Morgunblaðið - 17.09.2005, Blaðsíða 39

Morgunblaðið - 17.09.2005, Blaðsíða 39
MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 17. SEPTEMBER 2005 39 Eitt stærsta viðfangs-efnið á sviði umhverf-ismála og raunar sjálf-bærrar þróunar sem við er að glíma hér á höfuðborg- arsvæðinu er án efa samgöngumálin, skipulag þeirra og stefnan í þeim mála- flokki. Í Reykjavík er staðan svipuð og víða í borgarsam- félögum að mengun af völdum sam- gangna er stærsti umhverfisskaðvald- urinn. Íslensk stjórnvöld hafa sett sér það markmið að um- hverfisáhrifum sam- gangna verði haldið innan við- unandi marka. Þannig er miðað við að losun koltvíoxíðs frá sam- göngum árið 2010 verði ekki meiri en árið 1990. Jafnframt verði dregið úr hávaða frá samgöngum og loftmengun verði haldið innan viðmiðunargilda í stöðlum Evr- ópusambandsins. Sjálfbærar samgöngur fjalla um að samræma umhverfisleg, efnahagsleg og samfélagsleg markmið innan samgöngu- geirans. Umhverfisleg markmið fela m.a. í sér takmörkun á nýt- ingu óendurnýjanlegra auðlinda, samgöngur ógni ekki heilsu fólks eða vistkerfum og mótvæg- isaðgerðum sé beitt til að sporna við neikvæðum umhverfisáhrif- um. Umhverfisáhrif samgangna eru margs konar og ná m.a. yfir loftmengun, gróðurhúsaáhrif, áhrif á heilsu, hávaða, sjónræn áhrif o.s.frv. Efnahagsleg mark- mið taka m.a. á kostnaði og sam- félagslegri arðsemi eða hag- kvæmni í samgöngum og er nálgun sem lítið hefur verið fjallað um hér á landi en er í vax- andi mæli viðfangsefni stjórn- valda í löndunum í kringum okkur og er óaðskiljanlegur hluti stefnu- mótunar um sjálfbærar sam- göngur. Stóraukin bílaeign Umtalsverð breyting hefur orðið á umferð og ferðavenjum Reyk- víkinga á síðustu árum. Mikil aukning fólksbíla og minnkandi notkun almenningssamgangna hefur einkennt þróun umferð- arinnar síðustu áratugi. Nú er bif- reiðaeign borgarbúa með því mesta sem gerist í heiminum. Samtímis þessu hefur notkun al- menningssamgangna minnkað hlutfallslega og er minni en í ná- grannalöndum okkar. Samtímis aukinni bifreiðaeign hefur íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölgað umfram landsmeðaltal. Umferð hefur því stórlega aukist í borg- inni og þörf fyrir afkastamikil umferðarmannvirki því aukist að sama skapi. Þessi þróun hefur í för með sér að auknum fjár- munum þarf að verja til umferð- armannvirkja, sem krefjast mik- ils landrýmis, ef halda á sama þjónustustigi í gatnakerfinu. Áhrif umferðar á mengun er um- talsverð vegna losunar óæski- legra lofttegunda í andrúmsloftið og svifryks. Bílaeign í Reykjavík hefur ver- ið í örum vexti undanfarin ár og hefur tvöfaldast á sl. 30 árum. Samkvæmt umferðarspám sem gerðar voru í tengslum við Svæð- isskipulag höfuðborgarsvæðisins eykst bílaumferð um 40–50% á næstu 20 árum. Vitaskuld á þessi þróun sér margvíslegar skýringar. Íslend- ingar hafa undanfarna áratugi búið við mikinn hagvöxt og stór- stígar framfarir á flestum sviðum þjóðlífsins. Efnahagsleg vel- gengni á sinn þátt í þessari um- ferðarþróun. Annar veigamikill þáttur er skipulag borgarinnar og það er sá þáttur sem borgaryf- irvöld geta haft hvað mest áhrif á. Höfuðborgarsvæðið er í raun afar dreifbýlt. Af skilgreindu þéttbýli borgarinnar er byggt land aðeins ríflega helmingur, eða um 54%. Til gamans má geta þess að Man- hattan-eyjan í New York, þar sem búa nokkrar milljónir manna, er lítið minni að flatarmáli en byggt land Reykjavíkur. Hin strjála byggð höfuðborgarsvæð- isins á ekki lítinn þátt í því að bíllinn hefur orðið þarfasti þjónn- inn í nútímasamfélagi okkar og að hlutur al- menningssamgangna hefur farið minnkandi og rekstrargrund- völlur þeirra versnað. Í gegnum áratugina hefur skipulagsstefna Reykjavík- ur einkennst af landsóun þar sem hagsmunir einkabílsins hafa verið í hávegum hafðir, þar sem síaukin umferð hefur kallað í ný og um- fangsmeiri umferðarmannvirki og framtíðarsýnin byggst á fram- reikningi ríkjandi ástands. Í dag er svo komið að um helmingur lands borgarinnar fer undir um- ferðarmannvirki, götur og bíla- stæði. Röng skipulagsstefna Ég tel að meginvanda í sam- göngumálum höfuðborgarinnar megi rekja til þessarar skipulags- stefnu og því sé lífsnauðsynlegt að snúa henni við, eigi einhver ár- angur að nást í átt að sjálfbærum samgöngum. Nokkur atriði skipta mestu máli ef takast á að stuðla að sjálf- bærum samgöngum á höfuðborg- arsvæðinu. Ég nefni sérstaklega eflingu almenningssamgangna, nýja og vistvæna orkugjafa og stórbættar aðstæður fyrir gang- andi og hjólandi umferð. Enn- fremur mætti nefna hér mark- vissa umferðarstjórnun sem hefur sótt mjög í sig veðrið víða erlendis en hefur ekki djúpar rætur hér á landi. Þá er hafin vinna við stefnumótun í sam- göngumálum borgarinnar þar sem tekið verið heildstætt á öllum þáttum samgöngumála. Það er langtímaverkefni að breyta ferðavenjum borgarbúa, verkefni sem kallar á margþættar samhæfðar aðgerðir. Einn mik- ilvægasti þátturinn í slíkum að- gerðum eru nýjar áherslur í skipulagi byggðarinnar; að þétta byggðina, stuðla að blöndun land- notkunar og skipuleggja nýju hverfin með þarfir vistvænna ferðamáta að leiðarljósi. Þessi stefnumörkun var samþykkt í að- alskipulagi Reykjavíkur til ársins 2024 sem samþykkt var í borg- arstjórn vorið 2002. Hún hefur því þegar öðlast gildi sem stefnu- mörkun borgaryfirvalda. Í skipu- lagsvinnu sem nú fer fram er ein- mitt unnið eftir þessum grundvallarstefnumiðum. Betri strætó – vistvænir orkugjafar Þá hafa borgaryfirvöld einsett sér að efla hlut almennings- samgangna enda fjölmörg rök sem mæla með því, m.a. að:  mengun á hvern farþega í almenningsvagni er minni að meðaltali en á farþega í einkabíl,  kostnaður vegna umferð- armannvirkja er minni á hvern farþega í almennings- vagni en í einkabíl,  almenningssamgöngur krefjast minna landrýmis undir umferðarmannvirki en einkabílar,  umferðartafir eru ólíklegri í borgarumhverfi sem býður upp á almennings- samgöngur sem raunhæfan ferðamáta,  hærra hlutfall farþega í al- menningsvögnum dregur úr tíðni umferðarslysa,  góðar almennings- samgöngur stuðla að auknu „ferðafrelsi“ þeirra fé- lagshópa sem ekki geta ekið einkabíl eða hafa hann ekki til umráða,  framboð á góðri þjónustu al- menningssamgangna gerir fólki kleift að hvíla sig á um- ferðartöfum og bílastæða- vandræðum,  aukin notkun almennings- vagna og bætt þjónusta opn- ar ný sóknarfæri við skipu- lagningu byggðar, hagkvæmari nýtingu lands og veitukerfa, þéttari og skjólbetri byggð og skapar grundvöll að fjölbreyttara mannlífi,  borgarumhverfi sem styður almenningssamgöngur veit- ir venjulega göngu- og hjól- reiðasamgöngum einnig brautargengi,  borg sem stefnir að vist- vænni og alþjóðlegri ímynd þarf óhjákvæmilega að efla almenningssamgöngur. Nýtt leiðakerfi Strætó fyrir höfuðborgarsvæðið allt er m.a. hugsað út frá ofangreindum rök- um. Miklir möguleikar eru á að auka hlut svokallaðra vistvænna orkugjafa í samgöngum. Hér má nefna að Strætó bs. er þátttak- andi í evrópsku tilraunaverkefni með rekstur vetnisvagna. Eru þegar 3 vagnar í notkun í flota Strætó. Reykjavíkurborg hefur þegar ákveðið að veita vistvænum ökutækjum sérstök afsláttarkjör í bílastæði borgarinnar. Víða eru árangursrík dæmi um skipti frá notkun olíu yfir í metangas og et- anól sem orkugjafa fyrir bíla og strætisvagna. Í Stokkhólmi eru t.d. yfir 2.500 bílar og stræt- isvagnar knúnir vistvænum orku- gjöfum í stað olíu. Í Lille í Frakk- landi eru um 1⁄3 strætisvagna komnir yfir á gas-eldsneyti og bú- ist er við að innan fárra ára verði eingöngu notast við slíka vagna. Íslenska vetnisverkefnið hefur vakið verðskuldaða athygli. Að mínu mati liggja miklir mögu- leikar í þessu efni og er nauðsyn- legt að stjórnvöld vinni sérstaka framkvæmdaáætlun um hvernig auka megi hlutdeild vistvænna orkugjafa í samgöngum, ekki bara í almenningssamgöngum heldur einnig í hinum almenna bílaflota landsmanna, að ekki sé talað um skipaflotann. Reykjavík- urborg er reiðubúin til þátttöku í slíku starfi með stjórnvöldum um- hverfis-, samgöngu- og orkumála. Bætt aðstaða hjólreiða Hjólreiðar eru frekar veigalítill þáttur í ferðamáta Reykvíkinga. Vafalaust má rekja það til erfiðra veðurfarslegra skilyrða en aðrir þættir hafa einnig áhrif, svo sem að:  Aðbúnaður hjólreiðamanna er ekki eins og best verður á kosið.  Hefð fyrir hjólreiðum er lítil á Íslandi og lítil hvatning til þeirra af hálfu atvinnurek- anda og opinberra yfirvalda.  Viðhorf til hjólreiða hefur vafalaust mikil áhrif. Það er litið á þá sem þær stunda sem sérvitringa eða merki um að viðkomandi hafi misst bílprófið.  Landslag borgarinnar hefur einnig áhrif einkum á langar vegalengdir. Vafalaust má auka þátt hjól- reiða í ferðamáta borgarbúa. For- senda þess hlýtur þó að vera að skapaðar verði greiðar og örugg- ar leiðir fyrir hjólreiðamenn um borgina. Þá þarf að leggja áherslu á heilbrigðisþátt þessa sam- göngumáta. Í dag er aðeins lítill hluti stíga í borginni merktur eða ráðstafað sérstaklega til hjól- reiða. Sérstakir hjólreiðastígar eru helst á leiðum um eða að úti- vistarsvæðum, en ekki sem bein- ar samgönguleiðir milli t.d. heim- ilis og vinnustaðar. Í gildandi aðalskipulagi Reykjavíkur er lögð áhersla á að vel hannað og sam- ræmt stígakerfi sé forsenda þess að ná árangri í því að auka gang- andi og hjólandi umferð. Ein af framkvæmdaáætlunum Stað- ardagskrár 21 fyrir Reykjavík- urborg er sérstakt átak til þess að stuðla að aukinni notkun reið- hjóla. Talsvert hefur verið unnið í því að bæta stígakerfið og má m.a. benda á smíði undirganga og göngubrúa í því sambandi. Á það hefur verið bent að aðgengi hjól- andi umferðar að miðborginni og í henni sjálfri er ekki gott. Nauð- synlegt er að móta stefnu um end- urbætur á stígakerfi borgarinnar með hliðsjón af þörfum hjólreiða- manna með sérstakri áherslu á að gera sérbrautir, hjólareinar, á stofnstígum og þeim tengistígum þar sem vænta má talsverðrar umferðar hjólandi og gangandi. Ljóst er að ofangreindar ráð- stafanir hafa talsverðan kostnað í för með sér og þarf því að gera ráð fyrir þeim í langtíma- framkvæmdaáætlun borgarinnar. Þá er einnig afar mikilvægt að viðurkennt verði að stofnstígar séu hluti af hinu almenna sam- göngukerfi og að Vegagerðin standi straum af kostnaði við þá, ekkert síður en reiðstígum. Nú er verið að vinna endurbætur á Laugavegi á kaflanum frá Snorrabraut að Barónsstíg og er þar gert ráð fyrir sérstakri hjól- reiðarein. Þótt sá kafli sé stuttur þá markar það ákveðin tímamót og er um leið skýr skilaboð um þær áherslur sem unnið er eftir í borginni. Hvernig borg má bjóða þér? Í fámenninu hér hefur það í gegn- um tíðina ekki þótt tiltökumál að fara allar sínar ferðir á einkabíln- um og skipuleggja borgina til- tölulega dreift. Að sumu leyti má segja að við Íslendingar höfum til skamms tíma búið í þéttbýli sem ber öll einkenni dreifbýlis. Á þessu eru þó að verða breytingar og unga kynslóðin sem er að vaxa úr grasi hefur aðrar áherslur. Mikil umræða fer nú fram í sam- félaginu um skipulagsmál og hef- ur orðið vart viðhorfsbreytinga til borgarskipulagsins. Ný stefnu- mörkun borgarinnar ber þessa einnig merki, því áhersla er lögð á þéttingu byggðar, blandaða land- notkun og eflingu almennings- samgangna. Hugmyndafræði sjálfbærrar þróunar er í vaxandi mæli að ryðja sér til rúms og augu samfélaganna eru að opnast fyrir mikilvægi þess að við förum vel með auðlindir okkar og tryggjum að komandi kynslóðir taki ekki við lakara búi en við gerðum. Land er auðlind og þess vegna skiptir skipulag borg- arinnar miklu sem liður í sjálf- bærri þróun. Hið sama á við um orku og orkunotkun. Það er mikilvægt verkefni borgaryfirvalda hvar sem er, að búa í haginn fyrir framtíðina og sjá svo um að þróa samfélag þar sem unga fólkið vill setjast að. Evrópska samgönguvikan er kærkomið tækifæri til að hugleiða samgöngumálin í nýju ljósi og velta fyrir sér spurningunni: Hvernig borg má bjóða þér? Samgönguvikan 2005 – sjálfbærar samgöngur í höfuðborg Eftir Árna Þór Sigurðsson ’...að búa í haginnfyrir framtíðina og sjá svo um að þróa sam- félag þar sem unga fólkið vill setjast að.‘ Árni Þór Sigurðsson Höfundur er formaður umhverfisráðs Reykjavíkur. Ertu búin að raka þig? Þau Gísli, Ingibjörg og Þorgerður tóku þátt í pall- borðsumræðum á fundinum í gær. „Ég hef ekki gaman að því svona dagsdaglega að klæða mig í kvenmannsföt en ég var fús til að gera það fyrir þetta góða verkefni og þennan góða málstað,“ sagði Gísli Marteinn. Hann kvaðst m.a. leggja ofurkapp á að kynbundnum launamun yrði útrýmt þegar dæt- ur hans tvær kæmu á vinnumarkaðinn. „Ég bind miklar vonir við það að eftir fimmtíu til sextíu ár, vonandi fyrr, verði hlegið að svona umræðu, þetta er slíkt hrópandi óréttlæti,“ sagði hann m.a. síðar. Þorgerður Katrín þakkaði sömuleiðis fyrir fá að taka þátt í auglýsingaherferð VR, þótt því fylgdu „ýmsir fylgikvillar,“ eins og hún orðaði það. „Ég er búin að mæta á þrjá fundi í dag og ég fékk alltaf sömu spurninguna: ertu búin að raka þig?“ Hún sló áfram á létta strengi, sagðist eiga afmæli innan tíð- ar, og að hún ætti allt eins von á því að fá rakvéla- blöð í afmælisgjöf. Þorgerður sagði að allir þyrftu að taka höndum saman um að berja niður launamun kynjanna; ekki bara verkalýðshreyfingin og atvinnurekendur, heldur einnig stjórnmálamennirnir. Hún sagði þó líka ástæðu til að líta á jákvæðu hliðarnar; launa- munurinn hefði minnkað frá árinu 2000 úr 18% í 14%. Hún taldi ýmsar ástæður fyrir því, m.a. nýleg lög um fæðingarorlof. Ingibjörg Sólrún sagði að þó miðað hefði í rétta átt, gengi alltof hægt. Þegar tvö skref væru stigin áfram, í baráttu sem þessari, fylgdi í kjölfarið eitt skref til baka. Sífellt þyrfti því að hamra á málefn- inu. Hún sagði mikilvægt að verkalýðsfélögin beittu sér í þessum málum; þau þyrftu að vera tilbúin til að gefa kvennahópunum forskot í sinni kröfugerð. Hún sagði ennfremur, eins og Þorgerður, að ekki yrði hægt að eyða kynbundnum launamun nema með samstilltu átaki fyrirtækja, verkalýðshreyfing- arinnar og stjórnvalda. „Við verðum öll að beita þeim tækjum sem við höfum til þess.“ Þremenningarnir voru á fundinum spurðir út í afstöðu sína til launaleyndar. Þorgerður kvaðst ekki fylgjandi því að aflétta bæri launaleynd. Fara þyrfti aðrar leiðir til að útrýma launamun kynjanna. Gísli Marteinn tók í sama streng. Hann sagði jafnframt að kannanir sem þessar hjálpuðu launafólki að átta sig á því hvar það stæði í sam- anburði við aðra. Ingibjörg taldi að launaleyndin orkaði tvímælis. Hún sagði hins vegar að hægt væri að fara aðrar leiðir, t.d. með því að skylda fyrirtæki að birta ákveðin meðallaun starfa í ársskýrslum sínum. prósent milli ára mlega 23% n konur njanna Morgunblaðið/Árni Torfason r í auglýsingaherferð VR.
Blaðsíða 1
Blaðsíða 2
Blaðsíða 3
Blaðsíða 4
Blaðsíða 5
Blaðsíða 6
Blaðsíða 7
Blaðsíða 8
Blaðsíða 9
Blaðsíða 10
Blaðsíða 11
Blaðsíða 12
Blaðsíða 13
Blaðsíða 14
Blaðsíða 15
Blaðsíða 16
Blaðsíða 17
Blaðsíða 18
Blaðsíða 19
Blaðsíða 20
Blaðsíða 21
Blaðsíða 22
Blaðsíða 23
Blaðsíða 24
Blaðsíða 25
Blaðsíða 26
Blaðsíða 27
Blaðsíða 28
Blaðsíða 29
Blaðsíða 30
Blaðsíða 31
Blaðsíða 32
Blaðsíða 33
Blaðsíða 34
Blaðsíða 35
Blaðsíða 36
Blaðsíða 37
Blaðsíða 38
Blaðsíða 39
Blaðsíða 40
Blaðsíða 41
Blaðsíða 42
Blaðsíða 43
Blaðsíða 44
Blaðsíða 45
Blaðsíða 46
Blaðsíða 47
Blaðsíða 48
Blaðsíða 49
Blaðsíða 50
Blaðsíða 51
Blaðsíða 52
Blaðsíða 53
Blaðsíða 54
Blaðsíða 55
Blaðsíða 56
Blaðsíða 57
Blaðsíða 58
Blaðsíða 59
Blaðsíða 60
Blaðsíða 61
Blaðsíða 62
Blaðsíða 63
Blaðsíða 64
Blaðsíða 65
Blaðsíða 66
Blaðsíða 67
Blaðsíða 68
Blaðsíða 69
Blaðsíða 70
Blaðsíða 71
Blaðsíða 72
Blaðsíða 73
Blaðsíða 74
Blaðsíða 75
Blaðsíða 76

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.