Morgunblaðið - 17.02.2003, Blaðsíða 14

UMRÆÐAN
14 MÁNUDAGUR 17. FEBRÚAR 2003 MORGUNBLAÐIÐ
VUR
V I
ÐS
K IP
TAÞJÓNUSTA
U
TA
N
R Í K I S R Á Ð U N
E Y
T I
S
I N
S
í verki með íslenskri útrás
www.vur.is
Alpan í nýrri
markaðssókn
erlendis
„Útflutningur á pottum og pönnum til
um 30 landa hefur staðið fyrir 99% af
tekjum Alpans hf. í nær 30 ár. Í mark-
vissri sókn okkar inn á nýja markaði
og við endurskoðun á nokkrum stórum
markaðssvæðum leituðum við í smiðju
hjá VUR og Útflutningsráði. Í fyrstu
virtust báðir aðilar bjóða sömu
þjónustu, en reynslan leiddi í ljós að
hvor um sig var að skila okkur því sem
hann kunni best.
Með aðstoð Útflutningsráðs hefur
Alpan tekið þátt í viðskiptasendi-
nefndum inn á ný markaðssvæði
erlendis sem gefist hafa vel.
Viðskiptafulltrúar VUR í sendiráðum
erlendis hafa hins vegar skilað okkur
dýpri þekkingu á því hvernig einstakir
markaðir virka og skapað aðgengi að
aðilum sem okkur hefði annars reynst
örðugt að ná til. Í sameiningu vinna
VUR og ÚÍ þýðingarmikið starf
fyrir okkur.“
Guðmundur Ö. Óskarsson,
framkv.stjóri Alpan
E
F
L
IR
/
H
N
O
T
S
K
Ó
G
U
R
V
U
R
6
0
4
-0
3
RANNSÓKNARNEFND um-
ferðarslysa hefur frá árinu 1998
rannsakað þau slys í umferðinni
sem leitt hafa til dauða. Á þessu
tímabili til desember 2002 hafa 133
látist í 112 umferðarslysum. Um
80% þessara slysa hafa orðið í dreif-
býli en 20% í þéttbýli. Hættuleg-
ustu tilvikin í dreifbýli eru útafakst-
ur, árekstrar og slys á vegamótum
en í þéttbýli slys sem verða á gatna-
mótum og gangbrautum. Nefndin
hefur raðað aðalorsökum banaslysa
í umferðinni í þrjá flokka. Fyrsti
flokkurinn nefnist vísvitandi brot,
en þar er um að ræða hraðakstur
og gróf umferðarlagabrot og falla
um 17% slysa undir hann. Annar
flokkurinn nefnist búnaði eða notk-
un hans áfátt og vísar t.d. til örygg-
isbúnaðar bifreiðarinnar og notk-
unar hans. Um 13% umferðarslysa
falla í þann flokk. Síðasti flokkurinn
nefnist ytri aðstæður ráðandi og er
þar átt við slys þar sem vegur og
umhverfi hans er aðalorsök. Um
15% slysa má rekja til þess. Í lang-
flestum tilvikum eða 55% er um að
ræða samspil tveggja eða þriggja
þátta, þ.e.a.s. ökumanns, öryggis-
búnaðar og vegar og umhverfis
hans. Í umræðunni í dag er öku-
manni yfirleitt kennt um þegar
óhapp verður en þetta er ekki svona
einfalt eins og rannsóknir Rann-
sóknarnefndar umferðarslysa hafa
m.a. sýnt.
Í þeim löndum sem leggja hvað
mesta áherslu á að bæta umferð-
aröryggi er farið að ræða um að
skipta ábyrgð þ.e.a.s. á milli öku-
manns og veghaldara. Þessi skipt-
ing ábyrgðar byggist á því að það
sé mannlegt að gera mistök. Í fram-
haldi af því er gert ráð fyrir að öku-
menn virði umferðarreglur, en að
veghaldari sjái til þess að vegakerf-
ið fullnægi ákveðnum öryggiskröf-
um sem taki mið af því að lágmarka
afleiðingar slysa sem verða vegna
mistaka ökumanns.
Við sem höfum rannsakað bana-
slys frá árinu 1998 höfum séð þess
alltof mörg dæmi að mistök öku-
manns hafa leitt til dauða eða alvar-
legra meiðsla vegna þess að vegi
eða umhverfi hans var ábótavant.
Skurðir, stórir steinar, gjótur, ljósa-
staurar og ræsi við hlið vegar hafa
m.a. verið orsök fyrir því að illa fór.
Einnig hefur vöntun á vegriðum
leitt til þess að bílar hafa lent í sjó,
vötn, ár eða farið niður brattar hlíð-
ar. Það verður því að segja eins og
er að það getur verið dýrkeypt fyrir
ökumann að gera mistök eins og
mýmörg dæmi sanna. Það er því að
mínu mati forgangsverkefni í vega-
gerð á Íslandi að bæta núverandi
vegakerfi. Rannsóknarnefnd um-
ferðarslysa skrifaði bréf til sam-
gönguráðs þar sem bent var á nauð-
syn þess að bæta núverandi vegi.
Því miður er í nýrri tillögu til þings-
ályktunar um samgönguáætlun fyr-
ir árin 2003–2014 lögð megináhersla
á að byggja nýja þjóðvegi og jarð-
göng en minni áhersla lögð á að
bæta núverandi vegi.
Meðal þeirra vísvitandi brota sem
ökumenn fremja í dag er hraðakst-
ur. Þessi hættulega hegðun hefur
oft verið aðalorsök umferðarslysa
og meðorsök í fjölda slysa. Því mið-
ur telur hinn almenni ökumaður
hraðakstur ekki til hinna alvarlegu
brota og það sama gildir um op-
inbera aðila. Úti á þjóðvegunum þar
sem 90 km hámarkshraði er leyfður
er ekki kært nema ökumaður hafi
ekið á hraða yfir 104 km/klst. Það
kemur til af því að vikmörk eru 10
km/klst og skekkjumörk frá þeim
3%. Með þessum vinnureglum er
verið að gefa í skyn að ekki sé litið
alvarlegum augum á það að aka yfir
hámarkshraða. Þessu er ekki svona
varið hvað varðar ölvun við akstur.
Það er forvitnilegt að bera saman
áhættuna sem fylgir því að aka ölv-
aður við áhættuna sem fylgir því að
aka hratt. Í nýlegri ástralskri rann-
sókn kemur fram að á götu þar sem
hámarkshraði er 60 km/klst eykst
hættan á því að lenda í umferð-
arslysi þrjátíufalt, annars vegar aki
ökumaður 20 km/klst yfir hámarks-
hraða og hins vegar aki ökumaður
ölvaður með 2,0 prómill alkóhóls í
blóði, en á löglegum hraða. M.ö.o.
er áhættan af hraðakstrinum og
ölvunarakstrinum í þessu dæmi sú
sama. Það er alveg ljóst að almenn-
ingur myndi fordæma ölvaða öku-
manninn en ekki þann sem ók of
hratt. Sama sjónarmið kemur fram
hjá löggjafanum en þar fengi sá ölv-
aði minnst 100 þús. kr. sekt og
myndi missa ökuskírteinið í eitt ár
en sá sem æki of hratt myndi fá
10.000 kr. sekt. Hér endurspeglast
almenningsálitið sem er á móti ölv-
un við akstur en ekki á móti því að
brjóta reglur um hámarkshraða.
Fjöldi rannsókna hefur verið gerð-
ur um samband hraða og mismun-
andi gerða slysa og gefa þær allar
svipaðar niðurstöður. Á grundvelli
þessara rannsókna myndi okkur
takast að fækka látnum og alvar-
lega slösuðum í umferðinni um 15–
20% ef við lækkuðum meðalhraða
um 5%. Til að svo megi verða þarf
að afnema vikmörkin, hækka sektir
og setja strangari skilyrði um öku-
leyfissviptingu í líkingu við þau
mörk sem gilda fyrir ölvunarakstur.
Í mínum huga er ljóst, og styðst
ég við þær rannsóknir sem við í
Rannsóknarnefnd umferðarslysa
höfum gert, að ef ekki verða gerðar
stórfelldar endurbætur á núverandi
vegakerfi og gerðar ráðstafanir til
að minnka umferðarhraðann um-
talsvert munum við á næstu árum
sjá svipaðan fjölda af banaslysum
og alvarlegum slysum. Vonandi hef
ég rangt fyrir mér en þróun síðustu
árin í fjölda banaslysa í umferðinni
er ekki uppörvandi.
Minnka þarf umferðar-
hraða og bæta vegina
Eftir Rögnvald
Jónsson
„… ef ekki
verða gerðar
stórfelldar
endurbætur
á núverandi
vegakerfi og gerðar ráð-
stafanir til að minnka
umferðarhraðann um-
talsvert munum við á
næstu árum sjá svip-
aðan fjölda af bana-
slysum og alvarlegum
slysum.“
Höfundur situr í Rannsóknarnefnd
umferðarslysa.
UFFE Ellemann-Jensen og Carl
Bildt hafa ritað sameiginlega grein,
sem birt var í nokkrum norrænum
dagblöðum, með hugleiðingar um
möguleika Norðurlanda í breyttri
Evrópu.
Fyrst ber að þakka þessum tveim-
ur þekktu stjórnmálamönnum fyrir
að leggja sitt af mörkum til samnor-
rænnar umræðu um mál sem er mjög
mikilvægt fyrir öll Norðurlöndin.
Þetta er frumlegt og jákvætt fram-
tak.
Röksemdir þeirra og niðurstöður
standast þó ekki allar. „Á síðustu öld
skildi leiðir norrænu ríkjanna að
nokkru leyti,“ fullyrtu þeir til að
mynda og skírskotuðu til þess að ólík-
ir öryggispólitískir hagsmunir hafi
orðið til þess að „þær fóru nokkuð
hver í sína áttina þegar kom að þátt-
töku í evrópsku, vestrænu og alþjóð-
legu samstarfi“. Og niðurstaða þeirra
er að aðeins með fullri aðild allra
Norðurlandanna að ESB geti nor-
ræna röddin fengið mikið vægi á al-
þjóðavettvangi.
Þessir tveir greinarhöfundar
gleyma því að Norðurlöndin hafa ver-
ið þekkt og virt fyrir samstarf þeirra
og sérstöðu á vettvangi Sameinuðu
þjóðanna. Þetta kemur skýrt fram í
fjölda þeirra norrænu stjórnmála-
manna sem hafa gegnt æðstu emb-
ættum hjá Sameinuðu þjóðunum
(Trygve Lie, Dag Hammarskjöld,
Poul Hartling, svo nokkrir séu nefnd-
ir). Samræming sjónarmiða Norður-
landanna á vettvangi Sameinuðu
þjóðanna var í föstum skorðum og
þau voru að miklu leyti álitin eining.
Það sást meðal annars þegar fyrsti
lýðræðislega kjörni forseti Suður-
Afríku, Nelson Mandela, lagði upp í
ferðalag við lok forsetatíðar sinnar til
að kveðja. Þá ákvað hann ekki að
heimsækja stórveldi eins og Bret-
land, Frakkland eða Bandaríkin.
Hann heimsótti Holland og Norður-
löndin til að þakka þeim fyrir stuðn-
inginn sem þau höfðu veitt í samein-
ingu í baráttunni gegn
aðskilnaðarstjórninni í Suður-Afríku.
En hvernig er framganga Norður-
landanna á vettvangi Sameinuðu
þjóðanna núna? Martin Sjöstedt og
Ulf Bjereld, hinn fyrrnefndi er nemi
og hinn síðari prófessor í stjórnmála-
fræði við Gautaborgarháskóla, hafa
rannsakað stefnu Svíþjóðar á vett-
vangi Sameinuðu þjóðanna á árunum
1982–2001 og fjallað um hana í Da-
gens Nyheter. Þegar hagsmunir iðn-
ríkjanna og þróunarlandanna fóru
ekki saman greiddu Svíar atkvæði
með ríkjum þriðja heimsins í um það
bil helmingi tilvikanna á níunda ára-
tugnum en núna greiða þeir næstum
alltaf atkvæði með hinum ESB-lönd-
unum eða öðrum auðugum ríkjum.
Þegar samið var um endurnýjun
Basel-sáttmálans, um útflutning
hættulegs úrgangs til landa þriðja
heimsins, lögðu norrænu ríkin fram
sameiginlega tillögu sem hefði hindr-
að útflutninginn. Evrópusambandið
snupraði Dani, Svía og Finna og fékk
þá til að styðja tillögu ESB sem var
ekki jafnvíðtæk. Norðmenn stóðu við
upprunalegu norrænu tillöguna og
hún var samþykkt.
Norðmenn gegndu sama hlutverki
í fyrra á ráðstefnu Sameinuðu þjóð-
anna í Jóhannesarborg um sjálfbæra
þróun þegar fjallað var um nýjar
reglur Heimsviðskiptastofnunarinn-
ar. Norðmenn tryggðu meirihluta
fyrir breytingu sem gerði umhverf-
issjónarmiðum jafnhátt undir höfði
og viðskiptasjónarmiðunum – þótt
Evrópusambandið og Bandaríkin
hafi fyrst stutt aðra tillögu sem var
ekki eins umhverfisvæn.
Og hvaða Norðurlandaþjóð hefur á
síðasta áratug haft árangursríka og
áhrifamikla milligöngu í Mið-Austur-
löndum og nú síðast á Sri Lanka? Það
eru aumingja einangruðu Norðmenn.
Norrænu ESB-löndin hafa nú tak-
markað sjálfstæði í utanríkismálum
og ekkert sjálfstæði hvað viðskipta-
stefnuna varðar og eru því nú rétti-
lega álitin hluti af viðskiptapólitísku
og bráðum hervæddu stórveldi, með
sína eigin hagsmuni. Þau geta því
ekki gegnt hlutverki milligöngu-
manna í heimsmálunum eins og þau
gerðu með góðum árangri áður. Og
það er synd vegna þess að í heimi sem
breytist svo hratt vegna alþjóðavæð-
ingar, eins og greinarhöfundarnir
tveir lýstu réttilega, er mikil þörf fyr-
ir slíka óháða milligöngumenn. Evr-
ópusambandið og Bandaríkin eru
mikilvægir og öflugir leikarar á leik-
sviði heimsmálanna. En það er eng-
um í hag að láta þeim allt sviðið eftir.
Kanada hefur auðvitað náið sam-
starf við volduga grannríkið í suðri,
en gegnir öðru hlutverki á alþjóða-
vettvangi og hefur sérstöðu, sem
landið hefði ekki væri það hluti af
Bandaríkjunum. Norðurlöndin geta
með sama hætti orðið „Kanada Evr-
ópu“ og endurheimt þá virðingu, sem
þau hafa notið í heiminum, ef þau
vilja ekki lengur taka þátt í ráðagerð-
inni um „Bandaríki Evrópu“. Það er
þörf fyrir sjálfstæða norræna rödd í
heiminum. Við styðjum því öflugri
Norðurlönd en höfnum sambandsríki
ESB.
Öflug Norðurlönd –
ekki ESB-stórríki
eftir Hans Lindqvist
og Poul Gerhard
Kristiansen
„Það er þörf fyrir sjálf-
stæða norræna rödd í
heiminum. Við styðjum
því öflug Norðurlönd en
höfnum sambandsríki
ESB.“
Hans Lindqvist er fyrrverandi þing-
maður á Evrópuþinginu, er í sænska
Miðflokknum og samhæfir starfsemi
TEAM, evrópskra samtaka gagnrýn-
enda ESB. Poul Gerhard Kristiansen
er aðalritari Þjóðarhreyfingarinnar
gegn ESB í Danmörku og fyrrver-
andi formaður Réttarsambands
Danmerkur.
Hans
Lindqvist
Poul Gerhard
Kristiansen
Moggabúðin
Stuttermabolir, aðeins 1.000 kr.
Mörkinni 3, sími 588 0640
Opið mán.-fös. kl. 11-18,
lau. kl. 11-15
Húsgögn
Sérpantanir
HEILSUHRINGURINN
VILT ÞÚ FRÆÐAST?
Tímarit um holla næringu og
heilbrigða lífshætti.
Áskriftarsími 568 9933
Síðumúla 27 • 108 Rvík
Veffang: http:www.simnet.is/heilsuhringurinn/
Alltaf á þriðjudögum