Upp í vindinn - 01.05.2014, Síða 33

UNDIRSTAÐA NÚTÍMA LIFNAÐARHÁTTA
af viðnámi jarðar. Furðulítið afl þarf til að
hreyfa margra tonna skip, mun minna
en margra tonna farartæki á landi.
Loftflutningar eru dýrastir enda þarf afl
bæði til að knýja farminn áfram og halda
honum á lofti. Innan Evrópusambandsins
er hundrað sinnum meira flutt með
skipum en flugvélum. Þar er þó mest flutt
með járnbrautum og bílum, 20% meira en
með skipum.
Fiutningar á milli heimsálfa
Evrópumenn fundu um fimmtán hundruð
ný og áður óþekkt lönd á siglingaleiðinni
í vesturátt milli Evrópu og hinna eftirsóttu
Asíulanda. Þetta voru Norður- og Suður-
Ameríka. Siglingaleiðin suður fyrir
Ameríku var hættuleg og tímafrek. Þá
leituðu menn að leið norður fyrir Ameríku.
Þar urðu vandræði vegna hafíss og kulda.
Leitin að norðurleið hélt þó áfram. Árið
1845 lagði Sir John Franklin (1786-1847)
upp frá Bretlandi á tveimur skipum með
129 manna áhöfn og vistir til þriggja
ára, staðráðinn í að finna hina viðsjálu
norðvesturleið. Hann sigldi norður með
vesturströnd Grænlands og langleiðina að
Davis-sundi, milli Kanada og Grænlands.
Þar hélt hann í vestur en varð úti árið
1847 með allri áhöfn sinni á King William-
eyju í norðurhluta Kanada. Örlög hans
voru þó óljós á þeim tíma og beitti ekkja
hans sér fyrir leitarleiðöngrum og gliman
við norðvesturleiðina hélt áfram.
Menn vildu einnig kanna hvort sigla mætti
í norður og austur í átt til Kyrrahafs. Nils
Adolf Erik Nordenskjöld (1832-1901)
fæddist í Helsinki, af finnsk-sænskum
ættum. Árið 1861 fór hann í leiðangur
til Spitzbergen og eftir það stjórnaði
hann mörgum rannsóknarleiðöngrum
þar auk þess sem hann hafði forystu
um rannsóknir Svía á Grænlandi 1870
og 1883. Árin 1878 til 1879 sigldi hann
norðausturleiðina frá Atlantshafi til
Kyrrahafs, norður fyrir Rússland, með
vetursetu á leiðinni. Sænska ríkið
fjármagnaði leiðangur hans sem kenndur
er við skipið Vega. Hann sigldi heim
um Suez-skipaskurðinn og lauk þannig
fyrstur manna hringferð um Evrópu og
Asíu. Eftir þetta vissu menn að sigla mátti
norður fyrir Rússiand.
Sovétríkin voru alls ráðandi á
norðurheimskautinu
Norðausturleiðin er umtalsvert lengri en
norðvesturleiðin. Siglingar fyrir norðan
Rússland milli Atlantshafs og Kyrrahafs
eru þó tíðari en fyrir norðan Kanada. Deilt
er um rétt til siglinga á norðvesturleiðinni,
Kanadamenn líta á hana sem innleið
hjá sér en Bandaríkjamenn telja hana
alþjóðlega siglingaleið. Þessar deilur hafa
meðal annars tafið fyrir nýtingu leiðarinnar
til siglinga. Á sinum tima var Jósep Stalín
dæmdur til útlegðar í Síberíu og kynntist
óravíddum heimskautasvæðanna og því
sem þær hafa að bjóða. Þetta er meðal
annars talið hafa stuðlað að áherslu
hans á rannsóknir og hagsmunagæslu
á norðurslóðum eftir að hann varð
einræðisherra í Sovétríkjunum. Eitt
er víst, að sovésk stjórnvöld og síðan
rússnesk hafa lagt mikla áherslu
á heimskautasvæðin og halda úti
langstærsta flota ísbrjóta, meðal annars
til að fylgja skipum á norðausturleiðinni.
Mikhail Gorbatsjov, síðasti leiðtogi
Sovétríkjanna, hélt tímamótaræðu í
Murmansk árið 1987 og sagði að opna
ætti norðausturleiðina fyrir alþjóðlegri
skipaumferð. Rússar myndu þjónusta
skip á leiðinni, þeir hefðu gert hafnir,
ættu ísbrjóta og björgunarskip til að
veita skipum nauðsynlega þjónustu.
Eftir hrun Sovétríkjanna árið 1991 var
alþjóðlegum skipafélögum síðan boðið
að nýta þetta rússneska yfirráðasvæði
milli Atlantshafs og Kyrrahafs. Árið 2010
fóru fjögur skip með 111.000 tonn af
varningi norðausturleiðina, árið 2011 voru
skipin 34 með 820.000 tonn og 46 skip
með 1,26 milljón tonn sigldu leiðina árið
2012 að sögn norska vefritsins Barents
Observer. Árið 2013 fimmfaldaðist svo
fjöldi skipa sem fór norðausturleiðina og
fyrsta óstyrkta gámaskipið sigldi frá Hong
Kong til Rotterdam um Norður-íshaf í
september.
Rússar kalla siglingaleiðina á ensku
NorthernSeaRoute(NSR).ÁIeiðtogafundi
Barentshafsráðsins í Kirkenes í lok
júní 2013 sagði Dmitri Medvedev,
forsætisráðherra Rússlands, að eðlilegt
væri að flytja tíu milljónir tonna þessa leið
á ári og jafnvel meira. Vegna siglinga um
Norður-íshaf verða gerðar ríkar öryggis-
og mengunarkröfur, jafnvel umfram
það sem krafist er í drögum að reglum
Alþjóðasigiingamálastofnunarinnar fyrir
heimskautasiglingar. Skipaumferð á
þessum slóðum verður litin hornauga
af umhverfisverndarsinnum og
tryggingafélög fást ekki til að tryggja
skipin á viðunandi kjörum nema fyllsta
öryggis sé gætt. Hanna verður frá grunni
15-20 þúsund gámaeininga stórskip til
flutninga á Norður-íshafsleiðinni með
tilliti til ísskilyrða. Mikilvægt er að skipin
haldi sem jöfnustum hraða í gegnum
ísinn til að flutningarnir falli að alþjóðlegu
flutninganeti skipafélaga og raski ekki
tímaáætlunum sem hefði keðjuverkandi
áhrif annars staðar.
Hæpið er að einkafyrirtæki ráðist í
hönnun slíkra skipa án náins samstarfs
og hugsanlega stuðnings ríkja á
svæðinu. Fá þarf tryggingar fyrir aðgangi
að traustum siglingaupplýsingum,
veðurkortum, ísspám o.s.frv. og koma
þarf upp fjarkönnunar- og fjarskiptaneti
sem nær til Norður-íshafsins alls, en stórt
svæði við norðurskautið er nú utan slíkra
neta.
Umskipunarhöfn
Flutningar á milli Asíu og Evrópu eru
gríðarlega mikilvægir. Sjóleiðin er mun
greiðari en landleiðin. Kostnaður við
að sigla um Suez-skurð og Malakka-
sund (milli Súmötru og Malasíu) er
mikill og leiðin hefur verið ótrygg. Til
dæmis hafa sjóræningjar fyrir ströndum
Sómalíu oft valdið umtalsverðu tjóni.
Það styttir sjóleiðina frá Rotterdam í
Hollandi til Yokohama í Japan um 40%
að sigla norðausturleiðina á milli íslands
og Noregs, austur með norðurströnd
Rússlands um Beringssund og suður
Kyrrahaf. Siglingagjöld á þessari leið
eru lægri en ef farið er um Suez-
skurð eða Panama-skurð. Afkastageta
skipaskurðanna er auk þess takmörkuð
og bið eftir afgreiðslu við þá lengist sífellt
með auknum flutningum.
Norðmenn vilja að Kirkenes,
landamærabær við Rússland, verði
miðstöð siglinga um norðausturleiðina.
Múrmansk er næsta stóra höfn í
Rússlandi, en báðar eru hafninar
íslausar. Það er umtalsverð námuvinnsla
á norðlægum svæðum í Noregi, Svíþjóð,
Finnlandi og Rússlandi og hafa járnbrautir
verið lagðar vegna hennar en að öðru
leyti er lítið um samgöngumannvirki
á landi. Best er að flytja hrávörur að
höfn og þaðan með skipi á endanlegan
áfangastað. Múrmansk og Kirkenes eru
taldar heppilegar umskipunarhafnir. Þar
sem siglingaleiðin er í dag aðeins íslaus
í ágúst og september þyrfti að notast
við ísstyrkt skip ef sigla á reglulega um
Norður-íshaf en slík skip eru dýrari í
rekstri. Þau myndu þvi aðeins flytja
vörurnar um svæði þar sem ís gæti verið,
en um leið og komið væri að íslausri höfn
væri varningi umskipað í ódýrari skip og
þaðan til hafna á meginlandi Evrópu eða
í Norður-Ameríku.
...upp í vindinn I 33