Ægir - 01.12.1993, Blaðsíða 43

að það hafði reynst stórhættulegt að
halda sjó á ísingarsvæðum í þeim veð-
urskilyrðum sem hér hefur verið lýst.
Skip sem halda sjó í norðurhöfum í
slíkum illveðrum verða yfirleitt að
beita fullu vélarafli til þess að halda
stefninu upp í veðrið, annars slær
skipinu flötu. Á mótstíminu ausa skip-
in yfir sig sjó sem frýs jafnharðan og
þá sérstaklega efst á skipinu, ofan á
brúnni og efst á möstrum.
Um þannig aðstæður vitnar t.d. við-
tal við Martein heitinn Jónasson, skip-
stjóra á Þorkatli mána, í Morgunblað-
inu hinn 17. febrúar 1959 þegar skipið
kom til heimahafnar af Nýfundna-
landsmiðum. Það kom fram í sjópróf-
um og þessu blaðaviðtali að reynt var
að snúa Þorkatli mána undan veðrinu,
en skipið lagðist þá á brúarglugga meö
allt að 60 gráðu halla. Það var því
nauðugur einn kostur að halda skipinu
upp í veörið. Um þetta sagði Marteinn
m.a.: „Með því að andœfa upp í veðrið
fór skipið alltaflengra inn í frostbeltið."
Um hættuleg áhrif yfirísingar á stöð-
ugleikann sagði Marteinn í sama við-
tali: „Sannleikurinn er sá, að maður
finnur það ekki af hreyfingum skipsins
þegar það byrjar að ísa
Þyngdarpunktur í skipinu flyst ofar
og réttiarmur stöðugleikavægisins
(GZ) verður minni. Skipið veltur ró-
legar með löngum hægum veltum.
Þegar stöðugleikavægið er orðið núll
er skipið sem kallað er „dautt" og hall-
ast ýmist í bakborða eða stjórnborða;
það réttir sig ekki og getur úr því
hvolft á hverri stundu.
Athuganir breskra skipasmíða-
stöðva á yfirísingu skipa um 1960
leiddu einnig eftirfarandi í ljós sem er
enn í fullu gildi fyrir þessa gerð skipa:
Venjulegur síðutogari af þeirri gerð
sem þá voru að veiðum hlóð á sig ís-
magni sem svaraði til 140 tonna af ís
þegar skipið hélt upp í veörið. Ef sama
skip hélt undan sjó og vindi við sömu
aðstæður safnaðist ísingin miklu
lægra á skipið og svaraði ísrpagnið þá
til 90 tonna á sjálfu skipinu.
í þessum tilraunum kom í ljós að
þyngdarpunktur íssins var langhæstur
þegar sjór og vindur var 30° á bóginn.
Stöðugleiki skipsins miðað við meta-
centerhæð (GM) var þá helmingi
minni en þegar sjór og vindur var
beint í stefnið. Á lensi var stöðugleik-
inn aftur á móti, þrátt fyrir tsinguna,
allt að því 50% betri heldur en efkeyrt
var upp í veðrið vegna þess að þunga-
miðja íssins, sem hlóðst á skipið, og
þar með þyngdarpunktur fyrir allt
skipið, lá mun lægra.
Þetta koma heim og saman við
reynslu norskra selveiðimanna sem
höfðu lent í yfirísingu í norðvestur-
ísnum og íslensku togaramannanna
sem komust lífs af í Halaveðrinu í
Heimildir:
1. Hafísinn, Almenna Bókafélagib
1969, ísing skipa eftir Hjálmar R.
Bárðarson; sígild grein um þessa
miklu hættu fyrlr öll skip.
2. Sjómannablaðiö Víkingur 1963,
2.tbl.-Hættur yfirísingar eftir
G.Á.E.
3. Handbuch fiir das Europaische
Nordmeer, Hamborg 1980. Þýska
sjómælingastofnunin.
4. Tímaritið Veörið, l.árg. 1956 :
Mannskabaveður á Halamibum
eftir Borgþór H. Jónsson vebur-
fræöing.
5. Hafís vib strendur fslands; Rit
Hafísrannsóknadeildar Veður-
stofu fslands.
6. Hafís vib ísland. Safn greina .
Kvöldvökuútgáfan 1968.
7. Morgunblabið 12. apríl 1988 og
13. nóvember 1993.
febrúar 1925 og á Nýfundnalandsmið-
um árið 1959.
í báðum þessum aftakaveðrum
börðust skipverjar í marga sólarhringa
við yfirísingu og stórviðri til þess að
bjarga skipum sínum.
Við Veðurstofu íslands er starfrækt Sjá eftirmála
sérstök hafísrannsóknadeild, undir á næstu SÍÖU
stjórn okkar færustu vísindamanna á
þessu sviði, sem fylgist grannt með
hafísnum og er því mikilvægt að öll
skip sendi Veðurstofunni eins miklar
upplýsingar um hafísinn og unnt er,
enda er þeim
það skylt.
Hafís og yfir-
ísing hafa reynst
öllum skipum
hættuleg. Þess-
vegna verða sjó-
menn alltaf að
vera á varðbergi
gegn þessum vá-
gesti hér í norð-
urhöfum. □
ÆGIR DESEMBER 1993 541