilagri en páfinn eins og nú stend-
ur á auk þess sem hér eru ekki aðeins í
húfi tekjur af ferðamönnum, heldur ein-
faldlega samgöngur milli Íslands og um-
heimsins.