Úr þjóðarbúskapnum - 01.02.1965, Qupperneq 20

ÚR ÞJÓÐARBÚSKAPNUM
eru endurskoðuð, þarf að endurskoða og sam-
ræma farmgjöld flóabátanna. Æskilegt er, að
allir opinberir eða hálfopinberir sjóflutningar
með ströndum fram séu samræmdir og sömu-
leiðis styrkveitingar til slíkra flutninga.
Sköttun vörubifreiða.
Verulegan og vaxandi hluta alls vegaslits
má skrifa á reikning hinna þungu vörubíla.
Þeir valda og miklu um lagningarkostnað veg-
anna, þar sem burðarþol nýrra akvega verður
að miðast við þá. Eigi að takast að koma á
hagkvæmari verkaskiptingu samgöngutækja,
er því nauðsynlegt að taka við verðlagningu
flutninga vörubílanna tillit til þess kostnaðar,
sem þeir valda vegagerðinni og öðrum opin-
berurn aðilum. Þetta verður að gerast þannig,
að benzín- og þungaskattur séu miðaðir við
raunverulegan kostnað vegakerfisins af vöru-
bílum. Þessi mál eru nú í nákvæmri athugun
í Noregi, og þegar niðurstöður þeirrar athug-
unar hggja fyrir, ætti að vera hægt að hag-
nýta niðurstöðurnar á íslandi. Til greina kem-
ur að taka hér á landi upp greiðslu skatts af
dísilbílum eftir akstursmæli. Mætti þá inn-
heimta kílómetragjald, sem samsvaraði gjöld-
um af jafnstórum benzínknúnum bílum. Slíkt
kerfi er notað í Noregi og hefur gefizt vel.
Uppbygging vegakerfisins.
Gerð vega, hagkvæmni og öryggi.
Eigi að leggja veg fyrir mikinn hraða í
erfiðu landslagi, verður að gera ráð fyrir, að
lagningin verði dýr. Nauðsyn góðs útsýnis við
mikinn hraða gerir það að verkum, að jafna
verður úr hæðum og draga úr beygjum. Sé
umferð lítil, svarar slík fjárfesting ekki kostn-
aði, þar sem alltof fáir bílar geta notið góðs
af henni. Umferð á íslenzka vegakerfinu er
víðast hvar svo lítil, að í erfiðu landslagi verð-
ur að miða við lítinn hraða (40—50 km/klst.).
Við þær aðstæður verður að miða gerð vegar-
ins fyrst og fremst við umferðaröryggi.
Víða á íslandi er landslagið opið og víðsýni
mikið. Við slíkar aðstæður er vegagerðarkostn-
aður lítt háður umferðahraða, nema að því
leyti sem mildll hraða krefst nokkuð meiri
breiddar en ella væri þörf á. Þegar landið
verður erfiðara yfirferðar, verður hins vegar
að lækka hraðamörkin, en það hefur í för
með sér aukna slysahættu. Oryggissjónarmið
krefjast þess oft undir slíkum kringumstæðum,
að lagt sé í aukna fjárfestingu til þess að ekki
þurfi að draga mjög snöggt úr hraðanum.
Um kröfur til burðarþols vega gegnir svip-
uðu máli og um gæðakröfur vegna hraða. Sé
umferð þungra bifreiða lítil, svarar ekki kostn-
aði að leggja veg með miklu burðarþoli. Eigi
hins vegar yfirleitt að leggja veg, sem opinn
sé fyrir almennri umferð, verður hann a. m. k.
að geta borið stóran almenningsvagn. Kostn-
aður burðarlags og yfirborðs aukast eftir því,
sem meiri kröfur eru gerðar til burðarþols, en
aukning kostnaðar fer minnkandi eftir því,
sem burðarþolið eykst. Nokkuð svipuðu máli
gegnir um brýr. Þó eykst kostnaður við brúar-
byggingar tiltölulega lítið með vaxandi burðar-
þoli. Þetta gerir það að verkum, að ráðlegt
getur verið að auka burðarþol brúa meira en
almennar öryggiskröfur og umferð almenn-
ingsvagna gerir nauðsynlegt.
Aætlun um bifreiðafjöldann.
Til þess að gera sér grein fyrir aukningu
umferðarinnar í framtíðinni hefur verið gerð
áætlun eða spá um fjölda bifreiða fram til
1985 (sjá töflu 4). Gert er ráð fyrir svipaðri
þróun hlutfallsins á milli fólksbíla og íbúa-
fjölda og átt hefur sér stað í löndum, sem
komin eru lengra í hagþróun, svo sem Banda-
ríkjunum, Bretlandi og Svíþjóð. Samkvæmt
spánni eykst bifreiðafjöldi í um 92.000 1985,
þar af er gert ráð fyrir að fólksbílar verði
um 82.000. Almenningsbílum og vörubílum
mun fjölga mun hægar en fólksbílum.
Hin mikla bifreiðafjölgun mun koma mest
fram þar, sem fólkið er flest. Þannig bendir
18