Flug : tímarit um flugmál - 01.08.1949, Blaðsíða 34

loftkældir stjörnuhreyflar með ermalokum (sleeve
valves) og eru 2500 hestöfl hver. Hraði flugvélarinn-
ar með þessum hreyflum er um 250 mílur á klst.
í ráði er að smíða aðeins þessa einu flugvél (Braba-
zon I) með Centaurus hreyflum og nota hana ein-
göngu til reynslu og tilrauna, en srníða allar seinni
vélarnar með Bristol Proteus túrbínu-blásturshreyfl-
um með loftskrúfum, en slíkt fyrirkomulag er nú að
ryðja sér nrikið til rúms í Englandi og þykir gefast
með afbrigðum vel, m. a. gætir einskis hristings af
slíkurn hreyflum. Með þeim á Brabazon flugvélin að
geta flogið með 350 mílna hraða á klst.
Bristol Brabazon,
sem er stærsta farþegaflugvél, sem til er nú.
Til þess að gera sér grein fvrir hinni gífurlegu
stærð Brabazon vélarinnar, má geta þess, að hún er
177 fet á lengd og vænghafið er 230 fet. Vídd
skrokksins er tæp 17 fet og liæð stélsins er 50 fet
frá jörðu. Eina milljón og fimm hundruð þúsund
hnoð þurfti til að festa yztu aluminíumplötunum á
skrokk og vængi, og rafkerfi vélarinnar er sagt geta
fullnægt rafmagnsþörfum smáborgar. Séu allar raf-
leiðslur vélarinnar lagðar saman, verða þær 150 mílur
á lengd! í Englandi var enginn flugvöllur til nógu
stór og sterkbyggður til þess að þola svona þunga
flugvél og varð því að byggja sérstakan flugvöll, i^4
mílu langan, í Filton. í því skyni þurfti að „flytja til“
heilt þorp, sem var í vegi fyrir flugvellinum. Sömu-
leiðis þurfti að byggja geysistórt flugskýli til þess
að setja flugvélina saman í. Er þannig búið að reikna
út, að tvær fyrstu Brabazon flugvélarnar, ásamt flug-
skvlinu og flugvellinum muni kosta samanlagt tólf
milljónir sterlingspunda.
Brabazon flugvélin er byggð sérstaklega fyrir Norð-
ur-Atlantshafsflug, en ekki er talið líklegt, að hún
verði tekin í notkun fyrir reglubundið farþegaflug
fyrr en 1954. Margir eru þeirrar skoðunar, að fargjöld
muni lækka stórlega með notkun slíkra risaflugvéla
og gera þannig flestum kleift að fljúga milli heims-
álfa fvrir sanngjarnt verð. En úr því mun reynslan
ein geta skorið.

Framtíðars
Donfilas DC 3?
■pvEGAR tillögur I.C.A.O. unr flugtaks og eins-
hreyfils flugeiginleika flugvéla verða gerðar að
lögum (1954), verður burðarmagn hinnar gömlu og
þaulreyndu Douglas DC 3 minnkað svo til muna, að
notkun hennar borgar sig ekki lengur fjárhagslega.
Munu þá mörg flugfélög, og eiginlega flest öll þau
smærri, lenda í miklum vandræðum, því að DC 3
er ennþá langsamlega mestnotaða flutningaflugvélin
í heimi. Til að bæta úr þeirn erfiðleikum, sem við
þetta munu skapazt, hefir Douglas verksmiðjan á
boðstólnum nýja Super DC 3, mikið endurbætta og
kraftmeiri, en þar sem kostnaður hennar er áætl-
aður um $ 200.000, er mjög líklegt að flest flug-
félög í Evrópu, að minnsta kosti, muni eiga erfitt
að skrapa saman svo mikið af dollurum. En nú hafa
komið fréttir um öðru vísi tilraun til að endumýja
hina vinsælu gömlu DC 3, sem sé að setja í hana
kraftmeiri mótora, og þar nreð framlengja starfsævi
hennar. En hin nvja tilraun er ekki aðeins mótor-
Douglas Dakota með túrbinu-hreyflum.
afls aukning; hún færir DC 3 fram í hóp þeirra ný-
tízku flugvéla, sem nú eru í smíðum, því að hinir
nýju mótorar eru túrbínu-skrúfumótorar (turbo-
props).
Þann 27. ágúst flaug í Englandi, í fyrsta skipti,
venjuleg DC 3 með Mamba túrbínu-skrúfu hreyfl-
um, sem eru 1.475 hestöfl hvor. Voru þeir settir í
32 - FLUG