Helgarpósturinn - 23.07.1987, Qupperneq 8

eftir Gunnar Smára Egilsson mynd Snorri Snorrason
Pegar öryggismál sjómanna eru til umfjöllunar ein-
skoröast umræöan yfirleitt viö björgunarbáta og flotbún-
inga. I Helgarpóstinum fyrir þremur vikum var fjallað
um Suöurlandsslysiö og skýrslu Rannsóknarnefndar sjó-
slysa. Þar kom fram aö orsakir slyssins mœtti rekja til
verklags er tíökast hefur viö lestun allra skipa er flutt
hafa síldartunnur á undanförnum árum.
Það kom fram í grein Helgarpósts-
ins að nokkur siys höfðu orðið við
flutninga á síldartunnum fyrir þann
tíma að Suðurlandið fórst. I fimm til-
fellum höfðu síldartunnur brotnað í
lestum íslenskra skipa. Ekkert þess-
ara slysa hafði þó verið tilkynnt og
því engin sjópróf farið fram vegna
þeirra. Upplýsingar um þessi slys
komu ekki fram fyrr en Rannsókn-
arnefnd sjóslysa óskaði eftir upplýs-
ingum um síldarflutninga frá skipa-
útgerðunum. Þegar þær upplýsing-
ar voru lagðar saman við hið
hörmulega slys, komst nefndin að
því að orsakir slyssins lægju í farm-
inum; tunnunum sjálfum og lestun
þeirra.
„EKKI í FRÁSÖGUR
FÆRANDI"
Fjögur af þessum fimm tilfellum
höfðu átt sér stað um borð í skipum
Eimskipafélags íslands. Helgarpóst-
urinn leitaði til Viggó Maack, for-
stöðumanns skiparekstrardeildar
Eimskips og spurði hann hvers
vegna þessi slys eða óhöpp hefðu
ekki verið tilkynnt.
„Það er mjög sjaldan að skip komi
í höfn án þess að eitthvað bili ein-
hvers staðar," svaraði Viggó. „Við
fáum alltaf fullt af svona skýrslum
við hverja einustu komu skips. Það
er ekki í frásögur færandi þó að það
brotni nokkrar síldartunnur."
Samkvæmt upplýsingum frá
Rannsóknarnefnd sjóslysa varð
fyrsta slysið í síldarflutningum árið
1982 er um 45 tunnur voru brotnar
í Laxfossi er hann landaði í Murm-
ansk. Síðar brotnuðu um 50 tunnur
í Lagarfossi, 40 tunnur í Hvassafell-
inu, um 25 tunnur aftur í Lagarfossi
og loks 30 tunnur í Urriðafossi er
hann færði sig milli hafna í Reykja-
vík.
„Það veit náttúrulega enginn
hvað gerðist í lestinni á Suðurland-
inu,“ sagði Viggó Maack, er hann
var spurður hvort þessar upplýsing-
ar hefðu ekki getað komið að gagni
fyrr. „Við erum hér með tjónadeild
sem safnar öllum tjónum saman.
Þetta köllum við ekki slys. Þetta
köllum við tjón.“
Þegar Helgarpósturinn leitaði til
Haraldar Blöndal, forsvarsmanns
Rannsóknarnefndar sjóslysa, sagði
hann að útgerðum skipa væri í
sjálfu sér ekki skylt að tilkynna slys
eins og hér um ræðir. Skipafélögin
hefðu flokkað þau sem minni háttar
slys og í slíkum tilfclium væru ekki
alltaf haldin sjópróf.
REGLUR UM SÍLDAR-
FLUTNINGA VERÐA
SETTAR
„Setjum svo að við hefðum haft
öll þessi gögn í höndunum og ein-
hver hefði rekið augun í samhengið
þarna á milli, þá hefði það hugsan-
lega orðið til þess að menn hefðu
sett einhverjar svipaðar reglur um
síldarflutninga og nú gilda um korn-
flutninga. Vandamálið er hins vegar
að átta sig á því þegar slysin verða
að hægt sé að draga ályktanir af
þeim.
Það er hins vegar alveg klárt mál
að þetta sýnir manni það að betur
verður að fylgjast með smáu slysun-
um. Við munum fá slysaskrárnar hjá
Tryggingastofnun og ef við höfum
ekki séð neitt um slysin þá munum
við hugsanlega láta rannsaka þau.
Við ætlum líka að fá að skoða skýrsl-
ur um slys hjá tryggingafélögunum
og hugsanlega láta skoða betur til-
tekna flokka af slysum sem við telj-
um ástæðu til þess að láta fara í
saumana á. Við ætlum að tala við
tjónamennina hjá vátryggingafélög-
unum. Það eru menn sem eru með
hendina á púlsinum. Það þýðir ekki
að sitja upp í varðturni og bíða eftir
því að menn meldi þetta,“ sagði
Haraldur Blöndal.
Sl. mánudag hélt Magnús Jóhann-
esson, siglingamálastjóri, sinn fyrsta
fund með fulltrúum sjómanna og
útgerðar, þar sem niðurstöður sjó-
slysanefndar voru ræddar. Stefnt er
að því að einhverjar ákvarðanir
verði teknar um hvernig staðið
verði að reglugerð um síldarflutn-
inga áður en þeir hefjast að nýju
næsta haust. Ef af slíku verður, er
um að ræða raunhæfar aðgerðir til
að auka öryggi sjófarenda.
Þrátt fyrir að niðurstöður Rann-
sóknarnefndar sjóslysa liggi fyrir
mun Siglingamálastofnun kanna
þetta mál á eigin spýtur.
„Við höfum unnið að ákveðinni
upplýsingaöflun í þessu máli,“ sagði
Magnús Jóhannesson siglingamála-
stjóri í samtali við Helgarpóstinn.
„Sjálfsagt eru ekki öll kurl komin til
grafar enn. Við erum að fara af stað
með vinnu sem sjálfsagt mun leiða
eitthvað af sér innan ekki allt of
langs tíma.“
FÆRRI MENN OG MEIRI
HRAÐI
Meðal þess lærdóms sem sjómenn
vilja draga af þessu slysi eru spurn-
ingar um fjölda skipverja. A undan-
förnum árum hefur áhafnarmeðlim-
um á kaupskipum fækkað. Til við-
bótar við þá fækkun sem orðið hef-
ur á skipverjum kaupskipa á undan-
förnum árum, hafði útgerð Suður-
landsins fengið undanþágu frá Sjó-
mannafélagi Reykjavíkur vegna
fjölda háseta um borð. Sömuleiðis
hafði mönnunarnefnd veitt útgerð-
inni undanþágu vegna yfirmann-
anna.
Yfirmenn á kaupskipum hafa
einnig samið um það í frjálsum
kjarasamningum að einungis einn
yfirmaður skuli vera um borð er
skipið er í heimahöfn. Hans hlut-
verk er þá að fylgjast með viðgerð-
um, jafnframt því að stjórna lestun
skipsins.
A ferð Suðurlandsins eftir strör.d-
inni, þar sem það var lestað, unnu
ekki nema fjórir skipverjar með
hafnarverkamönnum við útskipun-
ina. Auk skipverja var um borð
maður frá Síldarútvegsnefnd, sem í
sjóprófum taldi sig gegna hlutverki
lestarstjóra.
Jafnhliða færri áhafnarmeðlim-
um á síðustu árum hefur sú breyting
orðið við útskipun að hver útflytj-
andi greiðir hafnarkostnað vegna
komu skipa í sína höfn. Áður deild-
ist heildar hafnarkostnaðurinn á
alla útflytjendur eftir því magni sem
þeir áttu í skipinu.
Eftir samtölum Helgarpóstsins
við sjómenn að dæma, hefur þetta
leitt til þess að aukin áhersla hefur
verið lögð á hraða við útskipun.
Þegar ferð Suðurlandsins eftir
ströndinni er skoðuð, kemur í Ijós að
unnið var jafnt nótt sem dag við lest-
un skipsins. Þannig kom Suðurland-
ið til dæmis klukkan hálf fimm um
nótt til Breiðdalsvíkur og var farið
aftur klukkan hálf ellefu um morg-
uninn. Að sögn sjómannanna er fá-
títt að hægt sé að útvega nægan
fjölda hafnarverkamanna til að
vinna á þessum tíma sólarhringsins,
svo fyllsta öryggis sé gætt.
OPINBERIR AÐILAR
VANMÁTTUGIR
Suðurlandinu var heimilt að sigla
á þrenns konar djúpristumælingum;
660, 748 og 1000 tonna. Lágmarks-
fjöldi háseta var þó aðeins miðaður
við eina þessara mælinga — þá
lægstu. Auk þess hafði útgerðin
fengið undanþágu frá því að fylla
upp í þessar lágmarkskröfur.
Þannig hefur margt gerst samtím-
is á undanförnum árum. Skipverjum
hefur verið fækkað, kröfur um meiri
hraða í útskipun aukist og útskipun-
in sjálf hefur lagst æ meir á herðar
skipverja.
Þegar Helgarpósturinn spurði
Harald Blöndal, forsvarsmann sjó-
slysanefndar, hvort kannað hefði
verið hversu margir hefðu unnið að
löndun skipsins sagði hann svo ekki
hafa verið.
„Þú getur þess vegna verið einn
við að fylla skip, en þú ert bara leng-
ur að því," sagði Haraldur. „Lestun
skipsins er alltaf á ábyrgð yfirmann-
anna. Staðreyndin er sú að það hafa
verið tekin hér upp vinnubrögð,
ekki bara á þessu skipi heldur öllum
skipum íslenska flotans, sem við telj-
um að geti verið hættuleg. Við
teljum einnig að skipunum sé siglt
of hratt."

8 HELGARPÓSTURINN