Morgunblaðið - 02.10.1991, Blaðsíða 14

14
MORGUNBLAÐIÐ MIÐVIKUDAGUR 2. OKTÓBER 1991
Eru bílkranar
óæskileg tæki ?
eftir Kristínu
Sigurðardóttur
Með aðgerðum sínum og setningu
reglna eru stórnvöld oft að hafa áhrif
á fleiri atriði en blasir við í fyrstu.
Þannig hafa tollalækkanir á vinnu-
vélum m.a. leitt til þess að kostnaður
við jarðvinnuframkvæmdir hefur
lækkað. En áhrifin geta verið fleiri
þegar svo hagar tii að einhveijar
gerðir vinnuvéla eru skildar eftir
utan við þessa tollalækkun þá hefur
það einnig áhrif, þegar kemur að
endurnýjun þeirra, en í því tilviki
neikvæð áhrif. Bílkranaeigendur
hafa féngið það mjög sterkt á tilfinn-
inguna að stjórnvöld líti á tæki þeirra
sem óæskileg verkfæri. Þetta hefur
komið fram við ákvarðanir tolia, með
þungatakmörkunum og takmörkuð-
um flutningsleyfum ásamt kvöð um
tvöfalda skoðun á tækinu, þessu
tæki, sem hvorki virðist vinnuvél eða
bifreið (þó greiddur sé af því þunga-
skattur), en er þó hvoru tveggja.
Þeir hafa því velt því fyrir sér hvort
þessar ráðstafanir séu meðvituð
stefna sem hefur það markmið að
draga úr notkun og eign bílkrana.
Með kranabílum er hér átt við krana
sem byggðir eru á bíl, sem undir-
stöðu- og flutningstæki, hafa ýmist
glussa- eða grindarbómur og lyfti-
getu frá 10-15 tonnum upp undir
140 tonn.
Tollamálin
Kranar voru lengi vei hlutfallslega
á lágum tollum. Árið 1987 þegar
ákvörðun var tekin um endurskoðun
tolla á vinnuvélum var tollur á krana
15% en 25% á vinnuvélar. Með þess-
ari tilhögun hefur löggjafínn trúlega
talið sig vera að stuðla að vinnu-
hagræðingu og framförum í landinu.
Bifreiðar voru áður í háum toll-
flokki, eins og vinnuvélar. TollurA
bifreiðum til fólksflutninga hafði þó
verið iækkaður í 10% 1987, en af
vörubílum var hann 30% (eins og
hann er enn, en hann verður að
lækka). Stjórnvöld mótuðu á sínum
tíma þá stefnu að g'reiða ætti toll
af kranabílum en hann ætti að vera
um helmingi lægri en af bílum. Þessi
tollur var einnig verulega lægri en
sá sem greiða átti af vinnuvéium. í
þá tíð virtist það stefna stjórnvalda
að kranabílar ættu, hvað tolla varð-
ar, að vera hagstæðari í innkaupum
en vinnuvélar. Með tollabreytingunni
á vinnuvélum sem nú er að ganga
yfir (tollar eru lækkaðir á vinnuvél-
um um 5% (prósentustig) árlega þar
til þeir fara í 0% þann 1. janúar
1993) var ekki gert ráð fyrir krana-
bílum. Nú er svo komið að af krana-
bílum eru greiddir mun hærri tollar
en af vinnuvélum.
Þessi ráðstöfun er óskiljanleg
nema að þessi flokkun sé dulbúin
afleiðing ákvörðunar stjórnvalda um
að kranabílar séu óæskilegir og að
þeim beri að fækka. En þá vantar
reyndar skýringu á hvers vegna þeir
eru óæskilegir. Tollalækkun á vinnu-
vélum er til góðs og mun auka hag-
kvæmni við verklegar framkvæmdir
og mannvirkjagerð. Að hluta til mun
þessi breyting einnig gera íslenska
verktaka færari til samkeppni við
erlenda starfsbræður sína. En til
þess að þeir standi jafnfætis erlend-
um samkeppnisaðilum þarf einnig
að lækka tolla á vörubílum, krönum
og öðrum þeim vinnuvélum sem
byggðar eru ofan á bifreið.
Þunga- og
flutningstakmarkanir
Þegar stoltur kranaeigandinn
stendur með tugmilljóna tæki sitt
komið með bílnúmer, þá vandast nú
málið því það reynast takmörk á því
hvert flytja má tækið, þegar við-
skiptavinir óska eftir þjónustu. Tæk-
ið er sem sagt skráð sem bifreið, sem
greiða skal þungaskatt af en aksturs-
heimild þess um vegakerfi landsins
er mjög takmörkuð. Með stærri
krana þarf leyfi vegagerðarmanna
fyrir hverri ferð og fer það þá eftir
því hvernig liggur á embættismönn-
um hvað er leyft. Því það sem mátti
í gær er bannað í dag. Þá er ekki
verið að tala um flutning eftir slæm-
um sveitavegum með veikar brýr og
ræsi, heldur bestu vegi landsins.
Uppbyggða vegi í besta flokki, vegi
byggða fyrir mikla umferð í þétt-
býli. Áður fyrr fengu kranar nokkurs
konar vegapassa og var þar tilgreint
í þeim og sýnt á korti af landinu
hvar þeir máttu aka. Það var því
skýrt hvað mátti og hvað ekki, að-
eins þurfti að sækja um leyfi fyrir
frávik. En þá voru vegirnir verri en
nú er. Nú hafa vegirnir batnað en
takmörkun umferðar um þá hefur
verið þrengd. Menn hafa iengi sagt
skemmtisögur af Bifreiðaeftirliti rík-
isins, hvernig menn þar kröfðust
þess að ýmiss konar öryggisbúnaður
og viðvörunarljós væru rifin af bif-
reiðum til þess að þær fengjust
skráðar. Heimóttaskapurinn og van-
þekkingin réðu í krafti embættis og
dómi þeirra varð ekki áfrýjað. Með
umræðu um þessi mál og pólitískum
ákvörðunum voru embættismennirn-
ir dregnir til nútíðarinnar og þessum
vinnubrögðum breytt. Hjá vegagerð-
inni þyrfti eitthvað svipað að gerast,
þar eru menn nánast hæstiréttur
varðandi þungatakmarkanir og aðrar
takmarkánir umferðar. Nokkuð virð-
ist vanta á að þeir sem ráða séu til-
búnir að færa hugsun sína til nútíð-
ar. Vegagerð og uppbygging vega
Kristín Sigurðardóttir
„Kranamönnum þykir
því að þeim sé gróflega
mismunað. Stjórnvöld
hafi hagað ráðstöfun-
um sínum þannig að
þau sýna í verki að þau
telji tækin óæskileg."
hérlendis hefur þó víðast hvar orðið
eins og best verður á kosið. Eigend-
ur stórra krana búa við það að þó
að tækin séu skráð eins og bifreiðar
og þeim sé gert að greiða þunga-
skatt þá er þeim ekki frjálst að aka
tækjunum um vegi landsins. Það er
eðlilegt að tæki, sem um allan heim
er gert ráð fyrir að aki um venjulega
uppbyggða vegi, fái varanlegt akst-
urleyfi hérlendis, jafnvel þó að þau
verði í stöku tilvikum bundin ákveðn-
um vegum eða svæðum.
Skoðun bifreiðar og tækis
Þegar kemur að skoðun tækisins
flækist máiið heldur hjá kranaeig-
endum. Kranar þurfa sem sagt tvö-
falda skoðun. Tvívegis þarf að taka
tækið úr vinnu og færa það til skoð-
unar og greiða að því skoðunargjald
hvoru sinni. Kranar þurfa að fá skoð-
un hjá Bifreiðaskoðun Islands en hjá
því fyrirtæki er eingöngu skoðaður
sá hluti tækisins sem þeir flokka sem
bifreið. Hjá vinnueftirlitinu er hins
vegar skoðaður sá hluti tækisins sem
þar á bæ er flokkaður sem vinnuvél.
Þeir skoða einnig allan búnað sem
fylgir tækinu og mæla vírana. Nú
er það fjarri lagi að kranamenn séu
á nokkurn máta að mælast undan
því að tæki þeirra séu skoðuð vand-
lega og þeir þiggja fúslega allar leið-
beiningar sem stuðla að auknu ör-
yggi í greininni. Þeir hafa reyndar
sjálfir með auknum kröfum og harð-
ara eigin eftirliti, ásamt betri bún-
aði, aukið vinnuöryggi stórlega.
Þetta er langminnugum ijóst. Krana-
menn vilja því gjarnan fá góða skoð-
un á tæki sín en þeir vilja, sé ekki
um neinar athugasemdir að ræða,
að ein ferð á einn stað nægi og fyr-
ir það verði greitt einfalt gjald.
Kranamönnum þykir því að þeim
sé gróflega mismunað. Stjórnvöld
hafi hagað ráðstöfunum sínum þann-
ig að þau sýna í verki að þau telji
tækin óæskileg. Þetta kemur fram,
eins og áður er sagt, með hlutfalls-
lega hærri tollum, með geðþótta-
stýrðum umferðartakmörkunum
þrátt fyrir bílnúmer og greiðslu
þungaskatts og flóknari og dýrari
skoðun en aðrir þurfa að sæta. Þó
að verk stjórnvalda virðist sýna svo
skýra niðurstöðu hvað varðar álit
þeirra þá er óvíst hvort að baki því
býr skipuleg athugun þar sem málið
er skoðað í heild. Það er reyndar
ólíklegt. Það er mun sennilegra að
málin hafi þróast á þennan veg þeg-
ar verið var að taka ákvarðanir um
allt aðra hluti og enginn veitt því
sérstaka athygli að lausnin gekk
ekki alveg upp fyrir alla. Því að auð-
vitað getum við illa verið án krana-
bíla við hvers konar verklegar fram-
kvæmdir þar sem þeir lyfta og færa
þunga hluti og grafa jafnvel með
dragskóflum. Það þarf því ekki að
segja ráðamönnum að tækin eru
nauðsynleg, en það þarf hins vegar
að segja þeim að reglur samfélagsins
þurfa að vera vitrænar og allir eiga
að sitja við sama borð. Það er því
vonandi að mál þessi verði endur-
skoðuð í heild og þessum agnúum
eytt.
Höfundur er framkvæmdasljóri
Félags vinnuvélaeigenda.
Feijuflug yfir Atlantshaf:
Reykjavík skemmtileg-
asti viðkomustaðurinn
eftirMirjönu
Ivanovic
Það er óþarfi að kynna feijuflug-
menn fyrir ísiendingum, hvað þeir
geri og hvað geti komið fyrir þá
ef þeir virða ekki gullnar reglur
flugs yfir Atlantshafið. Því miður
hafa sumir þeirra komizt á forsíðu
Morgunblaðsins. En taka ber fram
að sumir þeirra voru mjög heppnir
vegna mikillar hæfni björgunar-
manna á íslandi. Þeir voru ekki
einu sinni orðnir blautir þegar þyrla
var komin á vettvang ti! að bjarga
þeim.
En það er ótrúlegt hve marga
flugmenn dreymir sama drauminn:
Að feta í fótspor Lindbergs. Að
fljúga sjálfir einshreyfils vél milli
Evrópu og Ameríku.
Ég var einnig einn þeirra. Mig
dreymdi draum, og draumurinn
rættist. Fyrstu þijár ferðirnar fór
ég með Ruth og Sheldon Stafford,
sem ég kynntist árið 1983 í Eng-
landi á þingi evrópskra kvenflug-
manna. Þangað voru þau komin í
Bonanza-véi sinni. Þegar mér var
sagt að þau hefðu sjálf flogið vél-
inni frá Bandaríkjunum trúði ég
vart mínum eigin eyrum, og gat
varla beðið eftir að fá tækifæri til
ræða við þau. Aðstæður voru mér
hagstæðar, og árið 1986 flaug ég
fyrstu ferðina mína yfír Atlantshaf-
ið í samfloti við þau.
Ruth og Sheldon Stafford hafa
stundað flug yfír Atlantshafíð frá
árinu 1972. Þau eru þekkt sem
fyrstu hjónin sem flugu yfir Ati-
antshafíð í samfloti, hvort í sinni
vél. Sheldon er með yfir 10.000
flugtíma, hefur svo til öll flugskír-
teini FAÁ, og á að baki 100 flug
yfír Atlantshafíð og Kyrrahafíð á
leið sinni víða um heim. Ruth er
með 8.000 flugtíma og hefur flogið
50 sinnum yfír Norður- og Suður-
Atlantshafíð.
í feijuflugi mínu hef ég hitt
marga flugmenn sem voru í sínu
fyrsta Atlantshafsflugi, og oft hef
ég haft áhyggjur af ferðum þeirra.
í samtölum við þá hef ég því reynt
að gefa þeim góð ráð. Á veturna
bý ég í Sviss, en hugurinn reikar
ailtaf til Atlantshafsflugsins. Þess-
vegna stakk ég upp á því við Ruth
og Sheldon Stafford eftir fyrsta
sumarið að þau kæmu til St. Mo-
ritz svo við gætum skipulagt
þriggja daga námskeið fyrir flug-
menn sem þráðu að komast í „Atl-
antshafs-klúbbinn". Þetta þótti
mikil bjartsýni í upphafí, en leiddi
til þess að 17 flugmenn frá átta
löndum sóttu fyrsta námskeiðið.
Frá því þetta fyrsta námskeið um
flug yfír Atlantshafið var haldið í
janúar 1989 hafa heimsótt okkur
íjórir hópar, alls 60 flugmenn af
tíu þjóðemum, sem við höfum und-
irbúið fyrir fyrstu ferð þeirra yfir
Atlantshafið.
Námsefnið er valið í samræmi
við lög og reglur ICAO, og í sam-
ráði við öll flugmálayfirvöld á flug-
leiðunum yfír Norður-Atlantshafið,
auk þess sem byggt er á okkar
eigin reynslu. Flugmenn sem sótt
hafa námskeið og flogið yfír Atl-
Við komuna til Reykjavíkur-
flugvallar er viðmótið ætíð vin-
gjarnlegt þar sem starfsfólk
aðstoðar við gerð flugáætlana,
veitir upplýsingar um veður og
sér um hótelpantanir.
antshafíð koma til að segja nýjum
þátttakendum frá reynslu sinni. Þá
þijá daga sem námskeiðið stendur
yfír ræðum við undirbúning flug-
manna og flugvéla, auka eldsneyt-
isgeyma og fiugleiðir, þar sem
Reykjavík er vissulega skemmtileg-
asti viðkomustaðurinn. Við ræðum
einnig um að veður geti verið vá-
lynd, og um gerð flugáætlana. Þá
gefum við hagnýtar upplýsingar,
Á þriðja árlega ferjuflugsnámskeiðinu í St. Moritz í Sviss í mars
1990 fengu Mirjana Ivanovic og Ruth og Sheldon Stafford viður-
kenningar fyrir störf sín frá Heimssamtökum flugkennara.
Vinsælasti dvalarstaður feijuflugmannanna er Hótel Loftleiðir
og er þessi mynd tekin út um herbergisglugga á hótelinu.
svo sem um verðlag á eldsneyti,
lendingargjöld, tækjaleigu og
fleira, en kennum auk þess hvað
gera ber ef allt fer úrskeiðis.
Nú eru þessi námskeið haldin
árlega í Evrópu eða Bandaríkjun-
um. Næsta námskeið verður haldið
í Kansas City, Missouri, Bandaríkj-
unum dagana 12.-14. marz 1992.
Allt frá uppháfi hefur hugmyndin
notið stuðnings Jeppesen & Co og
Hótels Loftleiða. Hver flugmaður
sem tekur þátt í námskeiðinu fær
ókeypis kort yfír flugleiðina, og sú
áhöfn sem fyrst verður til Reykja-
víkur fær ókeypis næturdvöl á
Hótel Loftleiðum.
Höfundur er ferjufiugmadur.