Morgunblaðið - 17.09.2005, Page 39

MORGUNBLAÐIÐ LAUGARDAGUR 17. SEPTEMBER 2005 39
Eitt stærsta viðfangs-efnið á sviði umhverf-ismála og raunar sjálf-bærrar þróunar sem
við er að glíma hér á höfuðborg-
arsvæðinu er án efa
samgöngumálin,
skipulag þeirra og
stefnan í þeim mála-
flokki. Í Reykjavík
er staðan svipuð og
víða í borgarsam-
félögum að mengun
af völdum sam-
gangna er stærsti
umhverfisskaðvald-
urinn.
Íslensk stjórnvöld
hafa sett sér það
markmið að um-
hverfisáhrifum sam-
gangna verði haldið innan við-
unandi marka. Þannig er miðað
við að losun koltvíoxíðs frá sam-
göngum árið 2010 verði ekki meiri
en árið 1990. Jafnframt verði
dregið úr hávaða frá samgöngum
og loftmengun verði haldið innan
viðmiðunargilda í stöðlum Evr-
ópusambandsins.
Sjálfbærar samgöngur fjalla
um að samræma umhverfisleg,
efnahagsleg og samfélagsleg
markmið innan samgöngu-
geirans. Umhverfisleg markmið
fela m.a. í sér takmörkun á nýt-
ingu óendurnýjanlegra auðlinda,
samgöngur ógni ekki heilsu fólks
eða vistkerfum og mótvæg-
isaðgerðum sé beitt til að sporna
við neikvæðum umhverfisáhrif-
um. Umhverfisáhrif samgangna
eru margs konar og ná m.a. yfir
loftmengun, gróðurhúsaáhrif,
áhrif á heilsu, hávaða, sjónræn
áhrif o.s.frv. Efnahagsleg mark-
mið taka m.a. á kostnaði og sam-
félagslegri arðsemi eða hag-
kvæmni í samgöngum og er
nálgun sem lítið hefur verið
fjallað um hér á landi en er í vax-
andi mæli viðfangsefni stjórn-
valda í löndunum í kringum okkur
og er óaðskiljanlegur hluti stefnu-
mótunar um sjálfbærar sam-
göngur.
Stóraukin bílaeign
Umtalsverð breyting hefur orðið
á umferð og ferðavenjum Reyk-
víkinga á síðustu árum. Mikil
aukning fólksbíla og minnkandi
notkun almenningssamgangna
hefur einkennt þróun umferð-
arinnar síðustu áratugi. Nú er bif-
reiðaeign borgarbúa með því
mesta sem gerist í heiminum.
Samtímis þessu hefur notkun al-
menningssamgangna minnkað
hlutfallslega og er minni en í ná-
grannalöndum okkar. Samtímis
aukinni bifreiðaeign hefur íbúum
á höfuðborgarsvæðinu fjölgað
umfram landsmeðaltal. Umferð
hefur því stórlega aukist í borg-
inni og þörf fyrir afkastamikil
umferðarmannvirki því aukist að
sama skapi. Þessi þróun hefur í
för með sér að auknum fjár-
munum þarf að verja til umferð-
armannvirkja, sem krefjast mik-
ils landrýmis, ef halda á sama
þjónustustigi í gatnakerfinu.
Áhrif umferðar á mengun er um-
talsverð vegna losunar óæski-
legra lofttegunda í andrúmsloftið
og svifryks.
Bílaeign í Reykjavík hefur ver-
ið í örum vexti undanfarin ár og
hefur tvöfaldast á sl. 30 árum.
Samkvæmt umferðarspám sem
gerðar voru í tengslum við Svæð-
isskipulag höfuðborgarsvæðisins
eykst bílaumferð um 40–50% á
næstu 20 árum.
Vitaskuld á þessi þróun sér
margvíslegar skýringar. Íslend-
ingar hafa undanfarna áratugi
búið við mikinn hagvöxt og stór-
stígar framfarir á flestum sviðum
þjóðlífsins. Efnahagsleg vel-
gengni á sinn þátt í þessari um-
ferðarþróun. Annar veigamikill
þáttur er skipulag borgarinnar og
það er sá þáttur sem borgaryf-
irvöld geta haft hvað mest áhrif á.
Höfuðborgarsvæðið er í raun afar
dreifbýlt. Af skilgreindu þéttbýli
borgarinnar er byggt land aðeins
ríflega helmingur, eða um 54%.
Til gamans má geta þess að Man-
hattan-eyjan í New York, þar sem
búa nokkrar milljónir
manna, er lítið minni
að flatarmáli en byggt
land Reykjavíkur.
Hin strjála byggð
höfuðborgarsvæð-
isins á ekki lítinn þátt
í því að bíllinn hefur
orðið þarfasti þjónn-
inn í nútímasamfélagi
okkar og að hlutur al-
menningssamgangna
hefur farið minnkandi
og rekstrargrund-
völlur þeirra versnað.
Í gegnum áratugina
hefur skipulagsstefna Reykjavík-
ur einkennst af landsóun þar sem
hagsmunir einkabílsins hafa verið
í hávegum hafðir, þar sem síaukin
umferð hefur kallað í ný og um-
fangsmeiri umferðarmannvirki
og framtíðarsýnin byggst á fram-
reikningi ríkjandi ástands. Í dag
er svo komið að um helmingur
lands borgarinnar fer undir um-
ferðarmannvirki, götur og bíla-
stæði.
Röng skipulagsstefna
Ég tel að meginvanda í sam-
göngumálum höfuðborgarinnar
megi rekja til þessarar skipulags-
stefnu og því sé lífsnauðsynlegt
að snúa henni við, eigi einhver ár-
angur að nást í átt að sjálfbærum
samgöngum.
Nokkur atriði skipta mestu
máli ef takast á að stuðla að sjálf-
bærum samgöngum á höfuðborg-
arsvæðinu. Ég nefni sérstaklega
eflingu almenningssamgangna,
nýja og vistvæna orkugjafa og
stórbættar aðstæður fyrir gang-
andi og hjólandi umferð. Enn-
fremur mætti nefna hér mark-
vissa umferðarstjórnun sem
hefur sótt mjög í sig veðrið víða
erlendis en hefur ekki djúpar
rætur hér á landi. Þá er hafin
vinna við stefnumótun í sam-
göngumálum borgarinnar þar
sem tekið verið heildstætt á öllum
þáttum samgöngumála.
Það er langtímaverkefni að
breyta ferðavenjum borgarbúa,
verkefni sem kallar á margþættar
samhæfðar aðgerðir. Einn mik-
ilvægasti þátturinn í slíkum að-
gerðum eru nýjar áherslur í
skipulagi byggðarinnar; að þétta
byggðina, stuðla að blöndun land-
notkunar og skipuleggja nýju
hverfin með þarfir vistvænna
ferðamáta að leiðarljósi. Þessi
stefnumörkun var samþykkt í að-
alskipulagi Reykjavíkur til ársins
2024 sem samþykkt var í borg-
arstjórn vorið 2002. Hún hefur
því þegar öðlast gildi sem stefnu-
mörkun borgaryfirvalda. Í skipu-
lagsvinnu sem nú fer fram er ein-
mitt unnið eftir þessum
grundvallarstefnumiðum.
Betri strætó – vistvænir
orkugjafar
Þá hafa borgaryfirvöld einsett sér
að efla hlut almennings-
samgangna enda fjölmörg rök
sem mæla með því, m.a. að:
 mengun á hvern farþega í
almenningsvagni er minni
að meðaltali en á farþega í
einkabíl,
 kostnaður vegna umferð-
armannvirkja er minni á
hvern farþega í almennings-
vagni en í einkabíl,
 almenningssamgöngur
krefjast minna landrýmis
undir umferðarmannvirki
en einkabílar,
 umferðartafir eru ólíklegri í
borgarumhverfi sem býður
upp á almennings-
samgöngur sem raunhæfan
ferðamáta,
 hærra hlutfall farþega í al-
menningsvögnum dregur úr
tíðni umferðarslysa,
 góðar almennings-
samgöngur stuðla að auknu
„ferðafrelsi“ þeirra fé-
lagshópa sem ekki geta ekið
einkabíl eða hafa hann ekki
til umráða,
 framboð á góðri þjónustu al-
menningssamgangna gerir
fólki kleift að hvíla sig á um-
ferðartöfum og bílastæða-
vandræðum,
 aukin notkun almennings-
vagna og bætt þjónusta opn-
ar ný sóknarfæri við skipu-
lagningu byggðar,
hagkvæmari nýtingu lands
og veitukerfa, þéttari og
skjólbetri byggð og skapar
grundvöll að fjölbreyttara
mannlífi,
 borgarumhverfi sem styður
almenningssamgöngur veit-
ir venjulega göngu- og hjól-
reiðasamgöngum einnig
brautargengi,
 borg sem stefnir að vist-
vænni og alþjóðlegri ímynd
þarf óhjákvæmilega að efla
almenningssamgöngur.
Nýtt leiðakerfi Strætó fyrir
höfuðborgarsvæðið allt er m.a.
hugsað út frá ofangreindum rök-
um.
Miklir möguleikar eru á að
auka hlut svokallaðra vistvænna
orkugjafa í samgöngum. Hér má
nefna að Strætó bs. er þátttak-
andi í evrópsku tilraunaverkefni
með rekstur vetnisvagna. Eru
þegar 3 vagnar í notkun í flota
Strætó. Reykjavíkurborg hefur
þegar ákveðið að veita vistvænum
ökutækjum sérstök afsláttarkjör í
bílastæði borgarinnar. Víða eru
árangursrík dæmi um skipti frá
notkun olíu yfir í metangas og et-
anól sem orkugjafa fyrir bíla og
strætisvagna. Í Stokkhólmi eru
t.d. yfir 2.500 bílar og stræt-
isvagnar knúnir vistvænum orku-
gjöfum í stað olíu. Í Lille í Frakk-
landi eru um 1⁄3 strætisvagna
komnir yfir á gas-eldsneyti og bú-
ist er við að innan fárra ára verði
eingöngu notast við slíka vagna.
Íslenska vetnisverkefnið hefur
vakið verðskuldaða athygli. Að
mínu mati liggja miklir mögu-
leikar í þessu efni og er nauðsyn-
legt að stjórnvöld vinni sérstaka
framkvæmdaáætlun um hvernig
auka megi hlutdeild vistvænna
orkugjafa í samgöngum, ekki
bara í almenningssamgöngum
heldur einnig í hinum almenna
bílaflota landsmanna, að ekki sé
talað um skipaflotann. Reykjavík-
urborg er reiðubúin til þátttöku í
slíku starfi með stjórnvöldum um-
hverfis-, samgöngu- og orkumála.
Bætt aðstaða hjólreiða
Hjólreiðar eru frekar veigalítill
þáttur í ferðamáta Reykvíkinga.
Vafalaust má rekja það til erfiðra
veðurfarslegra skilyrða en aðrir
þættir hafa einnig áhrif, svo sem
að:
 Aðbúnaður hjólreiðamanna
er ekki eins og best verður á
kosið.
 Hefð fyrir hjólreiðum er lítil
á Íslandi og lítil hvatning til
þeirra af hálfu atvinnurek-
anda og opinberra yfirvalda.
 Viðhorf til hjólreiða hefur
vafalaust mikil áhrif. Það er
litið á þá sem þær stunda
sem sérvitringa eða merki
um að viðkomandi hafi misst
bílprófið.
 Landslag borgarinnar hefur
einnig áhrif einkum á langar
vegalengdir.
Vafalaust má auka þátt hjól-
reiða í ferðamáta borgarbúa. For-
senda þess hlýtur þó að vera að
skapaðar verði greiðar og örugg-
ar leiðir fyrir hjólreiðamenn um
borgina. Þá þarf að leggja áherslu
á heilbrigðisþátt þessa sam-
göngumáta. Í dag er aðeins lítill
hluti stíga í borginni merktur eða
ráðstafað sérstaklega til hjól-
reiða. Sérstakir hjólreiðastígar
eru helst á leiðum um eða að úti-
vistarsvæðum, en ekki sem bein-
ar samgönguleiðir milli t.d. heim-
ilis og vinnustaðar. Í gildandi
aðalskipulagi Reykjavíkur er lögð
áhersla á að vel hannað og sam-
ræmt stígakerfi sé forsenda þess
að ná árangri í því að auka gang-
andi og hjólandi umferð. Ein af
framkvæmdaáætlunum Stað-
ardagskrár 21 fyrir Reykjavík-
urborg er sérstakt átak til þess að
stuðla að aukinni notkun reið-
hjóla.
Talsvert hefur verið unnið í því
að bæta stígakerfið og má m.a.
benda á smíði undirganga og
göngubrúa í því sambandi. Á það
hefur verið bent að aðgengi hjól-
andi umferðar að miðborginni og í
henni sjálfri er ekki gott. Nauð-
synlegt er að móta stefnu um end-
urbætur á stígakerfi borgarinnar
með hliðsjón af þörfum hjólreiða-
manna með sérstakri áherslu á að
gera sérbrautir, hjólareinar, á
stofnstígum og þeim tengistígum
þar sem vænta má talsverðrar
umferðar hjólandi og gangandi.
Ljóst er að ofangreindar ráð-
stafanir hafa talsverðan kostnað í
för með sér og þarf því að gera
ráð fyrir þeim í langtíma-
framkvæmdaáætlun borgarinnar.
Þá er einnig afar mikilvægt að
viðurkennt verði að stofnstígar
séu hluti af hinu almenna sam-
göngukerfi og að Vegagerðin
standi straum af kostnaði við þá,
ekkert síður en reiðstígum. Nú er
verið að vinna endurbætur á
Laugavegi á kaflanum frá
Snorrabraut að Barónsstíg og er
þar gert ráð fyrir sérstakri hjól-
reiðarein. Þótt sá kafli sé stuttur
þá markar það ákveðin tímamót
og er um leið skýr skilaboð um
þær áherslur sem unnið er eftir í
borginni.
Hvernig borg má bjóða þér?
Í fámenninu hér hefur það í gegn-
um tíðina ekki þótt tiltökumál að
fara allar sínar ferðir á einkabíln-
um og skipuleggja borgina til-
tölulega dreift. Að sumu leyti má
segja að við Íslendingar höfum til
skamms tíma búið í þéttbýli sem
ber öll einkenni dreifbýlis. Á
þessu eru þó að verða breytingar
og unga kynslóðin sem er að vaxa
úr grasi hefur aðrar áherslur.
Mikil umræða fer nú fram í sam-
félaginu um skipulagsmál og hef-
ur orðið vart viðhorfsbreytinga til
borgarskipulagsins. Ný stefnu-
mörkun borgarinnar ber þessa
einnig merki, því áhersla er lögð á
þéttingu byggðar, blandaða land-
notkun og eflingu almennings-
samgangna. Hugmyndafræði
sjálfbærrar þróunar er í vaxandi
mæli að ryðja sér til rúms og
augu samfélaganna eru að opnast
fyrir mikilvægi þess að við förum
vel með auðlindir okkar og
tryggjum að komandi kynslóðir
taki ekki við lakara búi en við
gerðum. Land er auðlind og þess
vegna skiptir skipulag borg-
arinnar miklu sem liður í sjálf-
bærri þróun. Hið sama á við um
orku og orkunotkun.
Það er mikilvægt verkefni
borgaryfirvalda hvar sem er, að
búa í haginn fyrir framtíðina og
sjá svo um að þróa samfélag þar
sem unga fólkið vill setjast að.
Evrópska samgönguvikan er
kærkomið tækifæri til að hugleiða
samgöngumálin í nýju ljósi og
velta fyrir sér spurningunni:
Hvernig borg má bjóða þér?
Samgönguvikan 2005 –
sjálfbærar samgöngur í höfuðborg
Eftir Árna Þór
Sigurðsson ’...að búa í haginnfyrir framtíðina og sjá
svo um að þróa sam-
félag þar sem unga
fólkið vill setjast að.‘
Árni Þór Sigurðsson
Höfundur er formaður
umhverfisráðs Reykjavíkur.
Ertu búin að raka þig?
Þau Gísli, Ingibjörg og Þorgerður tóku þátt í pall-
borðsumræðum á fundinum í gær. „Ég hef ekki
gaman að því svona dagsdaglega að klæða mig í
kvenmannsföt en ég var fús til að gera það fyrir
þetta góða verkefni og þennan góða málstað,“ sagði
Gísli Marteinn. Hann kvaðst m.a. leggja ofurkapp á
að kynbundnum launamun yrði útrýmt þegar dæt-
ur hans tvær kæmu á vinnumarkaðinn. „Ég bind
miklar vonir við það að eftir fimmtíu til sextíu ár,
vonandi fyrr, verði hlegið að svona umræðu, þetta
er slíkt hrópandi óréttlæti,“ sagði hann m.a. síðar.
Þorgerður Katrín þakkaði sömuleiðis fyrir fá að
taka þátt í auglýsingaherferð VR, þótt því fylgdu
„ýmsir fylgikvillar,“ eins og hún orðaði það. „Ég er
búin að mæta á þrjá fundi í dag og ég fékk alltaf
sömu spurninguna: ertu búin að raka þig?“ Hún sló
áfram á létta strengi, sagðist eiga afmæli innan tíð-
ar, og að hún ætti allt eins von á því að fá rakvéla-
blöð í afmælisgjöf.
Þorgerður sagði að allir þyrftu að taka höndum
saman um að berja niður launamun kynjanna; ekki
bara verkalýðshreyfingin og atvinnurekendur,
heldur einnig stjórnmálamennirnir. Hún sagði þó
líka ástæðu til að líta á jákvæðu hliðarnar; launa-
munurinn hefði minnkað frá árinu 2000 úr 18% í
14%. Hún taldi ýmsar ástæður fyrir því, m.a. nýleg
lög um fæðingarorlof.
Ingibjörg Sólrún sagði að þó miðað hefði í rétta
átt, gengi alltof hægt. Þegar tvö skref væru stigin
áfram, í baráttu sem þessari, fylgdi í kjölfarið eitt
skref til baka. Sífellt þyrfti því að hamra á málefn-
inu. Hún sagði mikilvægt að verkalýðsfélögin beittu
sér í þessum málum; þau þyrftu að vera tilbúin til
að gefa kvennahópunum forskot í sinni kröfugerð.
Hún sagði ennfremur, eins og Þorgerður, að ekki
yrði hægt að eyða kynbundnum launamun nema
með samstilltu átaki fyrirtækja, verkalýðshreyfing-
arinnar og stjórnvalda. „Við verðum öll að beita
þeim tækjum sem við höfum til þess.“
Þremenningarnir voru á fundinum spurðir út í
afstöðu sína til launaleyndar. Þorgerður kvaðst
ekki fylgjandi því að aflétta bæri launaleynd. Fara
þyrfti aðrar leiðir til að útrýma launamun
kynjanna. Gísli Marteinn tók í sama streng. Hann
sagði jafnframt að kannanir sem þessar hjálpuðu
launafólki að átta sig á því hvar það stæði í sam-
anburði við aðra. Ingibjörg taldi að launaleyndin
orkaði tvímælis. Hún sagði hins vegar að hægt væri
að fara aðrar leiðir, t.d. með því að skylda fyrirtæki
að birta ákveðin meðallaun starfa í ársskýrslum
sínum.
prósent milli ára
mlega 23%
n konur
njanna
Morgunblaðið/Árni Torfason
r í auglýsingaherferð VR.