Upp í vindinn - 01.05.2014, Síða 34

UNDIRSTAÐA NÚTÍMA LIFNAÐARHÁTTA
Engin hafnarmannvirki eru í stakk búin til aö taka við þeim
tröllauknu flutningaskipum sem væntanlega verður að nota til
að heimskautaflutningar verði samkeppnishæfir við flutninga um
aðrar leiðir. Ráðast þarf í umfangsmiklar breytingar á núverandi
höfnum, dýpka þær og stækka, eða gera frá grunni nýjar hafnir
til að þjóna heimskautaflutningum. Síðari kosturinn er líklega
vænlegri, a.m.k. Atlantshafsmegin, vegna þess hvað eldri
umskipunarhafnir í Evrópu og á austurströnd Ameríku eru langt
frá Norður-íshafi, auk þess sem kostnaður vegna stækkunar
þeirra og dýpkunar yrði varla minni en kostnaður við gerð nýrra
hafna. Rotterdam í Hollandi er nú mesta flutningahöfn Evrópu.
Austurströnd íslands er ef til vill of nálægt Rotterdam til að
umskipun hér vegna flutnings þangað þætti hagkvæm. Öðru
máli kynni að gegna um flutninga til New York eða annarra hafna
í Norður-Ameríku.
Viðskiptasjónarmið munu ráða vali skipafélaga á stað fyrir
umskipunarhöfn eins og ákvörðunum þeirra almennt um nýtingu
norðausturleiðarinnar. Hefji eitt stórt alþjóðlegt skipafélag að nota
leiðina munu önnur sigla í kjölfarið. í Kina, þar sem engar stórar
viðskiptaákvarðanir eru teknar án vitundar og vilja stjórnvalda,
ræður tillit til þeirra úrslitum að lokum. Norðmenn féllu til dæmis
í ónáð í Kína eftir að kínverski andófsmaðurinn Liu Xiaobo fékk
friðarverðlaun Nóbels árið 2010.
Við Miðjarðarhaf er Piraeus í Grikklandi ein mesta flutningahöfnin.
Kínverska ríkisfyrirtækið COSCO, stærsta flutningafyrirtæki
heims, leigði helming hafnarinnar fyrir 500 milljón evrur árið
2010 þegar rekstur hennar var einkavæddur að hálfu. í október
2012 birtist frétt í The New York Times um að flutningamagn
um höfnina hefði þrefaldast á tveimur árum undir stjórn COSCO.
Störfum hefur fjölgað og skatttekjur margfaldast. Fyrir þessa
einkavæðingu hafði höfnin nánast verið lömuð í þrjú ár vegna
verkfalla. Samkeppnin sem kom með einkavæðingunni hefur
einnig aukið umferð um hinn gríska hluta hafnarinnar og verkföll
þar eru færri en áður.
Norðmenn og Rússar hafa forskot gagnvart íslendingum þegar
rætt er um umskipunarhöfn vegna norðausturleiðarinnar ráði
hagkvæmni ákvörðunum. Ráði önnur sjónarmið kann island að
vera í myndinni, til dæmis hjá COSCO, vilji Kínverjar hvorki eiga
neitt undir Rússum né Norðmönnum í þessu efni. Eins og áður
segir mun ákvörðun skipafélaga ráða mestu um stöðu íslands í
þessu stóra samhengi hlutanna. Enginn gerir umskipunarhöfn
fyrir risastór Isstyrkt skip án þess að viðskipti við þau séu vís.
í þessu efni er enginn annars bróðir í leik. Hagsmunir eru miklir,
fjárhagslegir og pólitískir. Rotterdamhöfn er enn sambærileg
miðstöð og hún hefur verið frá sextándu öld þótt Hollendingar
séu ekki lengur stórveldi eins og á þeim tíma. Það er ólíklegt að
margar hafnir verði gerðar til að sinna umskipun á norðurleiðinni.
Sá sem tryggir sér fyrst öruggt og nægjanlegt flutningamagn
hefur tromp á hendi.
Til að norðurslóðasiglingar taki að móta flutninganet heimsins
þarf sameiginlegt átak skipafélaga, sem ráða ferðinni, og
opinberra aðila sem sjá þeim fyrir nauðsynlegri aðstöðu og
mannvirkjum. Erfitt er að meta heildarkostnaðinn af slíku átaki.
Umfang þess getur þó tæpast verið meira en þegar ráðist var
í að opna siglingaleiðir um Suez- eða Panama-skurð á sínum
tíma sé tekið tillit þeirra framfara sem orðið hafa í efnahag og
tækniþekkingu síðan ráðist var í þær framkvæmdir.
Hvað sem líður samdrætti í flutningum vegna kreppuástands
munu sjóflutningar aukast til langs tíma. Vöxturinn hefur numið
að meðaltali um 6% á ári frá því um miðja síðustu öld og verið
enn hraðari á síðari árum rétt fyrir kreppuna, eða 8,3% árin 1994-
2004. Suez- og Panama-skurðir eru fyrir löngu orðnir þröskuldar
í vegi efnahagsþróunar iðnríkjanna við Norður-Atlantshaf. Þau
líða fyrir þrönga tengingu við hagvaxtarvélina í Austur-Asíu.
Fyrirhuguð stækkun skipaskurðanna um Panama og Suez mun
engan veginn nægja til að sinna fyrirsjáanlegri flutningaþörf á
komandi árum og áratugum. Stækkunin á Suez-skurðinum mun
ef til vill anna aukinni flutningaþörf frá Suður-Asíu. Hún tekur
hins vegar ekki mið af spám um langvarandi hagvaxtarskeið á
Indlandi, í Indónesíu og víðar þegar efnahagur heimsins nær sér
aftur á strik.
Kínverjar, Japanir, Suður-Kóreumenn og aðrar þjóðir í Austur
og Suðaustur-Asíu, sem búa lengra frá Suez-skurðinum, þurfa
því að leita nýrra flutningaleiða til Evrópu og austurstrandar
Norður-Ameríku eða efla viðskiptasambönd við þjóðir á
Kyrrahafssvæðinu.
Þeir sem eiga og reka hafnir á meginlandi Evrópu fylgjast
náið með hverju skrefi sem stigið er við töku ákvarðana um
umskipunarhöfn í norðri. Innan Evrópusambandsins finnst
mörgum óþægilegt, svo ekki sé meira sagt, að ekkert landanna
sem kemur til álita við töku þessara ákvarðana er í sambandinu
en allar stóru hafnirnar í Evrópu eru innan þess. Örlög þeirra
kunna að ráðast verði gjörbreyting á sjóflutningum milli Kyrrahafs
og Atlantshafs.
Hröð bráðnun
ísinn á norðurheimskautinu bráðnar hraðar en gamlar spár
sögðu. Kínverski ísbrjóturinn Snædrekinn, eða Xue Long,
reyndi í september 2012 að verða fyrstur skipa til að sigla þvert
yfir norðurpólinn. Skipið fór norðausturleiðina frá Shanghai til
Reykjavíkur en lagði úr höfn frá Akureyri og tók stefnu þvert yfir
pólinn. fs hindraði að það tækist en Kfnverjar hafa ekki viljað
gefa upp hve langt frá markinu þeir voru, en það er Ijóst að þeir
sigldu langt undan landhelgi Rússlands. Yrði unnt að sigla þvert
yfir Norður-íshafið væri leiðin á milli Rotterdam og Yokohama
ekki nema helmingurinn af leiðinni í gegnum Miðjarðarhaf, um
Suez-skurð, Rauðahaf og Indlandshaf. Heimskautaleiðin er20%
styttri en ef siglt er með strönd Rússlands, auk þess þarf ekki að
greiða Rússum siglingagjöld eða fara að reglum þeirra um fylgd
ísbrjóta sé hún farin. Vísindamenn um borð í Snædrekanum,
þar á meðal tveir íslendingar, gerðu margvíslegar rannsóknir
á leið sinni og settu út margar baujur til að mæla hafstrauma.
Kínverjar telja að stórviðri og kulda í landi sínu megi rekja til
bráðnunar íshellunnar. Hafstraumar virðast almennt leita frá
austri til vesturs og því rekur ís frá norðausturleiðinni og yfir
til norðvesturleiðarinnar þar sem hann safnast frekar fyrir við
strendur Kanada.
Nýjustu spár fræðimannanna Laurence C. Smiths og Scotts R.
Stephensons, sem báðir vinna við lofstlags stofnun UCLA í Los
Angeles, gera ráð fyrir að íshellan á norðurskautinu bráðni svo
hratt fram til 2050 að þá geti venjuleg skip siglt norðausturleiðina
með ströndum Rússlands án hættu af hafís og að norðvesturleiðin
við Kanada verði opin slíkum skipum annað hvert ár. Þá verði
einnig hægt að sigla pólleiðina með samskonar skipum og nú
sigla norðausturleiðina.
34 I ...upp í vindinn