Úr þjóðarbúskapnum - 01.02.1965, Page 15

SAMGÖNGUMÁL Á ÍSLANDI
Dreifing byggðarinnar frá sjónarmiði
samgangnanna.
Lágmarkskröfur eru gerðar um gerð allra
samgöngufjármuna, hversu lítil sem umferð
er. Vegir og flugvellir þurfa að uppfylla
ákveðnar kröfur um breidd, lengd og burðar-
þol, þótt umferð sé lítil, og tillit verður einn-
ig ætíð að taka til öryggis við lagningu vega.
Svipuðu máli gegnir um gerð og útbúnað flug-
valla og hafna. Til samgöngutækjanna sjálfra
eru einnig gerðar kröfur um stærð og tækni-
lega eiginleika vegna öryggis og þæginda.
Af þessum ástæðum hlýtur kostnaður við
samgöngur í strjálbýlu landi sem íslandi að
vera mjög hár, bæði hvað snertir stofnkostnað
samgöngufjármuna og reglubundinn rekstur
samgöngutækja um landið allt. Viðhald vega,
hafna og flugvalla verður að takmarka eins
og frekast er unnt, en það verður samt sem
áður mjög dýrt miðað við hverja umferðar-
einingu. Mjög þétt byggð getur hins vegar
einnig valdið erfiðleikum og kostnaðarauka í
samgöngum. Frá samgöngusjónarmiði séð er
því ákjósanlegast, að þéttleiki byggðarinnar sé
verulegur, en fari þó ekki yfir ákveðin mörk.
Á evrópskan mælikvarða er Noregur mjög
strjálbýlt land, en þar búa þó um 10 manns
á ferkílómetra til jafnaðar samanborið við 1.8
á íslandi. í Noregi eru um 70 manns á hvem
kílómetra vegar, en á íslandi um 16. Auk þess
býr um helmingur íslenzku þjóðarinnar á höf-
uðborgarsvæðinu, en í Noregi aðeins um 15%.
Jafnvel í þéttbýlustu landbúnaðarhéruðum ís-
lands, eins og á Suðurlandi, Vesturlandi og
Eyjafirði, býr fólk mjög dreift, og stór land-
svæði eru óræktuð, þótt ekki séu þau lakari en
þau ræktuðu, hvað landgæði snertir.
Hin strjála byggð er alvarlegasti þröskuldur
góðs og hagkvæms samgöngukerfis. Að vísu
er vegakerfið mikið að vöxtum, mælt í kíló-
metrum, og fáir sveitabæir eru nú án vega-
sambands í einhverri mynd. Hins vegar er
gæðum kerfisins mjög ábótavant. Eftir því,
sem bílum fer fjölgandi, verður meiri nauð-
syn á auknu viðhaldi og endurbótum vega-
kerfisins. Viðhaldskostnaður hlýtur því að auk-
ast hröðum skrefum, en veruleg aukning hans
getur aftur á móti dregið úr æskilegum ný-
byggingum-
í töflu 2 er gerður samanburður á útgjöldum
til viðhalds og nýbygginga vega í Noregi og
íslandi.
í Noregi eru útgjöld vegna vegaviðhalds
alls um, 32.000 ÍKr. á kílómetra, en á íslandi
um 7.000 ÍKr. Að nokkru má skýra þennan
mismun með meiri umferð á norskum vegum.
En þótt norskir fylkis- og sveitavegir séu ein-
ir teknir til samanburðar, er viðhaldskostnaður
þeirra norsku samt þrisvar sinnum hærri en
þeirra íslenzku. Efnisöflun til vegagerðar mun
auðveldari á íslandi en í Noregi, en veiga-
mestu kostnaðarliðirnir, vinnuafl og vélar, eru
á svipuðu verði í báðum löndunum. Viðhald
vega á íslandi virðist því mun lakara en í
Noregi, og er vegaviðhald í Noregi þó alls
ekki til fyrirmyndar. Ef viðhald vega ætti að
vera jafngott á íslandi og í Noregi, færi meira
en allt ráðstöfunarfé vegamálanna í hít vega-
viðhaldsins.
í töflu 3 eru sýndar niðurstöður útreikninga,
sem gerðir hafa verið á Vegamálskrifstofunni.
Þar sést, að viðhaldskostnaður á kílómetra hef-
ur farið lækkandi á tímabilinu 1949—1962.
Aukin vélvæðing mun valda nokkru um lækk-
unina, en að verulegu leyti stafar hún af
versnandi viðhaldi. Er sú þróun hin varhuga-
verðasta.
Niðurstaða þess, sem að framan er sagt, er
sú, að stefna beri að auknum þéttleika byggð-
arinnar. í þessu sambandi er sérstaklega þýð-
ingarmikið, að þéttbýliskjamar nái að þróast
í hverju byggðarlagi. Þetta ætti að hafa í huga
þegar ákvarðanir eru teknar um hafnargerðir,
staðsetningu iðnfyrirtækja, og önnur þau at-
riði, sem mikil áhrif hafa á skipun byggðar-
innar. Myndun slíkra byggðarkjarna ætti
einnig að vera þýðingarmikið markmið stefn-
unnar í landbúnaðarmálum.
13