Þjóðlíf - 01.12.1985, Blaðsíða 61

hættumar; það er þá venjulega maður
sem hefur lent einhvem tíma í slysi.
Almenn umræða á sér aldrei stað, hvort
slys geti borið að höndum, skipið
sokkið eða eldsvoði komið upp. Ætli
slík umræða þyki bara ekki bera vott
um hugleysi. Menn em spanaðir upp í
að vera sem harðastir og mestir jaxlar.
Það er löng saga á bak við þetta, heil
þjóðsaga.
Það vantar ekki að til séu lög og
alls konar reglugerðir en skipuleg
öryggisstarfsemi um borð er nanast
engin og það er eins og enginn.beri
neina ábyrgð, nema þá helst að reynt sé
að koma henni alfarið yfir á þann sem
hefur slasast eða jafnvel látist. Maður
hefur eiginlega á tilfinningunni að
yfirmaðurinn sé vemdaður réttarfars-
lega gagnvart allri ábyrgð.
Mér er yfirleitt illa tekið ef ég kvarta
undan atriðum sem ekki em í lagi, t.d.
því að farið sé út á sjó í slagveðri eða
þegar öll aukaveiðarfæri liggja eins og
hráviði út um dekkið og mér er skipað
að fara upp í kolvitlausu, brjáluðu veðri
til að ganga frá þessum hlutum. Ef
maður neitar þessu er ég ansi hræddur
um að maður yrði ekki ráðirrn aftur. Það
er helvíti slæmt hvað margir yfirmenn
eiga erfitt með að taka ábendingum um
það sem betur mætti fara.“
STRÍÐS REKSTUR
ur bótaskyld slys að meðaltali á eina
milljón króna.
Ef gert er ráð fyrir að þetta kostn-
aðarmat gildi líka um sjóslys, þá
verður kostnaður vegna glataðra
mannslífa síðustu 20 ár u.þ.b. 2,5
milljarðar króna. Ef við gefum okkur
að 350 manns, sem slösuðust á
þessu tímabili, hafi vistast á stofnun-
um, þá verður kostnaður af þeim
sökum 7 milljarðar króna. Kostnaður
vegna annarra bótaskyldra slysa
yrði þá 5,7 milljarðar króna.
Heildarkostnaður vegna slysa á ís-
lenskum sjómönnum undanfarin 20
ár er samkvæmt þessu rúmlega 15
milljarðar króna.
Skýrsla Rannsóknamefndar nefn-
ir mikinn fjölda skipstapa en upplýs-
ingar hennar eru það ófullkomnar
að ómögulegt er að reikna út endur-
nýjunarkostnað vegna efnistjóns
(skip, veiðarfæri, afli eða farmur).
Það er áreiðanlega varlega áætlað
að segja að kostnaður vegna þessa
tjóns sé svipaður og mælanlegur
kostnaður vegna mannskaða og þá
verður heildarkostnaður vegna sjó-
slysa undangenginna 20 ára rúm-
lega 30 milljarðar króna eða sem
svarar verði 150 meðalskuttogara.
Fjárlög ísL ríkisins 1985 eru u.þ.b. 23
milljarðar króna.
Ef aðeins er litið til ársins 1984,
lítur dæmið þannig út: 17 dauðsföll
= 112 milljónir kr., 20 sem vistast á
stofnunum = 400 milljónir kr., og
önnur slys = 417 milljónir kr. Sam-
tals tæplega einn milljarður króna
eða andvirði fimm skuttogara. Þetta
tiltekna ár voru veittar 21,5 milljónir
kr. til Siglingamálastofnunar, 4 millj-
ónir kr. til Slysavamarfélags íslands
og aðrar 4 milljórúr til Rann-
sóknamefndar sjóslysa, eða samtals
tæplega 30 milljónir króna til þeirra
stofnana sem eiga að sirrna fyrir-
byggjandi aðgerðum og björgimar-
starfsemi, þ.e. 3% af áætluðum
kostnaði vegna slysa á árinu 1984.
Augu manna eru að opnast fyrir
því að nauðsynlegt er að gera ráð-
stafanir til að tryggja öryggi og
heilsu íslenskra sjómanna. Á alþingi
hefur verið stofnuð sérstök öryggis-
málanefnd sjómanna, verið er að
endurskoða lög og reglur (sem von-
andi leiðir til þess að sjómönnum
verði tryggð svipuð félagsleg rétt-
indi og landverkafólki með vinnu-
vemdarlögunum frá 1980), meúra fé
er veitt til Sjóslysanefndar, haldin
em námskeið fyrir réttindalausa yfir-
menn (árið 1984 vom veittar 1.720
undanþágur til skipstjómar- og
vélstjómarstarfa en það sem af er
þessu ári „aðeins" 1.048) og komið
hefur verið á skipulegum öryggis-
málanámskeiðum fyrir sjómenn
almennt.
Það er engu að síður sláandi að til
þessa hefur farið meira fyrir um-
ræðu um ráðstafanir til björgunar
eftir að slys hefur átt sér stað en
aðgerðir til að koma í veg fyrir slys-
in. Orsakir slysa má yfirleitt rekja til
samspils mannlegra, tæknilegra og
annarra umhverfisþátta og ef fyrir-
byggjandi aðgerðir eiga að skila ár-
angri þýðir ekki að einblína á neinn
einn þessara þátta; það verður að
taka tillit til þeirra allra. Hér er ekki
aðeins um að ræða þá sjálfsögðu
skyldu að beita öllum tiltækum
ráðum til að forða mönnum frá slysi,
heldur myndu slíkar aðgerðir einnig
hafa í för með sér aukna hagkvæmni
í rekstri, meiri afköst og betri gæði
aflans. Þetta væri svo sannarlega
verðugt verkefni fyrir íslenskt „hug-
vit“.
18 sjómenn
farast að
meðaltali á ári
hverju
ÞJÓÐLÍF 61