Bændablaðið - 13.12.2018, Blaðsíða 21

Bændablaðið | Fimmtudagur 13. desember 2018 21
hitabeltinu mögulega verið að losa
40 tonn á hektara á ári á meðan
mómýrar séu að losa frá 2,5 til 20
tonn á hektara allt eftir gerð mýra.
Losun þurrkaðra mýra í mesta
lagi 3,9 milljón tonn en ekki 10,3
Samkvæmt athugasemdum Þorsteins
og Guðna eru íslensku framræstu
mýrarnar ekki 420.000 hektarar
heldur 160.000 hektarar. Þær eru því
ekki að losa að losa 10,3 milljónir
tonna CO2 ígildis út í andrúmsloftið
á ári samkvæmt evrópskum stöðlum,
heldur 3,9 milljónir tonna.
Rauntalan miðað við eðli jarðvegs
þar sem skurðir hafa verið grafnir
getur svo hæglega verið mun lægri
en þetta auk þess ef kolefnisinnihald
mýrarjarðvegs er mun lægra en áður
hefur verið miðað við.
Ef tölur Háskóla Sameinuðu
þjóðanna frá 2008 væru notaðar
þá væru menn að tala um að losun
íslensku mýranna gæti verið á bilinu
400.000 til 3,2 milljónir tonn á ári
en ekki 10,3 milljónir tonna eins og
haldið hefur verið fram.
Þrátt fyrir þetta eru uppi áform
um að leggja milljónatugi og jafnvel
milljarða króna af opinberu fé til að
moka ofan í skurði og endurheimta
mýrar sem menn vita bara hreint ekki
hvað eru að losa mikið af CO2. Ef öll
talnaspekin í loftslagsumræðunni er í
takt við þetta er væntanlega ekki við
góðu að búast.
Stærstu mengunarvaldarnir eru
fyrir utan sviga
Árlega skilar Umhverfisstofnun
„Landsskýrslu“ um losun gróður-
húsa lofttegunda (National Inventory
Report) til Evrópusambandsins
og loftslags samnings Sameinuðu
þjóðanna (United Nation
Framework Convention on Climate
Change - UNFCCC) í samræmi
við skuldbindingar Íslands í
loftslagsmálum.
Losunarbókhald Íslands með
gróður húsa lofttegundir er bókhald um
bæði losun gróðurhúsa lofttegunda og
bindingu kolefnis úr andrúmslofti og
er unnið í samræmi við alþjóðlegar
skuldbindingar. Losuninni er skipt
niður í flokka eftir því hver uppspretta
losunarinnar er, orka, iðnaðarferlar og
efnanotkun, landbúnaður, úrgangur
og landnotkun, breytt landnotkun
og skógrækt eða Landuse, landuse
change and forestry - LULUCF.
Athygli vekur að losun sem frá
landnotkun og skógrækt [LULUCF]
fellur ekki undir skuldbindingar
Íslands í loftslagsmálum. Binding
kolefnis úr andrúmslofti sem á
sér stað t.d. við skógrækt eða
endurheimt votlendis er talin fram
undir flokknum LULUCF sem
flækir málið en Umhverfisstofnun
segir samt að Ísland geti talið sér
þá bindingu til tekna á móti losun
gróðurhúsalofttegunda í öðrum
flokkum.
Umhverfisstofnun (UST) birtir
á sinni heimasíðu upplýsingar
um losunarígildi Íslands á CO2.
Samkvæmt nýjustu rannsóknum
virðist sumt í þessum gögnum alls
ekki standast eins og varðandi áhrif
af metangaslosun í landbúnaði.
Helstu uppsprettur losunar á
gróðurhúsalofttegundum sem falla
ekki undir viðskiptakerfi ESB eru í
orkugeiranum (vegasamgöngum og
fiskiskipum), og í landbúnaðinum
(iðragerjun, nytjajarðvegi og
meðhöndlun húsdýraáburðar).

Opinberum tölum ber ekki saman
Uppgjöri á losunarheimildum fyrir
fyrsta viðskiptatímabil Kýótó-
bókunarinnar, sem fyrir árin 2008–
2012 lauk í upphafi árs 2016.
Heildarlosun Íslands á tímabilinu
var rúmlega 23.356 kílótonn CO2
ígilda eða 23,3 milljónir tonna.
Það þýðir að meðaltali tæplega 4,7
milljónir tonna af CO2 á ári fyrir
utan tölur um losun frá landnotkun
[LULUCF]. Það stemmir samt ekki
við tölur Hagstofu Íslands um losun
koltvísýrings í kílótonnum úr NIR
skýrslu Umhverfisstofnunar og AEA
bókhaldinu sem nær yfir rekstur
íslenskra fyrirtækja og fólks sem
hefur búsetu á Íslandi óháð landsvæði
og munar þar 20-25%.
Í gögnum Umhverfisstofnunar
segir að árið 2016 hafi heildarlosun
gróðurhúsalofttegunda 4.669
kílótonn af CO2-ígildi. (án losunar frá
LULUCF), sem er 1,7% samdráttur
í losun frá árinu 2015 og 28,5%
aukning frá árinu 1990. Mest var
losunin árið 2008 eða 5.269 kílótonn
af CO2-ígildi.
Þegar horft er á heildarlosun
árið 2016, án LULUCF, má sjá að
mest losun kemur frá iðnaðarferlum,
næstmest frá orku, svo landbúnaði
og minnst losun frá úrgangi. Frá
árinu 1990 til 2015 hefur hlutfall
losunar frá iðnaðarferlum aukist úr
26% til 42%, hlutfall losunar frá orku
hefur minnkað úr 51% í 40% á sama
tímabili.
Ýktar tölur um skaðleg áhrif
losunar metans frá landbúnaði
Í gögnum Umhverfisstofnunar er sagt
að hlýnunarmáttur metans CH4 sem
eins og frá húsdýrum og kúamykju
og öðru slíku vegi 25 falt meira en
hlýnunarmáttur sambærilegs magns
af koltvísýringi CO2. Samkvæmt
nýjustu rannsóknum háskólans í
Oxford standast fullyrðingar um
hlýnunaráhrif metans alls ekki.
Þessi margfeldistala er byggt á
skýrslu sem gerð var eftir fyrstu
meiri háttar umhverfisráðstefnu
Intergovernmental Panel on
Climate Change (IPCC) sem fram
fór 1990. Þar var reynt að með
ígildi mismunandi lofttegunda
í koltvísýringi og hlýnunarmátt
þeirra í lofthjúpi jarðar. Reyndar
hefur hlutfallstalan verið nokkuð á
reiki. Ýmist er talað um að margfeldi
hlýnunaráhrifa metans sé 21, 25, eða
28 (samkv. GWP100) og jafnvel 72
og 84 þegar talað er um stuðulinn
GWP20.
Í skýrslu sem ber heitið „A
solution to the misrepresentations
of CO2-equivalent emissions of
short-lived climate pollutants under
ambitious mitigation“ og var gefin
var út 4. júní í sumar kemur fram
að engin leið sé til sem meta þennan
hlýnunarmátt á öruggan hátt. Þó er
þarna bent á leiðir til að leiðrétta
skekkjur í útreikningum. Þar þurfi
að taka inn mjög mismunandi líftíma
lofttegundanna í lofthjúpnum og því
séu útreikningar um hlýnun lofthjúps
að óbreyttu til 2030 sem m.a. er
miðað við í Parísarsamkomulaginu
rangir. Skekkjan geti verið 28-39%
sem hlýnunin yrði minni ef t.d. væri
tekið tillit til skammlífis metans
í lofthjúpnum. Samkvæmt þessu
þá eru skaðleg áhrif dýraeldis og
landnotkunar á hlýnun lofthjúpsins
alls ekki eins mikil og haldið hefur
verið fram til þessa.
Þetta getur skipt verulegu máli
ef litið er á tölur Hagstofu Íslands
sem segir að land bún aður á Íslandi
hafi losað 14.466 kílótonn af
metangasi árið 2016 en aðeins
4,6 kílótonn af koltví sýr ing. Áhrif
metanlosunarinnar kunna að vera
mun minni en sagt hefur verið.
Refsiskattar settir á bíleigendur
meðan aðrir fá frið
Ef skoðaðar eru hástemmdar
yfirlýsingar um að draga úr losun
koltvísýrings út í andrúmsloftið, þá
snýst umræðan á Íslandi og víðar
um lönd nær alltaf um bíla. Samt
skiptir stóraukin umferð skemmti-
ferðaskipa um íslenska landhelgi og
gríðarleg aukning í farþegaflugi til
og frá landinu með milljónir farþega
miklu meira máli.
Mörgum stjórnmálamönnum
virðist þykja það einfalt og
heppilegt að beina baráttunni í
loftslagsmálum gegn einkabílnum
þó gögn sem opinberuð hafa verið
á háttvirtu Alþingi sýni að bílar
standa „einungis“ fyrir um 4%
af losun gróðurhúsalofttegunda
af mannavöldum. Þrátt fyrir þá
vitneskju hefur verið tekin sú
ákvörðun að skattleggja eigendur
bíla með brunahreyfla með álagningu
kolefnisgjalds. Þannig er íbúum
landsins mismunað og þeim refsað
sérstaklega sem geta ekki án þessa
samgöngumáta verið. Þeir skattar
munu enn hækka nú eftir áramótin
rétt eins og eigendur þessara ökutækja
beri alla ábyrgðina á loftmengun á
Íslandi.
Þegar að borga 80 milljarða
í ríkissjóð ári
Það virðist algjörlega gleymast að
eigendur ökutækja sem ganga fyrir
bensíni og dísilolíu og að hluta líka
eigendur gasknúinna ökutækja, eru
þegar að greiða í samanlögð gjöld
af ökutækjum og eldsneyti um 80
milljarða í ríkissjóð á ári. Samt
skal enn höggvið í sama knérunn.
Í aðgerðaráætlun ríkisstjórnarinnar
segir hreint út:
„Kolefnisgjald verður áfram
hækkað og almenningssamgöngur
styrktar í samræmi við samgöngu-
áætlun.“
Frökkum nóg boðið
Í Frakklandi sauð upp úr á dögunum
með heiftarlegum óeirðum vegna
aukinnar skattlagningar á eldsneyti.
Þessar óeirðir, sem kostuðu mörg
mannslíf og mikið eignatjón, neyddu
stjórnvöld á endanum til að draga
álögur á eldsneyti til baka í byrjun
síðustu viku. Óeirðirnar hafa síðan
haldið áfram og hafa snúist um
almennt skilningsleysi eða áhugaleysi
stjórnmálamanna á kjörum þeirra
sem verst standa í frönsku þjóðfélagi.
Það virðist vera að myndast gjá milli
stjórnmálanna og almennings víða
um lönd. Ljósasta merki þess eru
niðurstöður kosninga og uppgangur
róttækra hreyfinga sem eru sífellt að
koma ráðþrota stjórnmálamönnum
á óvart.
Líka verið að refsa þeim sem
minnst mega sín
Það virðist oft gleymast í allri þessari
skattlagningarumræðu á eldsneyti
að stór hluti þjóðarinnar í samfélagi
nútímans getur ekki stundað vinnu
eða daglegt líf án bifreiðanotkunar.
Útilokað er að allur þessi fjöldi skipti
umsvifalaust yfir í rafknúna bíla sem
eru auk þess mun dýrari þrátt fyrir
meðgjöf ríkisins. Með því að refsa
þessu fólki og mismuna umfram
aðra þegna landsins með stöðugt
auknum sköttum, eru stjórnvöld um
leið að refsa barnafólki, öldruðum
og öryrkjum sem geta ekki án bíla
verið. Aukin gjöld á eldsneyti leiða
til aukinnar verðbólgu, hækkunar
skulda þessara sömu hópa og aukinna
erfiðleika þeirra til að komast af.
Landsbyggðaskattur
Varðandi landsbyggðarfólk hefur
verið bent á að kolefnisgjaldið
sé hreinn landsbyggðarskattur
vegna þeirrar staðreyndar að
hækkun skatta á eldsneyti hækkar
flutningskostnað og vöruverð. Auk
þess hækkar þetta kostnað þessa
fólks sem, er tilneytt vegna skertrar
þjónustu á landsbyggðinni til að
sækja sér nauðsynlega þjónustu
hjá sjúkrastofnunum og öðrum
opinberum stofnunum sem flestar
eru staðsettar í Reykjavík.
Með illu skal illt út reka
Sú trú virðist ríkjandi að hægt sé að
stöðva með orkuskiptum á skömmum
tíma allan akstur bensín- og dísilbíla.
Því ferli skal flýtt með refsiskatti á
bílnotendur. Engum virðist hins vegar
koma til hugar að hægt sé að ná betri
árangri með víðtækri samvinnu og án
refsinga. Ekki er heldur látið duga
að notkun bifreiða á Íslandi fylgi
tækniþróun erlendis og bensín- og
dísilknúnir bílar hverfi samfara því
átakalaust af markaði.
Ný tækni er til sem leysir málið
Þó rafmagnsbílar hafi sér margt
til ágætis, þá er ljóst að þeir munu
ekki koma til með að leysa af hólmi
sendi- og flutningabíla á allra næstu
árum. Þar mun dísilvélin áfram verða
ráðandi, en það eru líka komnar
fram lausnir til að gera slík ökutæki
harla umhverfisvæn. Kraftvélar
kynntu gasknúinn IVECO sendibíl
á dögunum. Vélarnar í þessum bílum
eru að grunni til sömu vélarnar og eru
í dísilknúnu bílunum. Sama gerð af
bíl er því líka til með dísilvél. Þeir
kynntu líka sams konar rafknúna
sendibíla fyrr á þessu ári.
Munurinn á þessum ökutækjum er
sá, að þrátt fyrir mikla meðgjöf frá
ríkinu er rafmagnsbíllinn um tvöfalt
dýrari og hann getur einungis borið
innan við helming af þeim flutningi
sem gasknúnu og dísilknúnu bræður
hans geta. Þeir hafa heldur enga
dráttargetu. Gasknúnu bílarnir eru
mjög hljóðlátir, bera sama magn
og dísilbílarnir og komast mjög
langt á hverri áfyllingu. Eyða
auk þess minna eldsneyti á hvern
ekinn kílómetra en dísilbílar. Gera
meira en að standast ströngustu
mengunarkröfur Euro 6 og losa allt
að 95% minna CO2 en dísilbílarnir.
Skila engri brennisteinsmengun eða
sótögnum út í andrúmsloftið. Þeir eru
mun ódýrari í rekstri og eru aðeins
ódýrari í innkaupum en dísilknúnu
bílarnir.
Þarna er verk að vinna fyrir
íslenska stjórnmálamenn. Með því
að ýta undir framleiðslu á metangasi
í sveitumm landsins væri hægt að
stórauka sjálfbærni landbúnaðar og
landsins alls.
Stefnt að lausn umferðavanda
með enn meiri refsingum
Það er þó ekki bara með
kolefnisgjöldum sem vilji er til að
beita refsivendinum af fullri hörku.
Sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu
hafa óskað eftir að fá leyfi til þess að
innheimta „mengunar- og tafagjöld
vegna bílaumferðar“. Er það sagt
vegna þess að umferð hefur aukist
ár frá ári undanfarin ár. Það er engu
líkara en refsióðir stjórnmálamenn
séu að ganga af göflunum af hatri út
í bifreiðaeigendur.
Það sérkennilega við þessa kröfu
er að í höfuðborginni hafa menn látið
undir höfuð leggjast í fjölda ára að
nota fjármuni frá ríkinu til að fara í
nauðsynlegar úrbætur á gatnakerfinu.
Þær eru samt lykillinn að því að liðka
fyrir umferð, m.a. vegna stóraukinna
umsvifa og fjölgunar íbúða í
vesturhluta Reykjavíkur. Fyrir þau
mistök að draga lappirnar við að laga
gatnakerfið að breyttum aðstæðum,
vilja menn nú refsa bíleigendum fyrir
tafir sem borgaryfirvöld bera fulla
ábyrgð á.
15 milljarða tap vegna
umferðartafa og svo á að sekta
vegfarendur
Samtök iðnaðarins hafa látið
reikna út tap þjóðfélagsins
vegna tafa í umferðinni á
höfuðborgarsvæðinu. Sigurður
Hannesson, framkvæmdastjóri SI
var með umfjöllun í Morgunblaðinu
sl. fimmtudag. Þar kemur fram
að þjóðhagslegur kostnaður
umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu
í fyrra hafi verið yfir 15 milljarðar
króna, þar af hafi atvinnulífið tapað
um sex milljörðum vegna tapaðs
vinnutíma og almenningur um níu
milljörðum vegna tapaðs frítíma.
Nú vilja borgaryfirvöld bæta um
betur og sekta þá vegfarendur og
vinnuveitendur sérstaklega sem verða
að þola allt þetta tap. - Er ekki allt í
lagi hjá þessu fólki?
Þá kemur fram að samtökin
áætla að 19 þúsund klukkustundum
hafi verið sóað í umferðartafir á
höfuðborgarsvæðinu á hverjum
virkum degi árið 2017. Það gerir
um sex milljónir klukkustunda á ári
miðað við algengar forsendur um
meðalfjölda farþega í bíl. Yfirfært á
hvern borgarbúa jafngildir það því að
þrír dagar hafi farið í umferðartafir
á árinu.
Í máli Sigurðar kemur fram að
vegaframkvæmdir á höfuðborgar-
svæðinu hafi verið í frosti frá árinu
2012 og að markmiðið hafi verið að
tvöfalda hlut Strætó í umferðinni
úr 4% í 8% á tímabilinu frá 2012
til 2022 en nú, sjö árum síðar, hafi
hlutfallið hins vegar ekki breyst.
Þrátt fyrir þetta sé áformað að verja
42 milljörðum til uppbyggingar
borgarlínu til ársins 2033.
Við erum komin með upp í kok
af pólitíkinnni segja forsprakkar
gulu vestanna sem mótmælt hafa
kolefnissköttum og ýmsu öðru í
Frakklandi að undanförnu.
Á þessu súluriti Hagstofu Íslands sést að útilokað er að meðaltalslosum CO2