Sjómannablaðið Víkingur - 01.09.2000, Blaðsíða 23

úr ágallanum og í öðru lagi að ekkert sé því til fyrirstöðu, að hægt
sé að bæta úr gallanum. Héraðsdómurinn er í raun að segja þetta.
Hefði skipstjóranum verið gefið nægjanlegt tóm, þá hefði ekkert
verið til fyrirstöðu fyrir hann að fá bætt úr óhaffærni skipsins.
Þetta þarfnast allt nánari skýringa og vekur upp nokkrar spurn-
ingar. Hvað er ,,tóm“(ráðrúm) í tíma talið fyrir skipstjórann til að
bæta úr óhaffærni skipsins að mati héraðsdómsins? Er það einn
dagur, ein vika, einn mánuður eða eitt ár eða eitthvað þarna í milli í
tíma talið? Hvers vegna var ástand skipsins vandamál skipstjórans,
sem marg oft hafði kvartað yfir ástandi skipsins, en ekki útgerðar-
innar, eiganda skipsins, sem átti að sjá um að skipið yrði sett í
slipp og öxuldregið og sett í haffært ástand? Gat skipstjórinn gert
eitthvað meira, en hann hafði gert með því að kvarta og kveina við
útgerðina mánuðum saman um bágborið ástand skipsins og biðja
um úrbætur, sem lofað var en svikið? Bar skipstjóranum að taka
völdin af útgerðinni, þegar fullljóst varð að hún gerði ekkert í mál-
unum varðandi öryggi skiþsins og áhafnar? Átti skipstjórinn að fara
upp á eigin spýtur með skipið í slipp móti vilja útgerðarinnar og láta
gera þær ráðstafanir sem til þurfti til að fá haffærisskírteini á skip-
ið? Er það ekki útgerðarmaðurinn, sem kostar útgerð skips og tek-
ur ákvarðanir um viðgerðir og slipptökur og sér um að halda skipi
haffæru og gangandi eða er það nú orðið alfarið höfuðverkur skip-
stjórans? Verður ákvæði 19. gr. sjómannalaga marklaust, hafi út-
gerðarmaður uppi áform að fara með skipið f slipp á næstu vikum
eða mánuðum? Verður þá svipting haffærisskírteinisins marklaus,
vegna góðra áforma útgerðar um úrbætur í náinni framtíð? Því
svaraði héraðsdómurinn játandi, sem skipverjarnir telja að standist
ekki og hafa því áfrýjað málinu.
Hægt að bæta úr óhaffærni?
í niðurstöðu héraðsdómsins kemur fram í öðru lagi, að ekki sé
heimilt að rifta ráðningunni, ef ekkert er því til fyrirstöðu að hægt sé
að bæta úr óhaffærni skipsins, áður en því verður haldið til sjós á
ný. Af dómnum verður ekki annað ráðið, en dómurinn hafi ekki talið
neitt vera því til fyrirstöðu að gert yrði við skipið.
Þessu til að svara þá er almennt séð ekkert því til fyrirstöðu, að
einhvern tímann sé hægt að bæta úr óhaffærni hvaða skips sem
er, nema að sjálfsögðu að skipið sé dæmt óbætandi. Spurningin er
þá, hvað má slík viðgerð kosta mikið og þá sérstaklega, hvað má
viðgerðin taka langan tíma að mati dómsins til að hægt sé í merk-
ingu 19. gr. sjómannalaga að tala um það, að ekkert sé til fyrirstöðu
að bæta úr haffærni skips? Var nóg í þessu máli að ekkert hafi
verið til fyrirstöðu fyrir kaupanda skipsins að gera skipið haffært
mörgum mánuðum eftir að skipið hafði verið selt og uppsagnar-
frestur skipverjanna löngu liðinn, eins og í þessu tilviki? Hvað verð-
ur „fyrirstaðan" vera mikill til þess, að skipverjar geti beitt fyrir sig
19. gr. sjómannalaganna?
Kjarni málsins
Ætti að taka þessi tvö áður nefndu atriði í héraðsdómnum alvar-
lega, þá þýddi það einfaldlega að 19. gr. sjómannalaganna ætti
aldrei við, þar sem nánast alltaf er hægt að gera við og lagfæra
skip, þannig að það verði aftur haffært, áður en það heldur til sjós á
ný. í versta falli gæti það tekið þess vegna heilt ár og viðgerðin
kostað hálft skipsverð. Ekki ætti það þó að vera fyrirstaða í góðu
tómi skoðað eða hvað?
Ekki þarf væntanlega um það að deila, að skipið hafi verið óhaf-
fært, þegar skipverjarnir riftu ráðningu sinni miðað við þau sönnun-
argögn, sem liggja fyrir í málinu. Eftir stendur þá það eitt að fjalla
um þessi orð 19 gr. sjómannalaganna „og skipstjóri bætir eigi úr“.
Viðurkennt er, að skipverjum sé ekki heimilt að rifta ráðningu sinni
sé skip óhaffært, nema skipstjóranum sé kunnugt um það og hann
láti vera að hafast nokkuð að eða tekst ekki að bæta úr, þrátt fyrir
viðleitni þar um, eins og var í þessu tilviki með skiþstjórann. Útgerð-
armaðurinn gerði á hinn bóginn enga tilraun til að bæta úr ástandi
skipsins, en slíkt athafnaleysi útgerðar getur á engan hátt skert rétt-
arstöðu skipverjanna. Skipstjórinn og þá fyrst og fremst útgerðin
hefur ekki nema stuttan tíma til að bæta úr óhaffærni skipsins,
þannig að skipið geti haldið áfram veiðum. Um það á ekki að þurfa
að deila.
Ekki verður hér reynt að draga línuna, hvar þau mörk liggja hvað
langur tími megi Ifða nákvæmlega, unz skipverjarnir geta rift ráðn-
ingunni. Það liggur fyrir að f þessu tilviki, sem hér er fjallað um, þá
var Ijóst að allar tilraunir skipstjórans til að bæta úr með haffærni
skipsins voru án árangurs vegna atriða, er snertu alfarið útgerðina.
Tvisvar sinnum stóð til að sögn útgerðar að fara með skipið í slipp
til viðgerða til að koma skipinu í haffært ástand. Það var ákvörðun
útgerðarinnar að gera það ekki, enda stóð til að hætta útgerð
skipsins og áhuginn þar af leiðandi ekki fyrir hendi að púkka upp á
þetta skiþ.
Það sem ræður úrslitum er þetta. Skipið var óhaffært. Skipstjór-
inn bætti eigi úr því. Þar með var lagaskilyrðum 19. gr. sjómanna-
laga fullnægt og riftun heimil. Forsendur voru þar af leiðandi með
öllu brostnar fyrir ráðningu skipverjanna, sem eiga líf sitt og limi
undir því að skipið komist heilt til hafnar á ný, og þurfa því ekki að
sæta því að vera á skipi, sem ekki fullnægir reglum um öryggi skips
og áhafnar og er þar af leiðandi óhaffært.
Mál skipstjórans
í máli skipstjórans komst héraðsdómurinn að þeirri niðurstöðu,
að þar sem skipstjóri hafi hið æðsta vald á skipi sínu, sbr. 49. gr.
sjómannalaga, þá eigi skipstjóri ekki rétt á að rifta ráðningu sinni
verði skip óhaffært, eins og aðrir skipverjar. Þetta er rangt, sbr. 43.
gr. sjómannalaga. Forsendur ráðningarsamnings skipstjórans
brustu jafnt og annarra skipverja, þegar skipið var ekki lengur haf-
fært, og ekki sízt, þar sem skipstjórinn ber skv. siglingaiögum á-
byrgð á skipinu og er skylt að sjá til þess að skipið sé haffært. Geri
útgerðin honum það ókleift, þarf hann ekki að sæta því og axla á-
byrgðina. Hann einn af skipverjum þarf ekki að sætta sig við það að
vera bundinn af ráðningarsamningi sínum við útgerðina í tilviki sem
þessu, enda hafði hann sem skiþstjóri gert allt sem í valdi sínu stóð
til að fá útgerðina til að bæta úr með haffærni skipsins, en án ár-
angurs. Það var ekki í hans valdi að grípa fram fyrir hendur útgerð-
armannsins og fara með skipið í slipp gegn vilja útgerðarmannsins.
Það stóð greinilega aldrei til af hálfu útgerðarinnar í þessu tilviki að
bæta úr bágbornu ástandi skipsins og gera það haffært. Þá lá full-
Ijóst fyrir við munnlega flutning málsins fyrir héraðsdómi, án þess
að tekið væri tillit til þess.
Að endingu skal áréttuð sú grundvallarregla vinnuréttar, að laun-
þega er heimilt að rifta ráðningu sinni sé vinnustaðurinn í slíku á-
sigkomulagi að lífi og heilsu launþegans getur stafað hætta af og
atvinnurekandinn bætir ekki úr ástandinu. í slíkum tilvikum bresta
forsendur ráðningar launþegans algerlega. ■
Lokaorð
Hver niðurstaða Hæstaréttar verður í þessu athyglisverða og
þýðingarmikla máli í samskiptum sjómanna og útgerðarmanna,
mun væntanlega koma í Ijós innan tíðar. Víst er að margir hafa
eðlilega áhuga á því að fylgjast með því, hver hin endanlega
niðurstaða verður, þegar Hæstiréttur íslands kveður upp endanleg-
an dóm, sem verður þá bindandi niðurstaða í málum, sem snerta
öryggi sjómanna á skipum í tilvikum sem þessum hér.
Höfundur er héraðsdómslögmaður og hefur í langan tfma sér-
hæft sig í málum, er varða réttarstöðu sjómanna og útgerðar-
manna. Höfundur starfar nú sem lögmaður og rekur lögmannsstof-
una Lögmenn Borgartúni 18 sf. ásamt Friðriki Á Hermannssyni
héraðsdómsiögmanni.
Sjómannablaðið Víkingur - 23