Morgunblaðið - 16.01.2002, Blaðsíða 30

UMRÆÐAN
30 MIÐVIKUDAGUR 16. JANÚAR 2002 MORGUNBLAÐIÐ
N
ú er aftur kominn
fjárlagahalli og
verðbólgan gamla
sem við vitum öll
hvað merkir fyrir
fiskvinnsluna og aðra sem eiga allt
undir útflutningi; þeirra hagur
vænkast. Grátkór frystihúsanna
kveinkaði sér alltaf þegar hann
þurfti gengislækkun og alltaf vor-
um við hin jafnvarnarlaus þegar
demban reið yfir. En við áttum
líka alltaf leynivopnið í bakhönd-
inni, kröfur um gríðarlega kaup-
hækkun í næstu samningum og
verkfall ef ekki semdist. Samein-
aðir stóðum vér, féllum, risum aft-
ur – og féllum aftur og aftur.
Gengið var áður fellt þegar
minnka þurfti kaupmátt lands-
manna og
berja þannig
niður bruðlið í
okkur en nú er
vafasamt
hvort áhrifin
yrðu önnur en
að auka enn vandann. Fáir velta
nú fyrir sér niðurfærslu eins og
1988. Þá var um hríð rætt um að
keyra samtímis niður með einu,
miðstýrðu átaki laun, verðlag og
vexti til að hafa hemil á óðaverð-
bólgu. Menn náðu ekki sátt um þá
leið enda erfið í framkvæmd. En
nokkrum mánuðum síðar tókst
þjóðarsátt um aðgerðir sem dugðu
í nokkur ár uns hagurinn batnaði á
ný og þenslan kveikti aftur í bólg-
unni.
Gamla miðstýringin er í and-
arslitrunum. En þar með er ekki
sagt að við séum bara einhver rek-
öld sem ekki geti haft nein áhrif á
það hvort hér sé verðbólga og of-
þensla. Samt skyldi maður halda
að við værum það þegar upplýst er
að vísitöluhækkanir, sem geta
valdið eins konar sjálfvirkum verk-
föllum í vor, eiga að miklu leyti
rætur í verðhækkunum á opinber-
um þjónustugjöldum. Var ekki
ástæða til að afgreiða fjárlög með
afgangi við þessar aðstæður og
halda aftur af ofþenslu útgjalda?
Ef nokkrir stjórnarþingmenn
hefðu að þessu sinni haft í hót-
unum vegna tillagna ríkisstjórn-
arinnar um grimmilegan nið-
urskurð á útgjöldum og jafnvel
sagt sig úr flokknum sínum hefði
okkur létt svolítið. Þá hefðum við
vitað að fjármálaráðherra væri að
að gera þann óþægilega uppskurð
sem ekki verður komist hjá. Neyð-
arópin úr barka umhyggjusamra
stjórnmálamanna úr öllum flokk-
um á kosningaári hefðu virkað
hreint og beint sefandi. Eitt er
ljóst að það verða ekki hagsmuna-
samtök opinberra starfsmanna
sem hafa frumkvæðið að því að
stöðva ofvöxtinn. Þar eru menn
staðráðnir í að veifa rauðu fán-
unum framan í gamla óvininn,
launagreiðandann, og sýna að þótt
Alþýðusambandið sé mjög að lin-
ast í baráttunni fyrir þjóðlegri
verðbólgu sé enn von.
Yfirleitt finnst okkur ástæða til
að standa fast á hagsmunum okkar
í deilum við þá sem stjórna fyr-
irtækjum eða stofnunum sem við
vinnum hjá. Þeir reyna að halda
laununum niðri, við reynum að
hækka þau. Við gegn þeim.
En þessar gömu kennisetningar
stéttabaráttunnar gætu nú verið
að hrynja eins og fleira sem talið
var með sjálfsögðum hlutum.
Þá er ég ekki eingöngu að tala
um launþega sem kaupa sér hluta-
bréf í fyrirtækjunum sem þeir
vinna hjá. Svo bein og augljós
þurfa hagsmunatengslin ekki endi-
lega að vera. Aukin samkeppni og
markaðsbúskapur gæti þvingað
okkur öll til að hætta að gera
kjarasamninga sem ekki eru í
samræmi við stöðu fyrirtækisins,
dynti markaðarins eða efnahags-
málin almennt og yfirleitt. Mat á
efnahagslegum aðstæðum og þan-
þoli fyrirtækja munu þá ráða því
hvernig kjör launþegar fá en ekki
óljósar kröfur um réttlæti sem oft-
ast eru hvort sem er ekki annað en
skálkaskjól í innbyrðis slags-
málum launþega.
„Því miður er afkoma fyrirtæk-
isins með þeim hætti núna að
lækka verður öll laun um 5-10%
þar til úr rætist, ella verður að
segja upp starfsfólki,“ verður sagt
í sameiginlegri tilkynningu frá
vinnustaðafélaginu og fram-
kvæmdastjórninni.
Við sem erum afkomendur ör-
eiganna gömlu, þeirra sem raun-
verulega þurftu að berjast til að
hafa í sig og á, munum horfast í
augu við nýja tíma. Slagorð stétta-
baráttu launþeganna við auðvaldið
verða dauð og gleymd. Dauð vegna
þess að launþegarnir eru ekki
lengur öreigar, eiga margir fullt af
hlutabréfum og fjölmargir þeirra
vinna hjá samfélaginu, hjá okkur
hinum.
Opinberu starfsmennirnir og
kjör þeirra eru skýrasta dæmið
um að gömul lögmál gilda ekki
lengur. Þegar rauðfánaberarnir
heimta hærra kaup fyrir rík-
isstarfsmenn merkir það einfald-
lega að við greiðum öll hærri
skatta og þjónustugjöld. Þótt allir
auðkýfingar landsins iðruðust
skyndilega og gæfu allt sem þeir
ættu í ríkissjóð myndu pening-
arnir aðeins duga fyrir litlum hluta
af því sem samtök opinberra
starfsmanna krefjast. Afgang-
urinn yrði tekinn úr vasa þeirra
sem hafa meðallaun eða lægri.
Og það sem er kannski hlálegast
er að drjúgur hluti launahækk-
ananna er auðvitað sóttur beinustu
leið í skatt- og þjónustugreiðslur
frá launþegum sem sjálfir starfa
hjá ríkinu. Peningarnir þeirra eru
færðir úr hægri vasanum í þann til
vinstri.
Svar eldhuganna sem ávallt
krefjast „réttlátra og mannsæm-
andi“ launa, þ. e. sömu prósentu-
hækkana fyrir alla launaflokka, er
vafalaust að úrtölur af þessu tagi
séu ekkert annað en þjónkun við
kuldalegt, gráðugt og óseðjandi
auðvaldið sem alltaf sé á móti rétt-
lætinu. Mig og þig?
Hægt er að heyja kjarabaráttu
gegn samfélaginu, berjast hat-
rammlega við sjálfan sig og tug-
þúsundir annarra skattborgara
þar til yfir lýkur. En hvernig á að
lýsa endanlegum sigri svo að ekki
sé hallað á neinn? Ef um hnefa-
leika væri að ræða yrði víst sagt að
keppendur hefðu dauðrotað hvor
annan samtímis.
Vonin um
rothöggið
„Þar eru menn staðráðnir í að veifa
rauðu fánunum framan í gamla óvin-
inn, launagreiðandann, og sýna að
þótt Alþýðusambandið sé mjög að
linast í baráttunni fyrir þjóðlegri
verðbólgu sé enn von.“
VIÐHORF
Eftir Kristján
Jónsson
kjon@mbl.is
UNDANFARINN
rúman áratug hafa þau
ríki sem reka úthafs-
þjónustu í flugumferð-
arstjórnun lagt áherslu
á að hanna og þróa ný
fluggagnakerfi, til að
anna aukinni flugum-
ferð en auka um leið ör-
yggi og afköst við flug-
umferðarstjórnunina.
Þessi fluggagnakerfi
eru á ensku kölluð
Flight Data Processing
System, skammstafað
FDPS. Kerfi sem þetta
hefur verið í smíðum
fyrir íslenska flug-
stjórnarsvæðið frá
árinu 1989, en það var tilbúið til þjálf-
unar fyrir flugumferðarstjóra og til
aðlögunar við flugumferðarþjón-
ustuna árið 1999. Síðan þá hefur verið
unnið að því að kerfið taki smátt og
smátt yfir eldra kerfi og er áætlað að
það verði orðið aðalkerfið á þessu ári.
Íslenska FDPS-kerfið er eitt það
fullkomnasta sem hannað hefur verið
í heiminum. Hönnun þess hófst hjá
kanadíska fyrirtækinu Canadian Av-
iation Electronics (CAE) sem fékk
verkefnið að loknu útboði árið 1989.
CAE er leiðandi fyrirtæki í þróun
flugherma í heiminum og er eina fyr-
irtækið sem tekist hefur að hanna frá
grunni FDPS-kerfi fyrir úthafsflug-
stjórn sem er í notkun. Allt frá upp-
hafi hafa um 15 sérfræðingar frá
Flugmálastjórn unnið að þróun og
hönnun kerfisins með kanadíska fyr-
irtækinu. En í árslok 1998 tóku sér-
fræðingar Flugmálastjórnar alfarið
yfir þróun kerfisins.
Langur þróunarferill
FDPS-kerfið hefur verið 12 ár í
hönnun og þróun og fjárfestingar-
kostaðurinn við það er tæplega einn
milljarður króna. Kerfið er smíðað
fyrir Alþjóðaflugþjónustuna og
kostnaðurinn við það borinn af henni.
Sumum kann að finnast
þessi þróunartími lang-
ur og upphæðirnar
miklar. Hvort tveggja
þykir oft hafa frétta-
gildi útaf fyrir sig. En
þessar tvær stærðir
segja lítið nema þær
séu skoðaðar í réttu
samhengi við viðfangs-
efnið. Það er grundvall-
aratriði að átta sig á um
hvers konar kerfi er að
ræða og hvernig al-
mennt hefur tekist til í
heiminum að leysa þau
erfiðu vandamál sem
fylgja því að hanna full-
komið fluggagnakerfi,
sem jafnframt er öruggt.
Allt frá árdögum nútímafarþega-
flugs hafa litlar breytingar átt sér
stað í fluggagnavinnslu fyrir úthafs-
flugstjórn. Tilkoma FDPS-kerfisins
felur í sér algera byltingu á því sviði.
Eins og áður sagði hafa aðrar þjóðir
unnið að hönnun slíkra kerfa á und-
anförnum rúmum áratug, þótt fæst
þeirra hafi komist í notkun. FAA
gekk nýlega til samninga við Lock-
heed-Martin um hönnun FDPS-kerf-
is, en lausnir Lockheed-Martin
byggjast á sama grunni og íslenska
kerfið. Þá tóku Portúgalir fyrir
nokkrum mánuðum í notkun kerfi
sem byggist á sama grunni. Önnur
kerfi sem nú eru í notkun, eins og
t.a.m. í Skotlandi, eru eldri og frum-
stæðari en íslenska kerfið enda er
unnið að þróun nýs FDPS-úthafs-
stjórnunarkerfis fyrir Prestwick.
Það liggur í hlutarins eðli að flókinn
hátæknibúnaður sem þessi verður
ekki tekinn í notkun án þess að örygg-
isþátturinn sé tryggður. Þess vegna
hefur það tekið um þrjú ár að aðlaga
íslenska FDPS-kerfið starfseminni í
flugstjórnarmiðstöðinni í Reykjavík,
en hún er ein fullkomnasta úthafs-
flugstjórnarmiðstöð í heiminum. Þeg-
ar FDPS-kerfið verður að fullu komið
í notkun og samtengt öðrum tölvu-
kerfum, verður íslenska flugstjórnar-
miðstöðin einstök í sinni röð. Rekstr-
arprófanir hafa staðið yfir á kerfinu
frá árinu 1999, unnið hefur verið að
handbók um kerfið, samdar verklags-
reglur og kennslugögn. Síðast en ekki
síst hefur verið gert ítarlegt örygg-
ismat á kerfinu. Kerfið hefur verið
keyrt með raunverulegri umferð
samhliða eldra kerfinu af og til frá því
í upphafi síðasta árs.
Flækjur háloftanna
En hvað er svona flókið við þetta
kerfi? Er þetta eitthvað flóknara en
að hanna nýjan tölvuleik, eða hugbún-
að fyrir fyrirtæki í t.d. verslun og við-
skiptum? Svarið er já. Við stjórnun
flugumferðar styðjast flugumferðar-
stjórnar við upplýsingar sem berast
þeim eftir mörgum og nokkuð ólíkum
leiðum. Til að byrja með berast flug-
áætlanir hverrar flugvélar til flug-
stjórnarmiðstöðvarinnar. Þar kemur
fram hvernig áætlað er að flugvél
fljúgi frá brottfararstað til áfanga-
staðar. Þessar upplýsingar eru færð-
ar inn á þar til gerða pappírsræmu,
og það er þessi pappírsræma sem
verið hefur helsta tæki flugumferð-
arstjóra allt frá upphafi nútímaflug-
umferðarstjórnunar.
Eitt fullkomnasta flug-
gagnakerfi í heiminum
Heimir Már
Pétursson
Flugumferð
Með FDPS-kerfinu mun
eiga sér stað bylting í
flugumferðarstjórnun á
Íslandi, segir Heimir
Már Pétursson, sem er
forsenda framþróunar
flugumferðarþjónust-
unnar til framtíðar.
DAVÍÐ Oddsson
virðist álíta sig guð.
Hann virðist vera yfir
lög og reglur hafinn
og þar er merkilegasti
pappír okkar Íslend-
inga, Stjórnarskráin,
engin undantekning.
Það er kannski ekki
jafn erfitt að stöðva
verkfall fámennrar
stéttar eins og að
breyta vatni í vín en
það er engu að síður
ómerkileg brella til
þess að safna atkvæð-
um almennings, og
láta fólk halda að
hann hafi bjargað ís-
lenska hagkerfinu með viðbrögð-
um sínum.
Svo virðist sem fulltrúar ríkisins
gleymi alltaf einni leið út úr þess-
ari deilu, að semja bara við Félag
íslenskra flugumferðarstjóra
(FÍF), en eins og allir vita er
miklu ódýrara að banna þeim bara
að fara í verkfall og segja þeim að
þegja, nú þegar ríkisstjórnin er
búin að missa allt niður um sig í
fjármálunum. Það er nákvæmlega
þannig sem staðan er nú. Flug-
umferðarstjórar hafi verið settir
út í kuldann enn einu sinni hjá rík-
inu, svo gott sem verkfallsréttar-
lausir, þar að auki. Það að verk-
fallsrétturinn, sem talinn er vopn
láglaunastétta til þess að berjast
fyrir hærri launum, nái ekki til
flugumferðarstjóra er fásinna og
það að ríkisstjórnin sé að misbeita
valdi sínu gegn einni fámennri
stétt sem veltir álíka miklu og all-
ur hugbúnaðariðnaðurinn á Íslandi
er það einnig.
Íslenska þjóðin
virðist einnig styðja
aðgerðir ríkisvaldsins
af heilum hug enda er
fullvíst að almenning-
ur hefur ekki hug-
mynd um hvað flug-
umferðarstjórar gera
eða hvað þeir eru í
raun og veru með í
laun. Hver og einn
flugumferðarstjóri í
flugstjórnarmiðstöð-
inni hefur undir
umsjá sinni 15–30
flugvélar hverju sinni
og sér um að skipa
hverri og einni að
hækka eða lækka
flugið, beygja til hægri eða vinstri,
eða sjá til þess að nægur tími sé
milli flugvéla þegar ferlar þeirra
skerast, ásamt því að hafa sam-
vinnu við aðliggjandi flugstjórn-
armiðstöðvar og aðflugsstjórn.
Flugumferðarstjórar í aðflugi og
flugturni sjá um að beina flug-
vélum í aðflug að flugvöllum og sjá
um flugtök og lendingar, svo ekki
sé talað um allt æfingaflugið sem
blandast inn í umferðina í kringum
flugvellina. Allt þetta getur út-
heimt gríðarlega vinnu sem fram-
kvæma þarf hratt og örugglega og
engin mistök eru leyfð, því ekki
má gleyma að lifandi fólk er um
borð í þessum flugvélum. Ef mis-
tök eiga sér stað undir þessum
kringumstæðum eiga menn á
hættu að fram fari lögreglurann-
sókn á því tiltekna atviki og flug-
umferðarstjórinn eða flugumferð-
arstjórarnir sem í hlut áttu gætu
misst skírteini sitt og jafnvel átt
von á fangelsisvist og þá er ekki
hlaupið að því fyrir hann eða þá að
finna sér aðra vinnu til að sjá fyrir
sér og sínum.
Námið í flugumferðarstjórn tek-
ur í heildina þrjú til fimm ár og
þiggja menn laun frá því að fyrstu
réttindum er náð, sem venjulega
tekur u.þ.b. eitt og hálft ár (m.ö.o.
starfsþjálfun flugumferðarstjóra
er ólaunuð!). Byrjunarlaun flug-
umferðarstjóra eru 171.000 kr. á
mánuði og inn í þessari upphæð
eru 44 fastir yfirvinnutímar svo
tekið sé tillit til þess að flugum-
ferðarstjórar hætta störfum 60
ára, ekki 67 ára eins og flestir aðr-
ir, vinna dag og nótt alla daga árs-
ins án sérstaks stórhátíðarálags
(þ.m.t. nýársdag, 17. júní, aðfanga-
dag, jóladag, páskana o.fl.) og fá
ekki matar- og kaffitíma á fyr-
irfram ákveðnum tímum. Sé þessi
fasta yfirvinna tekin út úr grunn-
laununum nema byrjunarlaunin
um 107.000 kr.
Þegar talað er um laun flug-
umferðarstjóra í fjölmiðlum er
alltaf tekin tala sem nemur u.þ.b.
520.000 kr. á mánuði sem er satt
að því leyti að þetta eru með-
Sigurjón
Jónasson
Kjaradeila
Íslenska þjóðin virðist
styðja aðgerðir rík-
isvaldsins af heilum
hug, segir Sigurjón
Jónasson, enda er
fullvíst að almenningur
hefur ekki hugmynd um
hvað flugumferðar-
stjórar gera.
Satt eða logið?