Bændablaðið - 20.09.2018, Page 20

Bændablaðið | Fimmtudagur 20. september 201820
„Engan þarf að undra að borgir
og landsvæði þar sem bílafjöldinn
er hvað mestur þurfi að upplifa
mikla mengun frá ökutækjum.
Ökutæki sem knúin eru af
jarðefnaeldsneyti eru einn af
stærri loftmengunarvöldunum í
heiminum. Það kann því að koma
einhverjum á óvart að því hægari
sem umferðin er, því mun meiri
er mengunin. Umferðarteppur
eru því beinn orsakavaldur meiri
mengunar.“
Þetta er ekki einhver íslensk
bullspeki, heldur bein tilvitnun
í nokkurra ára gamla grein Paul
Sanders, sem skrifaði m.a. greinar
fyrir Trans-Supply sem sér um að
útvega ýmsan öryggisbúnað fyrir
umferðarmannvirki, flugvelli og
járnbrautir. Greinin birtist á vefsíðu
Environmental Leader sem gefur sig
út fyrir að birta fréttir af því sem
best er gert í umhverfismálum í
atvinnulífinu. Eins hafa margar
umferðarannsóknir virtra stofnana,
eins og York-háskóla og Imperial
College í Bretlandi, á síðustu árum
sýnt fram á skaðsemi hraðahindrana
með tilliti til loftmengunar.
Þar sem þetta eru alls ekki
nýjar staðreyndir, þá hefði
íslenskum umferðaryfirvöldum
átt að vera fullkunnugt um
þær. Samt mætti ætla annað af
hönnun umferðarmannvirkja og
framkvæmdaleysi við úrbætur á
umferðarflæði á liðnum misserum
og árum í mesta þéttbýli landsins.
Bresk yfirvöld hafa nú valið þá
leið að reyna að greiða fyrir umferð
fremur en að draga úr hraða með
hindrunum. Þann 7. september
síðastliðinn tilkynntu bresk yfirvöld
t.d. um þriggja milljarða punda
verkefni til að liðka fyrir umferð í
norðanverðu Englandi.
Fínu hraðahindranirnar ekki
góðar fyrir loftgæðin
Í mars 1906 var í fyrsta sinn að
talið er settar upp hraðahindranir
til að hægja á umferð forhertra
hestvagnaökumanna. Var það
í bænum Chatham Borough í
Bandaríkjunum. Hraðahindranir í
líkingu við það sem við þekkjum í dag,
sem liggja þvert yfir vegi, eru hins
vegar uppfinning eðlisfræðingsins
og nóbelsverðlaunahafans Arthur
Holy Comton. Voru þessar hindranir
kallaðar „Holly bump“. Síðar hafa
þær oft verið kallaðar sofandi
lögregluþjónar. Í kjölfarið var farið
að setja slíkar hindranir upp um
allan heim. Fyrsta hraðahindrunin
í Evrópu er sögð hafa verið sett upp
í bænum Delft í Hollandi árið 1970.
Í rannsóknum York-háskóla
og Imperial College, sem m.a.
var greint var frá í The Telegraph
sumarið 2016, kom fram að
hraðahindrun sem dregur úr
hraða framkallar óhjákvæmilega
hraðaaukningu ökutækja í kjölfarið.
Það veldur verulega aukinni mengun
lofttegunda eins og CO2 og NO2
sem og skaðlegra agna en yrðu ef
umferðarflæði væri jafnara. Því bæri
að fjarlægja slíkar hraðahindranir,
ekki síst við skóla og leiksvæði
barna, enda væri mengun af þessu
tagi sérlega skaðleg börnum. Þar
kemur líka fram að auk þess sem
hraðabreytingar bifreiða valda
aukinni loftmengun, þá losa bílar
sem bremsa vegna hindrananna
frá sér skaðlegar agnir úr bremsu-
borðum.
Alastair Lewis, prófessor í
efnafræði andrúmsloftsins við York-
háskóla, sagði að rannsóknirnar
hafi sannað að sú aðferð að neyða
ökumenn til að hægja á sér og auka
síðan hraðann að nýju á stuttum
vegalengdum leiddi til aukinnar
loftmengunar.
„Það voru öryggissjónarmið sem
leiddu til þess að hraðahindranir
voru settar upp, en þá höfðu menn
loftgæðin ekki í huga,“ sagði Lewis.
Rannsóknir sýna allt að 98%
aukna mengun nituroxíðs í
hraðahindrunargötum
Í rannsókninni sáu rannsakendur
gríðarlegan mun á mengun eftir
aðstæðum. Á götu í London sem
var með hefðbundnar harðar
hraðahindranir, jókst losun nituroxíðs
(NO2) í bensínknúnum bíl um 64%.
Þá jókst útblástur sótagna um 47%
og koltvísýrings (CO2) um 60%,
miðað við akstur í sambærilegri
götu með því sem kallað er mjúkar
hraðahindranir, „hraðapúðar“ eða
„Speed Cushions“.
Mjúku hindranirnar eru oft úr
gúmmíi eða lítt upphleyptir flekar
úr plasti. Einnig hafa menn notast
við skynvilluhindranir, sem eru
einfaldlega málaðar á götuna líkt og
þrívíddargangbrautin fræga á Ísafirði.
Þessum mjúku lausnum er fyrst og
fremst ætlað að vara ökumenn við
án þess að neyða þá til að hemla og
draga um of á umferðarflæði sem
veldur síðan aukinni mengun.
Varðandi dísilbíla þá sýndu
niðurstöður rannsóknarinnar
enn meira sláandi tölur. Í þeim
jókst útblástur nituroxíðs (NO2)
um heil 98% í hefðbundinni
hraðahindrunargötu. Þá jókst losun
sótagna um 47% og koltvísýrings
eða CO2 um 64%.
Með hliðsjón af eyðslutölum
og aukningu mengunar gæti
þetta samsvarað því að 50 til 110
þúsund bensín- og dísilknúnum
bílum hafi verið bætt á götur
höfuðborgarsvæðisins.
Bensíneyðslan jókst
úr 7,3 lítrum á hundraðið í 11,7
Samtök bifreiðaeigenda í Bretlandi,
The Automobile Association (AA),
komust að mjög svipaðri niðurstöðu
í sínum athugunum. Þar kom fram
að bifreið sem eyddi 7,31 lítra á
hundraðið á vegi sem var ekki með
neinar hraðahindranir, jók eyðsluna í
11,74 L/100 km, eða um 60% á vegi
sem var með hraðahindrunum. Benda
samtökin líka á opinberar rannsóknir
sem sýna að eldsneytiseyðslan
tvöfaldaðist í bílum við að aka þar
sem hraðahindranir eru.
Milljónir dauðsfalla raktar
til loftmengunar
„Í mörgum löndum eru reknar
sérstakar heilsuverndaráætlanir.
Mengun í þéttbýli hefur verið
að aukast á ógnvænlegum
hraða samfara fólksfjölgun með
tilheyrandi skaða fyrir heilsu fólks.
Þetta er umfangsmikið mál og einn
stærsti vandi sem við blasir um allan
heim og tilheyrandi hræðilega háum
kostnaði fyrir þjóðfélögin,“ sagði
dr. Maria Neira á ráðstefnu Alþjóða
heilbrigðisstofnunarinnar, WHO,
sem haldin var í Genf 2016. Sagði
hún að þrjár milljónir dauðsfalla
utanhúss í heiminum mætti rekja til
loftmengunar. Talið er að rekja megi
um 5% dauðsfalla í Bretlandi, eða
dauða um 25.000 einstaklinga, til
loftmengunar á ári hverju.
Sífelldar hraðabreytingar
stórauka eldsneytisbruna
Í fyrrnefndri grein Sanders segir
einnig að það virðist vera rökrétt að
ímynda sér að bíllinn þinn eyði þeim
mun meira eldsneyti eftir því sem
maður ekur hraðar. Staðreyndin er
hins vegar að bifreiðar brenna mestu
eldsneyti við að auka hraðann eða
þegar tekið er af stað úr kyrrstöðu.
Aftur á móti þegar haldið er jöfnum
hraða til að vega upp vindmótstöðu,
þá verður brennsla eldsneytis mjög
stöðug. Það er fyrst þegar ökumaður
þarf að aka í gegnum hindranir sem
bifreiðin fer virkilega að svolgra á
eldsneytinu. Þegar stöðugt er verið
að hemla og taka af stað að nýju
eykst eldsneytisnotkunin verulega
og loftmengunin líka.
Kolröng nálgun á Íslandi
Þetta er mjög áhugavert með tilliti
til hönnunar umferðarmannvirkja
á Íslandi og hvað menn hafa
verið að gera í þeim efnum á
undanförnum árum, sérstaklega á
höfuðborgarsvæðinu. Í Reykjavík
hafa menn á nokkrum stöðum sett
upp mjög ýktar stælingar úr stáli og
steypu á því sem Bretar kalla mjúkar
hraðahindranir eða hraðapúða.
Þá hefur þeim líka verið komið
fyrir á kolrangan hátt og oft með
gatnaþrengingum að auki. Þar að
auki eru þær stórhættulegar fyrir
vélhjólamenn.
Of lítill og of mikill hraði auka
loftmengun
Sambandið milli ökuhraða og
mengunar er nokkurn veginn línuleg.
Hins vegar hafa rannsóknir sýnt að
þegar umferðarhraði á þjóðvegum
fer niður fyrir 70 km hraða, þá eykst
mengunin umtalsvert. Sömuleiðis
eykst mengunin verulega þegar
meðalhraðinn fer upp fyrir um
105 km hraða. Ekki er óalgengt
FRÉTTASKÝRING
Hörður Kristjánsson
hk@bondi.is
Hönnun umferðarmannvirkja á Íslandi með tilliti til umferðarflæðis og minni loftmengunar er verulega ábótavant:
Hraðahindranir geta aukið
mengun bíla um 47–98%
– Gæti samsvarað áhrifum þess að bætt hafi verið 50 til 100 þúsund bensín- og dísilknúnum bifreiðum á götur höfuðborgarsvæðisins
Þegar horft er á höfuðborgar-
svæðið virðist augljóst að
aðgerðar leysi varðandi endur-
bætur á gatnakerfinu með tilliti
til umferðarflæðis hefur stór-
skaðað loftgæði.
Umferð hefur aukist ár frá
ári og stærstu aðgerðirnar í
umferðarmálum á leiðum inn að
borgarmiðju hafa að verulegu leyti
falist í þrengingum gatna.
Á hverjum virkum degi má
sjá óslitna lest ökutækja flæða
að háskólahverfinu í Vatnsmýri,
Landspítalanum og að miðborg
Reykjavíkur. Þessi óslitna bílaröð
nær alla leið í Hafnarfjörð og upp
í Mosfellsbæ. Tíminn sem þessar
óslitnu hægfara bílalestir malla og
spúa mun meiri mengun en annars
þyrfti lengist stöðugt. Bæði á
morgnana og eftir hádegi. Þannig
stendur mesti umferðarþunginn í
um tvo til þrjá klukkutíma bæði
kvölds og morgna. Lítið heyrist
hins vegar frá þeim sem ráða
skipulagsmálum um að liðka
eigi fyrir þessari umferð til að
draga úr loftmengun. Þvert á
móti hefur verið barist gegn
endurbótum á gatnamótum eins
og á mótum Reykjanesbrautar og
Bústaðavegar, svo ekki sé talað um
gatnamót Kringlumýrarbrautar og
Miklubrautar. Töfralausnin virðist
hins vegar vera að ríkið hækki
kolefnisskatt á sumar tegundir
bifreiða.
Stórskaðlegt aðgerðarleysi
Hér er ansi vel í lagt við gerð hraðahindrana í austurhluta Reykjavíkur með tilheyrandi aukinni mengun. Tvöfaldar háar
hraðahindranir á báðum akstursstefnum. Spurning hvort hraðamyndavél og „mjúk“ hraðavörn væri ekki heppilegri.
Rannsóknir sýna að útblástur og loftmengun frá bifreiðum getur hæglega
tvöfaldast á götum þar sem mikið er um hraðahindranir.